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时光荏苒，白驹过隙。在将近十年前，我们编辑部来了一部鲜红色的，代号为FN2的本田思域TYPE R10万公里耐久测试。这台牌照为OF-Z9026的本田厂车在发动机转速为5600转/分以上才能输出可怜的193牛·米最大扭矩。这也是发动机的VTEC系列切换到高杨程凸轮轴的转速，这一切换让这台2.0升自然吸气发动机再一次爆发出动力。当转速进一步达到7800转/分的时候，发动机能输入他那201马力峰值功率，然而台善于高转的发动机并没有到达他的极限，依然可以继续往上探寻。
虽然如此但发动机的输出特性在高速公路上并没有什么作用如果你要超越那些在路上随处可见的柴油版旅游旅行车，频繁的降挡以及用8000转/分发动机转速的情况可以说是常态.很多时候为了尽快超车不阻碍后方车流，我们要降两档才可以顺利完成超车。
不过如果思域Type R FN2行驶在国道上情况就大不相同了。紧致的悬架，直接的转向，无形的抓地力和几乎不存在的转向不足，让他在国道上如鱼得水。那在高速公路上显得绵延的扭矩输出力在这儿反而成为了优点，驾驶员可以尽情的踩油门而不用担心扭矩过大导致轮胎抓地力不足的情况。如果驾驶员能够驾驭这台车的动态持性，那么它会给你带来很多的驾驶乐趣。
作为本田家族的当家招牌，那红头自吸发动机美妙的声线一直被人们津津乐道。但这一切在2015年就不同了，本田第一次给思域Type R在车型配上了涡轮增压发动机，让一台2.0的发动机在2500转/分的时候就能发出400牛·米的最大扭矩，这扭矩是上一代Type R的两倍还多。虽然他也有着310马力的最大功率，但仅仅过了两年，这一代搭配涡轮增压发动机的Type R就退市了。
因为本田迫不及待的发布了新一代的思域Yype R。這一代是基于第十代思域而造的。新一一代车型的最大功率小幅提升到320马力峰值扭矩依然保持在400牛·米不变。依托平台新思域在今年四月份创下了纽博格林北环赛道7分43秒8的量产前驱车最快圈速。借此本田把大众高尔夫GTI Clubsport S在半年前创造的7分47秒19秒的最快速驱车挤下去了。
到目前为止 一切看上去都很美好，AuTobild编辑部也对此很满意。所以本田在这代Type R英国斯温顿工厂正式量产之前，就给我们编辑部提供了一台试产车，让我们做测试用。直到看到实车我们全体编辑部的人都认为这台车的空力套件可以说是武装到牙齿了。配有侧边风道的前绕流，车侧面明显的扰流条，还有车尾那巨大高高矗立的大尾翼，下扰流板以及三出排气口。这一切都仿佛告诉你：“不用再加其他改装的东西我都已经帮你弄好了。”
反观我们的对车辆这台性能套件（包含米其林Pilot Sport Cup2半热熔轮胎Brembo前刹车）的西雅特LeonCupra 300在外观上要朴素不少GTI Clubsport S出现后，这台西雅特成为上继思域Type R的二强前驱车了。回溯Leon的历史，现款车型也就是第三代Leon早在2012年就已经问世了，而Cupra的性能车型则在2014年推出市场，就在去年的时候西雅特推出了小改款的车型。与此同时Cupra车型在经历265、280、290马力等级之后，第一次提升到300马力的输出功率。旅行车版本新增的四轮驱动版本除此之外新车型没有太多的变化，仅有一些多媒体系统上的更新。
