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新Jeep大切诺基评测报告
北京的秋天虽然短暂，但没有什么能比在四散着落叶的寂静盘山路上享受阳光更惬意的事情了。更不用说我们的编辑和摄影师是驾驶着这辆2014款的全新大切诺基一路进发到北京的云蒙山。也许在你的印象里，大切诺基还是那个头脑简单四肢发达的巨人，但实际情况是，和以往相比，它已经进化到几乎完美的阶段了。
启程
我们的测试之旅是从北京四环外的一所高档小区开始的。众所周知的是，因为没有限行的约束，周末的北京要比平时更拥堵一些。好在这个阳光灿烂的周六上午似乎大家都还没有那么早起床，路况一切正常，这台新大切诺基保持在普通驾驶模式，悬挂高度正常，通过几条隔离带时，颠簸并不会让人感觉有过分硬的调校，地面的反作用力得到了一定程度的吸收，作为乘客，舒适感相比较老款来说也有着很大的提升。而在驾驶员一侧，无论是方向盘的力度和油门的响应都更倾向于一辆城市SUV的触感，特别是这个偏“轻”的转向助力，早在提车的时候，我们的同事就已经表示手感有些接近日系车。当然这见仁见智，但一辆如此巨大的车辆能够让驾驶者感觉尽可能的轻松，Jeep的工程师们的确做出了明智的设计。
当然，新大切诺基从外形到内饰都变得更加精致。车灯、腰线、甚至是传统的进气格栅都有着很多值得称道的细节，LED日间行车灯也让它显得更加高大上。至于内部，我们只能说它的科技感更加强烈。首先是带有一块7英寸显示器的仪表盘，通过多功能方向盘的操控可以随时分层现实从油耗到动力分配的所有车辆状态，从清晰度到界面交互性都属于上乘。而中控台则被一块8.4英寸触摸屏抢去了所有风头。除了空调操作和音响系统的基本按键之外，其他所有功能，比如倒车影像、座椅加热、导航以及车辆设置等都需要在这块屏幕上完成。而在这个数码时代，Jeep出人意料地与时俱进取消了中控的CD仓而放置于驾驶员位置的扶手箱中，只把要用到的USB等接口留在了中控台下。实际使用中，这套系统对于苹果手机的支持完美，电话、选歌这些功能都可以在触摸屏上完成，美中不足的是和几乎所有车载触摸屏一样，它的灵敏度和流畅度依旧处于一台终端安卓手机的水准，作为驾驶员，再按两次以上才能有相应的情况下，稍微会有点影响心情。
高速慢行
实际上，从市区到高速的这个过程相当顺利，这台新大切诺基继续展现了它的舒适性。经过仔细寻找我们才发现在这个多功能方向盘正面缺失的音响控制键被放到了背面，左侧负责选曲，右侧负责音量。由于开了导航，所以在提示音出现之前音乐会先音量渐弱再进入语音指示，至于隔音，它表现得只能说是中规中矩，毕竟这还是一台越野车。
在车流较为稀疏的时候，我们正好借超车之际体验了一下运动模式。这里要简单介绍一下这台3.6L自然吸气发动机，286匹马力的最大功率和374N·m的最大扭矩和老款完全相同，不同之处在于这次装备了ZF公司的8速手自一体变速箱，航空风格的是电子挡杆也是科技感十足，但从P挡跨越到D挡的过程中要经过倒车R挡，你只能靠手感和指示灯去判断挂档，也就是说这个过程中存在着很大挂错挡的可能，不能不说是设计上的一个瑕疵。在7种驾驶模式中，运动模式和eco模式都是新增项目，后者只要启动发动机就默认开启，而普通前进和运动模式之前可以靠上下推动挡杆切换。在实际驾驶中，运动模式下的新大切诺基显得更加亢奋，换挡拨片的反应也很快，深踩油门还是能有一些推背感的，转速直上6000rpm的时候也能明显感觉到能量的释放。不过你毕竟无法把它的速度激情同运动型轿车相比，不过在这辆以越野能力著称的车上能有如此的表现也足够令人满意了。
