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2015年东京车展上，马自达RX-VISION惊艳亮相，同时也意味着新一代转子发动机很有可能在两三年后再度登台。岁月如梭，反反复复，一边是粉丝们的死心塌地，另一边则是务实派的冷眼旁观，一个其貌不扬的三角转子，真值得马自达拼这么多年吗？
挑战转子只为独立生存
马自达的前身东洋工业创建于1920年，刚开始涉足汽车制造业的时候主力生产三轮货车（对的，就是“三蹦子”）。随后在1960年，也就是二战结束大概15年的时候，日本走上经济高速成长的时期，所以马自达决定进军乘用车市场，并生产了第一款四轮乘用车R360 Coupe。
但那个时候日本的汽车制造厂商相当多，所以当时政府计划对汽车产业进行整合，好在自由贸易的背景下跟其他大型外国品牌抗衡。当时日本政府的构想是把10个本土的汽车品牌整合成三大集团，其中把丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的一个品牌；然后日野、五十铃和王子汽车合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；最后斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。
我的天啊，在这么大的一个产业政策背景下，马自达就很有可能被另外两家大企业所吞并，这是一个非常大的危机。所以为了对抗政府这样的一个构想，马自达必须拥有一项非常鲜明的、独当一面的技术，来向政府说明它是可以作为一个单独的汽车企业生存下来的，并且会发展得很好。
正好在这么一个动荡的时期，西德的一家机械企业NSU发明了转子发动机。听到这个消息，时任东洋工业（现马自达）社长的松田恒次就觉得机会来了，这是实现马自达独立自主的一个有效途径。于是他马上就前往西德跟对方谈判并把转子发动机的专利买下来了。这就是马自达当年研发转子发动机的最根本原因：保持企业的独立自主性。
怎样才算是自主独立呢？马自达通过向全世界公布它会研发转子发动机，就能让日本政府认为马自达是一个非常独立并且拥有世界级先进技术的企业，然后才能够独立地向民间融资，让企业发展壮大。
可以看看取得独立之后给马自达带来的变化：1957年企业全部的雇员只有4467人，年产量也只有四万多台；研发转子发动机之后，到了1967年第一台量产转子发动机车型（Cosmo Sport）面世的时候，经过10年的发展，马自达的雇员规模扩大5倍达到两万多人，然后年产量也从四万台飙升到四十万台，而且车型系列也丰富得多，从三轮车到四轮乘用车再到货车都有生产。
有意思的是，当年跟转子发动机发明者WANKEL购买专利的企业并不止马自达一个，但只有马自达一家来自日本；第二批购买名单里面增加了包括Alfa Romeo、Rolls-Royce、Porsche等等大牌。到了70年代就连日产、通用、丰田、铃木、福特、YAMAHA等也曾经内部研发转子发动机。但最后只有马自达能够造出量产的转子发动机车型，那到底是为什么呢？
成功量产绝非偶然
大家或者听说过马自达研发转子发动机的“47勇士”，其实马自达是最早跟NSU购买转子发动机专利的企业，但买回来之后才发现这个技术还有很多的漏洞。当时整个董事会以及研发的主要负责人都怒了，要知道买这项技术可是花了大价钱的。
但为了能够独立生存，当时整个马自达都处于破釜沉舟的状态。当然，光有精神力量还是不够的，马自达最终能够解决转子发动机的技术难题，从客观来说还可以归结为三大原因：
首先马自达本身就有非常强的机械加工能力，并且它的机械加工作业能够完全在自己工厂里面完成，零部件制造的实力很强，在研发过程中很多机件都能够自己独立制造出来；
其次跟马自达的企业背景也有密切关系，马自达当时在化学和材料科学方面本来就有一定建树，对于原材料的研究有深厚积累，例如当时马自达就拥有不少金属铸造领域的专利；