等一下，我们刚刚是说了没有什么变化么？其实还有一个地方变化很大，那就是手刹，小改款的西雅特Leon用上了电子手刹，取代了之前的机械手刹，这不能不说有点可惜。再看这代思域，本田也做了相同的改动。没有了机械手刹，我们就又失去了一个手动控制车辆的途径。除此之外，我们还发现了那经典的多点式LED前大灯样式也改动过了，这个标配的LED大灯相当引入注目。在行驶特性方面，Leon Cupra没有太大的变化，依然是那么的活跃和紧绷的。方向盘不仅形状合适，摩擦力也很足，虽然回馈力度比较轻，但还是能保持精准的转向，手动换挡杆手感也较为清晰流畅。车内到处都有人体工程学的设计，用料及做工都没什么毛病，悬架的舒适性也很适合日常驾驶。
还有这台发动机，动力输出可谓相当强劲。全油门下只需稍等片刻，这台发动机就会立刻发出380牛米的最大扭矩，通过手动变速箱输入到机械限滑差速器上动力可以毫无保留的传递到地面。再加上那19寸的米其林Pilot Sport Cup2班热熔轮胎，抓地力十分充足。由于选装了性能套件，前轮还有巨大的Brembo刹车卡钳和通风碟（我们的测试车选装的黑色性能套件，价值4280欧元）。在批套件的帮助下，Cupra在弯道里的速度有了明显的提升。在此速度下，其他竞品都呈现出了严重转向不足的情况，而Cupra依然能保持正确的弯道走线，虽然车身的侧倾比较明显。而且让人惊喜的是，在湿滑路面上，这套米其林半热熔轮胎的抓地力并没有出现明显下降，依然能保持—定的水准。
对比之下，在本田思域Type R上配备的这套马牌Sport Contact 6性能街胎在雨天里表现还要比米其林略好一点。但在干地上就明显不如米其林的半热熔了。每当我们转动方向盘开始入弯的时候，车头的跟随性都是很好的，但总是在弯道末端出现抓地力不足的情况，导致Type R出现转向不足。然而Cupra在同样的弯道用更粗暴的转向操作对待它，都能很好的响应驾驶员的想法。好吧，这就是轮胎不同所带来的显著区别。那除此之外，Type R的其他表现如何呢？
如果一个词来形容就是：无与伦比！因为Type R的转向不仅和Cupra一样精准且直接，还能给驾驶员回馈更多的路面信息。路面上每—个坑洞颠簸都能清晰传递到这个同样摩擦力十足的方向盘上，让人清楚的感知前轮的抓地力极限在哪。另外，还有一点值得称赞的是，本田把Type R上的扭矩转向几乎都消除掉了。大家要知道，这可是一台320马力的前驱车。
在Type R身上，你体会不到那种突然而来的冲击感，因为它的这台涡轮增压发动机动力输出比Cupra要来得更加线性，也更喜欢往高转区域走。因此，前轮不会承受突然而来的扭矩，而让人担心突破抓地力极限。油门踩踏深度和动力输出之间形成了良好的比例感。
除了那狂放不羁的涡轮泄压阀时不时发出的泄气声会让你兴奋之外，紧凑且富有金属感的换挡过程则会让你喜笑颜开。同时，你也不用担心会因为过于紧凑形程会让你措挡，因为本田把每个档位入挡的入口范围都加大了。至于换挡杆也是相当的短，上面的那个铝制球头虽然有点滑手，但摸起来手感很好。这种舒畅的换挡手感是在西雅特上所没有的，因为西雅特手动挡的挡位切换在某些时刻会让人感觉有点生涩。
在底盘方面，Type R也要比Cupra来的更运动一些，弯中车身的晃动幅度明显更小。但这也并不意味着Type R是那种硬的不行的纯粹跑车，它的悬架表现可以称得上完美。在舒适模式下（还有Sport和+R两种驾驶模式），自适应减震会提供出色的行驶舒适生。 还有就是座椅：TypeR的座椅表面是由摩擦力十足的面料以及翻毛皮样式的Alcantara材料制成的，只要你上去坐过一次，就不想再下来了。腰部以及座椅侧帽不仅提供有力的支撑，同时也具有良好的舒适性。唯一一点不好的是座椅的靠背并不能像Cupra那样具备无级调节功能。