不过很快，我们也开始进入了京承高速的拥堵路段。这段莫名其妙的拥堵长达3公里多，电脑计算出的平均油耗也开始上升到接近14L/Km，发动机转速维持在2000rpm以下，整体来讲这款8速手自一体变速箱的燃油经济性还是相当好的，从非承载式转换到承载式的车身结构也继续提供着不错的舒适感。不过这台原厂导航似乎对远郊还是有些人生地不熟，走过拥堵路段后，它甚至在几个路口显示了完全不存在的道路以至于我们不得不拿出手机进行导航，而且这个系统在行车时无法进行目的地搜索和选择的操作，你必须停车选好才能上路，也许这是考虑到驾驶员在行驶中的安全问题，但它也有点太不灵活。在之后的回程中依旧出现了类似的问题，也许我们该希望能够在厂商今后的地图升级时得到解决，毕竟放着那么大的一个屏幕不看，实在是有些可惜。
在山里撒个野
一顿差劲的虹鳟鱼料理并没有太多影响我们的好心情，在前往云蒙山的过道边我们发现了一个并不算大的采石场，随即决定进入试试新大切的越野能力。基本上，这片采石场从砂土路、石子路到乱石路一应俱全，正好够我们好好“虐待”一下这辆车。通过变速杆后面的控制台，你可以选择砂石、泥地、雪地、石地以及自动五种模式。而离地间隙也有四个位置可选，分别是普通高度（高速行驶时会自动下降15mm），泊车高度，普通高度下降38mm以方便乘客上下车，越野1，普通高度状态上升33mm，越野2，普通高度状态上升65mm已达到最佳通过力。
首先在砂土路和石子路上，我们可以地把悬挂提升到越野1的位置，砂石模式则提供了更强的牵引力以便在更严酷的环境下不至于陷入沙坑，所以在这个环境中，实际上自动模式一样可以应付。而我们最感兴趣的石地模式则需要先开启低速四驱开关然后进入，这时你能明显感觉到车速被“限定”在一个范围之内，攀爬比达到44.1∶1，车身自动提高到越野2的高度，电子辅助系统的介入会实时调整个每个车轮的状态，一旦有车轮出现打滑会立刻制动，所以这四只大脚才能给驾驶者充足的信心和安全感。这时的新大切就像一个进击的巨人，翻山越岭，如履平地。美中不足的是这一天难得的好天气让我们无法测试这辆车在雨天泥地的通过力，不过这种盼着天灾的心情恐怕也只能在新大切这样的越野王者中才能产生吧。
我们最后的乐趣是在云蒙山的山路上，在道路两边落叶的散落美景下，迎着远山的召唤往国家森林公园进发。实际上车上的每一个人都对森林公园兴趣寥寥，让人沉醉的其实是这一路的美景。当然切换回普通驾驶模式的新大切又展示了它良好的操控性。无论是进山还是出山，我们都遇到了几处连续发夹弯，尽管不能像运动轿车那样尝试高速连续通过，不过车辆稳定性很令人满意，底盘反馈来的信息让人很有信心，较高的车身的确会比较容易产生侧倾，但车依旧会比较牢固地贴在地面上，这并非像我们预估的那样缺乏弯道乐趣。如果非要说它缺乏激情的话，新大切其实给人的感觉是稳重、可靠并且时不时地可以越越界。来回200多公里的行程，一路上你会觉得自己被车照顾得非常安心，加上更精致的内饰、更多的高科技装备和更好的燃油经济性，这个曾经一身蛮力的巨人早已做到脱胎换骨了。
参数
发动机排量：3.6L
变速箱：8档手自一体
最大功率：286匹
最大扭矩：374N·m
驾驶模式：泥地、雪地、砂石等7种模式
你还能选择：
路虎揽胜发现4
2.7吨的车重和6.2秒的百公里加速成绩放在一起有点违和，但这的确是发现4做到的。5.0L机械增压发动机迸发出的510匹马力功不可没，迅捷而不暴躁。当然良好的操控性和强大的越野能力也是选择它的绝对理由。
宝马X5 xDrive35i
相比较越野能力，X5更强在它的公路性能。三种动力总成能够满足绝大部分的驾驶需要。3.0升双涡管单涡轮发动机的性格一如宝马轿车一样激情澎湃。不过你不要指望在不更换掉原配的公路胎的前提下就去野外挑战极限，毕竟它还是一辆城市SUV。