第三跟马自达地处广岛也有很大关系，那里有很多实力强劲的零部件生产商，给予马自达很大的技术支持，特别是战后，广岛的机械制造业更加迸发出极强的凝聚力，很多上游的零部件厂商也都投入到马自达转子发动机的研发中去。
第一代转子发动机研发出来后没几年，石油危机就爆发了，大家对燃油经济性有了更高要求，而这正正是转子发动机的弱点所在。所以其他企业逐渐停止研发转子发动机了，但马自达却始终坚持转子这条路。
永不停息的挑战
其实在整个转子发动机的开发过程中，马自达的山本社长心里最重要的一款车是第一代马自达RX-7。在转子发动机投入量产之后，大家偶然发现它的废气排放表现很不错，但在1973年第一次石油危机的时候，整个社会更重视油耗而不是环保，而转子发动机的油耗弱点就被舆论推到浪尖，成为大众批评的焦点，并且当时马自达内部也有声音在质疑是否应该执着于转子发动机。
在这种内忧外患的情况下，马自达也没有放弃，为什么呢？首先转子发动机本来就是一个新兴的技术，才刚起步不久；第二，选择转子发动机是当时马自达的一个重要企业决策，如果因为开发遇到困难而轻易放弃的话，那就是对客户的一种背叛。
试想一下我刚买了你的转子车型，转过头你就跟我说不再搞转子了，那是怎样一种彻彻底底的欺骗啊！这样会给大众一种没有信用的印象，那么日后就算马自达用其他什么技术来取代转子，也很难赢得消费者的信赖。
当马自达在技术上被舆论所批评的时候，反而燃起了企业内部上下的斗志，当时提出了一个叫做“凤凰涅槃”的口号，代表着转子发动机即将重生。为了证明第一代使用转子发动机的RX-7的实力，从1974年开始马自达就坚持参加勒芒耐力赛等一系列的汽车赛事，最终在1991年获得勒芒冠军。 勒芒耐力赛的十几年参赛历程并非一帆风顺，最终能够问鼎冠军，对于马自达自己也是一个启示，遇到困难的时候不能轻言放弃，坚持，坚持，再坚持，最终总会达到目标，这是马自达企业文化的一部分。
所以我们就能够明白马自达为何要坚持对转子发动机的开发，并成为唯一一家把转子发动机投入量产的企业。这个过程是很孤单的，既没有竞争对手，也没有可供参考的前辈，更没有可供学习的教材。对于转子发动机的研发，是一个人类之前并没涉足的领域，这种对于未知领域的探索和挑战，并最终实现目标，成就了马自达独特的企业形象和文化，对于日后新生代的工程师们也是一个很好的启发。
孤注一掷
马自达从NSU公司购得转子发动机专利，本来就是期望能够从此过上好日子的，但谁也料想不到这才是噩梦的开始。因为材料和配合精度的原因，三角转子的Apex Seal（顶尖密封圈）总会在燃烧室内壁留下规律的波纹状划痕，这在当时被戏称作Nail Mark of the Devil（魔鬼的爪痕）。除此以外，还烧机油，而且还挺严重。
以山本健一为首的47人研发团队本来就以背水一战的心态投入转子发动机项目，费尽脑筋尝试各种材质和金属处理的工艺，后来再加上日本活塞环公司和日本油封公司的技术支援，最终采用了钨钢合金渗锰技术，让马自达的转子之路总算冒出一线曙光。
在60年代初期，马自达同时研发过单转子、双转子和三转子等几种发动机形式。其中被NSU公司所看重的单转子方式低转速时往往不太稳定，震动强烈且扭力不足。所以马自达决定集中精力开发双转子发动机，初期目标是能够实现6汽缸四冲程活塞式发动机的动力水准。
在这个思路之下，马自达造出了地球上第一台双转子发动机L8A，并安装到专门为转子发动机而制作、代号为L402A的试验跑车上面（这便是Cosmo Sport的雏形）。1964年12月，研发团队推出改良进化的另一款双转子发动机L10A，并安装到60台Cosmo Sport试验车上面，满日本地跑，最终行驶了超过600000公里，为日后作量产化积累了不少重要的数据。
修成正果
1967年5月30日，这应该是每一个马自达人都忘不了的日子，世界第一台双转子发动机车型Cosmo Sport正式发售！发动机代号为10A，每个转子的排量仅仅为491cc，但却能输出110马力（算起来升功率可超过100匹呢）。转子的顶端密封圈也进化为高强度碳素材质，并经过特殊的铝烧结处理，就算经过100000公里的行驶也只磨损0.8mm并且没有出现波纹划痕。