最后再来说说日常的实用性：由于这台Type R相比上一代长了170毫米，后座和行李厢空间也因此得到不少提升。不过那宽广的C柱，让斜后方的观察视角略微受限。有趣的是，正后方的视野并没有什么阻碍，因为那巨大的尾翼恰好在后方视线之上。
虽然如此但发动机的输出特性在高速公路上并没有什么作用如果你要超越那些在路上随处可见的柴油版旅游旅行车，频繁的降挡以及用8000转/分发动机转速的情况可以说是常态.很多时候为了尽快超车不阻碍后方车流，我们要降两档才可以顺利完成超车。
不过如果思域Type R FN2行驶在国道上情况就大不相同了。紧致的悬架，直接的转向，无形的抓地力和几乎不存在的转向不足，让他在国道上如鱼得水。那在高速公路上显得绵延的扭矩输出力在这儿反而成为了优点，驾驶员可以尽情的踩油门而不用担心扭矩过大导致轮胎抓地力不足的情况。如果驾驶员能够驾驭这台车的动态持性，那么它会给你带来很多的驾驶乐趣。
作为本田家族的当家招牌，那红头自吸发动机美妙的声线一直被人们津津乐道。但这一切在2015年就不同了，本田第一次给思域Type R在车型配上了涡轮增压发动机，让一台2.0的发动机在2500转/分的时候就能发出400牛·米的最大扭矩，这扭矩是上一代Type R的两倍还多。虽然他也有着310马力的最大功率，但仅仅过了两年，这一代搭配涡轮增压发动机的Type R就退市了。
因为本田迫不及待的发布了新一代的思域Yype R。這一代是基于第十代思域而造的。新一一代车型的最大功率小幅提升到320马力峰值扭矩依然保持在400牛·米不变。依托平台新思域在今年四月份创下了纽博格林北环赛道7分43秒8的量产前驱车最快圈速。借此本田把大众高尔夫GTI Clubsport S在半年前创造的7分47秒19秒的最快速驱车挤下去了。
到目前为止 一切看上去都很美好，AuTobild编辑部也对此很满意。所以本田在这代Type R英国斯温顿工厂正式量产之前，就给我们编辑部提供了一台试产车，让我们做测试用。直到看到实车我们全体编辑部的人都认为这台车的空力套件可以说是武装到牙齿了。配有侧边风道的前绕流，车侧面明显的扰流条，还有车尾那巨大高高矗立的大尾翼，下扰流板以及三出排气口。这一切都仿佛告诉你：“不用再加其他改装的东西我都已经帮你弄好了。”
反观我们的对车辆这台性能套件（包含米其林Pilot Sport Cup2半热熔轮胎Brembo前刹车）的西雅特LeonCupra 300在外观上要朴素不少GTI Clubsport S出现后，这台西雅特成为上继思域Type R的二强前驱车了。回溯Leon的历史，现款车型也就是第三代Leon早在2012年就已经问世了，而Cupra的性能车型则在2014年推出市场，就在去年的时候西雅特推出了小改款的车型。与此同时Cupra车型在经历265、280、290马力等级之后，第一次提升到300马力的输出功率。旅行车版本新增的四轮驱动版本除此之外新车型没有太多的变化，仅有一些多媒体系统上的更新。
等一下，我们刚刚是说了没有什么变化么？其实还有一个地方变化很大，那就是手刹，小改款的西雅特Leon用上了电子手刹，取代了之前的机械手刹，这不能不说有点可惜。再看这代思域，本田也做了相同的改动。没有了机械手刹，我们就又失去了一个手动控制车辆的途径。除此之外，我们还发现了那经典的多点式LED前大灯样式也改动过了，这个标配的LED大灯相当引入注目。在行驶特性方面，Leon Cupra没有太大的变化，依然是那么的活跃和紧绷的。方向盘不仅形状合适，摩擦力也很足，虽然回馈力度比较轻，但还是能保持精准的转向，手动换挡杆手感也较为清晰流畅。车内到处都有人体工程学的设计，用料及做工都没什么毛病，悬架的舒适性也很适合日常驾驶。