北京的秋天虽然短暂，但没有什么能比在四散着落叶的寂静盘山路上享受阳光更惬意的事情了。更不用说我们的编辑和摄影师是驾驶着这辆2014款的全新大切诺基一路进发到北京的云蒙山。也许在你的印象里，大切诺基还是那个头脑简单四肢发达的巨人，但实际情况是，和以往相比，它已经进化到几乎完美的阶段了。
启程
我们的测试之旅是从北京四环外的一所高档小区开始的。众所周知的是，因为没有限行的约束，周末的北京要比平时更拥堵一些。好在这个阳光灿烂的周六上午似乎大家都还没有那么早起床，路况一切正常，这台新大切诺基保持在普通驾驶模式，悬挂高度正常，通过几条隔离带时，颠簸并不会让人感觉有过分硬的调校，地面的反作用力得到了一定程度的吸收，作为乘客，舒适感相比较老款来说也有着很大的提升。而在驾驶员一侧，无论是方向盘的力度和油门的响应都更倾向于一辆城市SUV的触感，特别是这个偏“轻”的转向助力，早在提车的时候，我们的同事就已经表示手感有些接近日系车。当然这见仁见智，但一辆如此巨大的车辆能够让驾驶者感觉尽可能的轻松，Jeep的工程师们的确做出了明智的设计。
当然，新大切诺基从外形到内饰都变得更加精致。车灯、腰线、甚至是传统的进气格栅都有着很多值得称道的细节，LED日间行车灯也让它显得更加高大上。至于内部，我们只能说它的科技感更加强烈。首先是带有一块7英寸显示器的仪表盘，通过多功能方向盘的操控可以随时分层现实从油耗到动力分配的所有车辆状态，从清晰度到界面交互性都属于上乘。而中控台则被一块8.4英寸触摸屏抢去了所有风头。除了空调操作和音响系统的基本按键之外，其他所有功能，比如倒车影像、座椅加热、导航以及车辆设置等都需要在这块屏幕上完成。而在这个数码时代，Jeep出人意料地与时俱进取消了中控的CD仓而放置于驾驶员位置的扶手箱中，只把要用到的USB等接口留在了中控台下。实际使用中，这套系统对于苹果手机的支持完美，电话、选歌这些功能都可以在触摸屏上完成，美中不足的是和几乎所有车载触摸屏一样，它的灵敏度和流畅度依旧处于一台终端安卓手机的水准，作为驾驶员，再按两次以上才能有相应的情况下，稍微会有点影响心情。
高速慢行
实际上，从市区到高速的这个过程相当顺利，这台新大切诺基继续展现了它的舒适性。经过仔细寻找我们才发现在这个多功能方向盘正面缺失的音响控制键被放到了背面，左侧负责选曲，右侧负责音量。由于开了导航，所以在提示音出现之前音乐会先音量渐弱再进入语音指示，至于隔音，它表现得只能说是中规中矩，毕竟这还是一台越野车。
在车流较为稀疏的时候，我们正好借超车之际体验了一下运动模式。这里要简单介绍一下这台3.6L自然吸气发动机，286匹马力的最大功率和374N·m的最大扭矩和老款完全相同，不同之处在于这次装备了ZF公司的8速手自一体变速箱，航空风格的是电子挡杆也是科技感十足，但从P挡跨越到D挡的过程中要经过倒车R挡，你只能靠手感和指示灯去判断挂档，也就是说这个过程中存在着很大挂错挡的可能，不能不说是设计上的一个瑕疵。在7种驾驶模式中，运动模式和eco模式都是新增项目，后者只要启动发动机就默认开启，而普通前进和运动模式之前可以靠上下推动挡杆切换。在实际驾驶中，运动模式下的新大切诺基显得更加亢奋，换挡拨片的反应也很快，深踩油门还是能有一些推背感的，转速直上6000rpm的时候也能明显感觉到能量的释放。不过你毕竟无法把它的速度激情同运动型轿车相比，不过在这辆以越野能力著称的车上能有如此的表现也足够令人满意了。