而仅仅是第二年，也就是1968年7月，马自达继续推出发动机代号为10B的升级版Cosmo Sport，最大马力达到128ps、极速200km/h，足够让一众欧美跑车大跌眼镜。直到1972年停产，几乎是手工打造的Cosmo Sport一共生产了1176台，在广岛这样一个曾受重创之地诞生出如此一台惊艳全球的跑车，把几乎整个汽车行业都不看好的转子技术独自攻破并投入量产，这是怎样一个可歌可泣的奋斗历程。
惊鸿一瞥
看着一共5台Cosmo Sport从远处PIT房一台接一台驶出，原本夹杂着英语、汉语、俄罗斯语和日语的后场突然安静下来，大家很自觉地注视着烈日底下这几台传奇之作，是敬仰，也是惊艳。水滴状的头灯和修长的车身很容易让我们联想到同年代的捷豹E-Type，又或者是法拉利250 GTO，不过Cosmo Sport的车头似乎显得更加低矮和锐利，这是拜转子发动机的紧凑尺寸所赐。车子显然一直享受着悉心的保养，车身钣金以及镀铬装饰件都依然闪耀着光芒。
竟然愿意借出如此意义非凡的爱车，供全球媒体作试驾体验，Cosmo Sport车主俱乐部的几位成员实在仗义。主办方也不忘提醒，车主们为了尽量保持原车面貌，所以刹车和轮胎均停留在60年代的水准，而美祢赛车场偏偏又是弯急路窄，大家重在体验就行了。
车厢很紧凑，我几乎是把身体塞进驾驶座的，不可调节高低的实木方向盘也紧贴双腿，坐姿很低，而且附带众多圆形仪表的略带环抱造型，颇有点螺旋桨飞机的感觉，据说这在当年可是非常fashion的设计。
在Cosmo Sport面前，习惯于驾驶现代汽车的我们都显得太年轻了，所以会感到方向盘太重、底盘太笨、刹车有虚位，唯一值得称道的恐怕只有转子发动机依然精神，提速也依然平顺。但以上种种并不妨碍我把这视作一次极其珍贵的体验，因为它所凝聚的精神力量是无可替代的，尤其当我在赛道边看着Cosmo Sport飞驰而过，轰鸣的发动机声夹杂划破空气的啸叫，分明就是在呐喊，就像飞机奋力克服束缚之后一飞冲天般的呐喊。
挑战转子只为独立生存
马自达的前身东洋工业创建于1920年，刚开始涉足汽车制造业的时候主力生产三轮货车（对的，就是“三蹦子”）。随后在1960年，也就是二战结束大概15年的时候，日本走上经济高速成长的时期，所以马自达决定进军乘用车市场，并生产了第一款四轮乘用车R360 Coupe。
但那个时候日本的汽车制造厂商相当多，所以当时政府计划对汽车产业进行整合，好在自由贸易的背景下跟其他大型外国品牌抗衡。当时日本政府的构想是把10个本土的汽车品牌整合成三大集团，其中把丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的一个品牌；然后日野、五十铃和王子汽车合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；最后斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。
我的天啊，在这么大的一个产业政策背景下，马自达就很有可能被另外两家大企业所吞并，这是一个非常大的危机。所以为了对抗政府这样的一个构想，马自达必须拥有一项非常鲜明的、独当一面的技术，来向政府说明它是可以作为一个单独的汽车企业生存下来的，并且会发展得很好。
正好在这么一个动荡的时期，西德的一家机械企业NSU发明了转子发动机。听到这个消息，时任东洋工业（现马自达）社长的松田恒次就觉得机会来了，这是实现马自达独立自主的一个有效途径。于是他马上就前往西德跟对方谈判并把转子发动机的专利买下来了。这就是马自达当年研发转子发动机的最根本原因：保持企业的独立自主性。
怎样才算是自主独立呢？马自达通过向全世界公布它会研发转子发动机，就能让日本政府认为马自达是一个非常独立并且拥有世界级先进技术的企业，然后才能够独立地向民间融资，让企业发展壮大。