还有这台发动机，动力输出可谓相当强劲。全油门下只需稍等片刻，这台发动机就会立刻发出380牛米的最大扭矩，通过手动变速箱输入到机械限滑差速器上动力可以毫无保留的传递到地面。再加上那19寸的米其林Pilot Sport Cup2班热熔轮胎，抓地力十分充足。由于选装了性能套件，前轮还有巨大的Brembo刹车卡钳和通风碟（我们的测试车选装的黑色性能套件，价值4280欧元）。在批套件的帮助下，Cupra在弯道里的速度有了明显的提升。在此速度下，其他竞品都呈现出了严重转向不足的情况，而Cupra依然能保持正确的弯道走线，虽然车身的侧倾比较明显。而且让人惊喜的是，在湿滑路面上，这套米其林半热熔轮胎的抓地力并没有出现明显下降，依然能保持—定的水准。
对比之下，在本田思域Type R上配备的这套马牌Sport Contact 6性能街胎在雨天里表现还要比米其林略好一点。但在干地上就明显不如米其林的半热熔了。每当我们转动方向盘开始入弯的时候，车头的跟随性都是很好的，但总是在弯道末端出现抓地力不足的情况，导致Type R出现转向不足。然而Cupra在同样的弯道用更粗暴的转向操作对待它，都能很好的响应驾驶员的想法。好吧，这就是轮胎不同所带来的显著区别。那除此之外，Type R的其他表现如何呢？
如果一个词来形容就是：无与伦比！因为Type R的转向不仅和Cupra一样精准且直接，还能给驾驶员回馈更多的路面信息。路面上每—个坑洞颠簸都能清晰传递到这个同样摩擦力十足的方向盘上，让人清楚的感知前轮的抓地力极限在哪。另外，还有一点值得称赞的是，本田把Type R上的扭矩转向几乎都消除掉了。大家要知道，这可是一台320马力的前驱车。
在Type R身上，你体会不到那种突然而来的冲击感，因为它的这台涡轮增压发动机动力输出比Cupra要来得更加线性，也更喜欢往高转区域走。因此，前轮不会承受突然而来的扭矩，而让人担心突破抓地力极限。油门踩踏深度和动力输出之间形成了良好的比例感。
除了那狂放不羁的涡轮泄压阀时不时发出的泄气声会让你兴奋之外，紧凑且富有金属感的换挡过程则会让你喜笑颜开。同时，你也不用担心会因为过于紧凑形程会让你措挡，因为本田把每个档位入挡的入口范围都加大了。至于换挡杆也是相当的短，上面的那个铝制球头虽然有点滑手，但摸起来手感很好。这种舒畅的换挡手感是在西雅特上所没有的，因为西雅特手动挡的挡位切换在某些时刻会让人感觉有点生涩。
在底盘方面，Type R也要比Cupra来的更运动一些，弯中车身的晃动幅度明显更小。但这也并不意味着Type R是那种硬的不行的纯粹跑车，它的悬架表现可以称得上完美。在舒适模式下（还有Sport和+R两种驾驶模式），自适应减震会提供出色的行驶舒适生。 还有就是座椅：TypeR的座椅表面是由摩擦力十足的面料以及翻毛皮样式的Alcantara材料制成的，只要你上去坐过一次，就不想再下来了。腰部以及座椅侧帽不仅提供有力的支撑，同时也具有良好的舒适性。唯一一点不好的是座椅的靠背并不能像Cupra那样具备无级调节功能。
最后再来说说日常的实用性：由于这台Type R相比上一代长了170毫米，后座和行李厢空间也因此得到不少提升。不过那宽广的C柱，让斜后方的观察视角略微受限。有趣的是，正后方的视野并没有什么阻碍，因为那巨大的尾翼恰好在后方视线之上。