不过很快，我们也开始进入了京承高速的拥堵路段。这段莫名其妙的拥堵长达3公里多，电脑计算出的平均油耗也开始上升到接近14L/Km，发动机转速维持在2000rpm以下，整体来讲这款8速手自一体变速箱的燃油经济性还是相当好的，从非承载式转换到承载式的车身结构也继续提供着不错的舒适感。不过这台原厂导航似乎对远郊还是有些人生地不熟，走过拥堵路段后，它甚至在几个路口显示了完全不存在的道路以至于我们不得不拿出手机进行导航，而且这个系统在行车时无法进行目的地搜索和选择的操作，你必须停车选好才能上路，也许这是考虑到驾驶员在行驶中的安全问题，但它也有点太不灵活。在之后的回程中依旧出现了类似的问题，也许我们该希望能够在厂商今后的地图升级时得到解决，毕竟放着那么大的一个屏幕不看，实在是有些可惜。
在山里撒个野
一顿差劲的虹鳟鱼料理并没有太多影响我们的好心情，在前往云蒙山的过道边我们发现了一个并不算大的采石场，随即决定进入试试新大切的越野能力。基本上，这片采石场从砂土路、石子路到乱石路一应俱全，正好够我们好好“虐待”一下这辆车。通过变速杆后面的控制台，你可以选择砂石、泥地、雪地、石地以及自动五种模式。而离地间隙也有四个位置可选，分别是普通高度（高速行驶时会自动下降15mm），泊车高度，普通高度下降38mm以方便乘客上下车，越野1，普通高度状态上升33mm，越野2，普通高度状态上升65mm已达到最佳通过力。
首先在砂土路和石子路上，我们可以地把悬挂提升到越野1的位置，砂石模式则提供了更强的牵引力以便在更严酷的环境下不至于陷入沙坑，所以在这个环境中，实际上自动模式一样可以应付。而我们最感兴趣的石地模式则需要先开启低速四驱开关然后进入，这时你能明显感觉到车速被“限定”在一个范围之内，攀爬比达到44.1∶1，车身自动提高到越野2的高度，电子辅助系统的介入会实时调整个每个车轮的状态，一旦有车轮出现打滑会立刻制动，所以这四只大脚才能给驾驶者充足的信心和安全感。这时的新大切就像一个进击的巨人，翻山越岭，如履平地。美中不足的是这一天难得的好天气让我们无法测试这辆车在雨天泥地的通过力，不过这种盼着天灾的心情恐怕也只能在新大切这样的越野王者中才能产生吧。
我们最后的乐趣是在云蒙山的山路上，在道路两边落叶的散落美景下，迎着远山的召唤往国家森林公园进发。实际上车上的每一个人都对森林公园兴趣寥寥，让人沉醉的其实是这一路的美景。当然切换回普通驾驶模式的新大切又展示了它良好的操控性。无论是进山还是出山，我们都遇到了几处连续发夹弯，尽管不能像运动轿车那样尝试高速连续通过，不过车辆稳定性很令人满意，底盘反馈来的信息让人很有信心，较高的车身的确会比较容易产生侧倾，但车依旧会比较牢固地贴在地面上，这并非像我们预估的那样缺乏弯道乐趣。如果非要说它缺乏激情的话，新大切其实给人的感觉是稳重、可靠并且时不时地可以越越界。来回200多公里的行程，一路上你会觉得自己被车照顾得非常安心，加上更精致的内饰、更多的高科技装备和更好的燃油经济性，这个曾经一身蛮力的巨人早已做到脱胎换骨了。
参数
发动机排量：3.6L
变速箱：8档手自一体
最大功率：286匹
最大扭矩：374N·m
驾驶模式：泥地、雪地、砂石等7种模式
你还能选择：
路虎揽胜发现4
2.7吨的车重和6.2秒的百公里加速成绩放在一起有点违和，但这的确是发现4做到的。5.0L机械增压发动机迸发出的510匹马力功不可没，迅捷而不暴躁。当然良好的操控性和强大的越野能力也是选择它的绝对理由。
宝马X5 xDrive35i
相比较越野能力，X5更强在它的公路性能。三种动力总成能够满足绝大部分的驾驶需要。3.0升双涡管单涡轮发动机的性格一如宝马轿车一样激情澎湃。不过你不要指望在不更换掉原配的公路胎的前提下就去野外挑战极限，毕竟它还是一辆城市SUV。