可以看看取得独立之后给马自达带来的变化：1957年企业全部的雇员只有4467人，年产量也只有四万多台；研发转子发动机之后，到了1967年第一台量产转子发动机车型（Cosmo Sport）面世的时候，经过10年的发展，马自达的雇员规模扩大5倍达到两万多人，然后年产量也从四万台飙升到四十万台，而且车型系列也丰富得多，从三轮车到四轮乘用车再到货车都有生产。
有意思的是，当年跟转子发动机发明者WANKEL购买专利的企业并不止马自达一个，但只有马自达一家来自日本；第二批购买名单里面增加了包括Alfa Romeo、Rolls-Royce、Porsche等等大牌。到了70年代就连日产、通用、丰田、铃木、福特、YAMAHA等也曾经内部研发转子发动机。但最后只有马自达能够造出量产的转子发动机车型，那到底是为什么呢？
成功量产绝非偶然
大家或者听说过马自达研发转子发动机的“47勇士”，其实马自达是最早跟NSU购买转子发动机专利的企业，但买回来之后才发现这个技术还有很多的漏洞。当时整个董事会以及研发的主要负责人都怒了，要知道买这项技术可是花了大价钱的。
但为了能够独立生存，当时整个马自达都处于破釜沉舟的状态。当然，光有精神力量还是不够的，马自达最终能够解决转子发动机的技术难题，从客观来说还可以归结为三大原因：
首先马自达本身就有非常强的机械加工能力，并且它的机械加工作业能够完全在自己工厂里面完成，零部件制造的实力很强，在研发过程中很多机件都能够自己独立制造出来；
其次跟马自达的企业背景也有密切关系，马自达当时在化学和材料科学方面本来就有一定建树，对于原材料的研究有深厚积累，例如当时马自达就拥有不少金属铸造领域的专利；
第三跟马自达地处广岛也有很大关系，那里有很多实力强劲的零部件生产商，给予马自达很大的技术支持，特别是战后，广岛的机械制造业更加迸发出极强的凝聚力，很多上游的零部件厂商也都投入到马自达转子发动机的研发中去。
第一代转子发动机研发出来后没几年，石油危机就爆发了，大家对燃油经济性有了更高要求，而这正正是转子发动机的弱点所在。所以其他企业逐渐停止研发转子发动机了，但马自达却始终坚持转子这条路。
永不停息的挑战
其实在整个转子发动机的开发过程中，马自达的山本社长心里最重要的一款车是第一代马自达RX-7。在转子发动机投入量产之后，大家偶然发现它的废气排放表现很不错，但在1973年第一次石油危机的时候，整个社会更重视油耗而不是环保，而转子发动机的油耗弱点就被舆论推到浪尖，成为大众批评的焦点，并且当时马自达内部也有声音在质疑是否应该执着于转子发动机。
在这种内忧外患的情况下，马自达也没有放弃，为什么呢？首先转子发动机本来就是一个新兴的技术，才刚起步不久；第二，选择转子发动机是当时马自达的一个重要企业决策，如果因为开发遇到困难而轻易放弃的话，那就是对客户的一种背叛。
试想一下我刚买了你的转子车型，转过头你就跟我说不再搞转子了，那是怎样一种彻彻底底的欺骗啊！这样会给大众一种没有信用的印象，那么日后就算马自达用其他什么技术来取代转子，也很难赢得消费者的信赖。
当马自达在技术上被舆论所批评的时候，反而燃起了企业内部上下的斗志，当时提出了一个叫做“凤凰涅槃”的口号，代表着转子发动机即将重生。为了证明第一代使用转子发动机的RX-7的实力，从1974年开始马自达就坚持参加勒芒耐力赛等一系列的汽车赛事，最终在1991年获得勒芒冠军。 勒芒耐力赛的十几年参赛历程并非一帆风顺，最终能够问鼎冠军，对于马自达自己也是一个启示，遇到困难的时候不能轻言放弃，坚持，坚持，再坚持，最终总会达到目标，这是马自达企业文化的一部分。
所以我们就能够明白马自达为何要坚持对转子发动机的开发，并成为唯一一家把转子发动机投入量产的企业。这个过程是很孤单的，既没有竞争对手，也没有可供参考的前辈，更没有可供学习的教材。对于转子发动机的研发，是一个人类之前并没涉足的领域，这种对于未知领域的探索和挑战，并最终实现目标，成就了马自达独特的企业形象和文化，对于日后新生代的工程师们也是一个很好的启发。
孤注一掷
马自达从NSU公司购得转子发动机专利，本来就是期望能够从此过上好日子的，但谁也料想不到这才是噩梦的开始。因为材料和配合精度的原因，三角转子的Apex Seal（顶尖密封圈）总会在燃烧室内壁留下规律的波纹状划痕，这在当时被戏称作Nail Mark of the Devil（魔鬼的爪痕）。除此以外，还烧机油，而且还挺严重。
以山本健一为首的47人研发团队本来就以背水一战的心态投入转子发动机项目，费尽脑筋尝试各种材质和金属处理的工艺，后来再加上日本活塞环公司和日本油封公司的技术支援，最终采用了钨钢合金渗锰技术，让马自达的转子之路总算冒出一线曙光。
在60年代初期，马自达同时研发过单转子、双转子和三转子等几种发动机形式。其中被NSU公司所看重的单转子方式低转速时往往不太稳定，震动强烈且扭力不足。所以马自达决定集中精力开发双转子发动机，初期目标是能够实现6汽缸四冲程活塞式发动机的动力水准。
在这个思路之下，马自达造出了地球上第一台双转子发动机L8A，并安装到专门为转子发动机而制作、代号为L402A的试验跑车上面（这便是Cosmo Sport的雏形）。1964年12月，研发团队推出改良进化的另一款双转子发动机L10A，并安装到60台Cosmo Sport试验车上面，满日本地跑，最终行驶了超过600000公里，为日后作量产化积累了不少重要的数据。
修成正果
1967年5月30日，这应该是每一个马自达人都忘不了的日子，世界第一台双转子发动机车型Cosmo Sport正式发售！发动机代号为10A，每个转子的排量仅仅为491cc，但却能输出110马力（算起来升功率可超过100匹呢）。转子的顶端密封圈也进化为高强度碳素材质，并经过特殊的铝烧结处理，就算经过100000公里的行驶也只磨损0.8mm并且没有出现波纹划痕。
而仅仅是第二年，也就是1968年7月，马自达继续推出发动机代号为10B的升级版Cosmo Sport，最大马力达到128ps、极速200km/h，足够让一众欧美跑车大跌眼镜。直到1972年停产，几乎是手工打造的Cosmo Sport一共生产了1176台，在广岛这样一个曾受重创之地诞生出如此一台惊艳全球的跑车，把几乎整个汽车行业都不看好的转子技术独自攻破并投入量产，这是怎样一个可歌可泣的奋斗历程。
惊鸿一瞥
看着一共5台Cosmo Sport从远处PIT房一台接一台驶出，原本夹杂着英语、汉语、俄罗斯语和日语的后场突然安静下来，大家很自觉地注视着烈日底下这几台传奇之作，是敬仰，也是惊艳。水滴状的头灯和修长的车身很容易让我们联想到同年代的捷豹E-Type，又或者是法拉利250 GTO，不过Cosmo Sport的车头似乎显得更加低矮和锐利，这是拜转子发动机的紧凑尺寸所赐。车子显然一直享受着悉心的保养，车身钣金以及镀铬装饰件都依然闪耀着光芒。
竟然愿意借出如此意义非凡的爱车，供全球媒体作试驾体验，Cosmo Sport车主俱乐部的几位成员实在仗义。主办方也不忘提醒，车主们为了尽量保持原车面貌，所以刹车和轮胎均停留在60年代的水准，而美祢赛车场偏偏又是弯急路窄，大家重在体验就行了。
车厢很紧凑，我几乎是把身体塞进驾驶座的，不可调节高低的实木方向盘也紧贴双腿，坐姿很低，而且附带众多圆形仪表的略带环抱造型，颇有点螺旋桨飞机的感觉，据说这在当年可是非常fashion的设计。
在Cosmo Sport面前，习惯于驾驶现代汽车的我们都显得太年轻了，所以会感到方向盘太重、底盘太笨、刹车有虚位，唯一值得称道的恐怕只有转子发动机依然精神，提速也依然平顺。但以上种种并不妨碍我把这视作一次极其珍贵的体验，因为它所凝聚的精神力量是无可替代的，尤其当我在赛道边看着Cosmo Sport飞驰而过，轰鸣的发动机声夹杂划破空气的啸叫，分明就是在呐喊，就像飞机奋力克服束缚之后一飞冲天般的呐喊。