论文部分内容阅读
在一个不算太好的天气里，我们把MINI COOPER S ROADSTER、进口大众新甲壳虫与雪铁龙DS3一同带上了山，只是为了一个简单的目的--找乐子。谁能最终取悦挑剔的编辑们？
斗牛犬
这是MINI在宝马集团麾下的第一款双座敞篷跑车，任何人都能一眼认出这是一台MINI，尽管在敞篷闭合的时候它看起来有些痞气，但这是MINI，又有谁会在意？为了避免过分招摇，我在进山之前都保持着敞篷的关闭。但有一点我必须要承认，即便是关上敞篷，驾驶MINI COOPER S ROADSTER行驶在城区道路上我也收到了比以往任何时候都要多的瞩目，尽管我知道他们的焦点是在这部红色的MINI上。但在车内，只有我自己清楚我正在经历着什么：沉重的方向盘、紧绷的悬挂、狭小的车内空间，当然还有敞篷关闭时有限的后窗视野。显然，尽管外形足够娇小摩登，但MINI ROADSTER并不真正属于城市，尤其是我正在驾驶的搭载1.6升单涡轮双涡管涡轮增压发动机的COOPER S。
高速公路显然也不是MINI COOPER S ROADSTER撒欢的理想场所，尽管最大输出135kW的1.6升双涡管涡轮增压发动机能够在7.2秒内将MINI COOPER S ROADSTER从静止加速到100km/h，并一直加速至 222 km/h的最高车速，但接踵而至的各种噪音很快就会将车内昂贵的 Harman/kardon音响的动人演奏弱化为背景噪音。噪音控制本来就不是MINI的强项，何况这是一台软顶敞篷跑车。
只有一种场所，你能带着M I N I COOPER S ROADSTER尽情地撒欢，并且毫无顾忌地深入贯彻执行MINI敞篷车的ALWAYS OPEN理念。我和MINI COOPER S ROADSTER现在所处的山道，便是最接近这一标准的地方。MINI COOPER S ROADSTER的软顶敞篷开启需要手动辅助，一扭一推的动作让我想起释放缰绳。打开敞篷后我耳边的排气声更加明显，就像斗牛犬低声的哼哼。
环顾四周，铺装良好的柏油路面无可挑剔，接踵而至的各种弯道挑逗着MINI COOPER S ROADSTER的脾气。来到一段直道，踩下地板油，强大的扭矩带来轻微的扭力转向，打开的敞篷放大了速度带来的刺激，MINI COOPER S ROADSTER几乎是拉扯着路面绝尘而去。车尾的电动尾翼会在时速超过80km/h时自动升起，并在低于50km/h时收起，当然你也可以通过前风挡上缘的拨杆自行控制。MINI COOPER S ROADSTER的弯道极限高的可怕，稍带油门试探性地攻入弯道，竟然连胎都不响！2467mm的紧凑轴距与四轮四角的布局、精确的指向性、出色的悬挂设定，还有比任何一部MINI都要低的重心，造就了MINI COOPER S ROADSTER惊人的操控特性。听起来可能有些矫情，但我手头这部MINI COOPER S ROADSTER的确是最有驾驶乐趣的量产前驱车。
唯一有些遗憾的，是变速箱。这台6挡手自一体变速箱在手动模式下的反应稍显迟钝，面对连续弯道有些无所适从。在这一点上，同行的新甲壳虫走到了前头。7挡双离合变速箱不仅换挡凌厉，对降低油耗带来的贡献也值得赞赏。也许装配6挡手动变速箱的MINI COOPER S ROADSTER会让我们无可挑剔，但考虑到国内市场的消费情况，我们不大有可能在短时间内亲身体验。此外，尽管MINI COOPER S ROADSTER的敞篷计时器噱头十足，但对于一部讲究操控的跑车，我还是更加垂涎新甲壳虫上的增压压力计。
虫子凶猛
在只见过新甲壳虫图片的时候，我一直觉得这是一只不太合我口味的“虫子”，即使它从外观看上去比老款更富力量感。尤其是家族化设计之后的前脸和看上去与保时捷有着千丝万缕关系的尾部，都让人觉得新车有一丝丝狰狞的意味。不过当一部明黄色的新甲壳虫俏生生地停在你面前时，之前的偏见全部就烟消云散了。它依然是以前那个可爱的小虫子，加长的车头和家族化的前脸融洽地结合在了一起，没有丝毫的违和感。
外观上来讲，相较老款主要变化在前脸和尾部。车头从发动机盖处加长，并且减小了发动机盖和前挡风玻璃的弧度。就如上面说到的一样，新车外观较老款略有不同，动机性能出众，但时过境迁，现在这个小甜心身上的1.4TSI发动机账面上的数据轻易地超过了它的前任。
引入国内的全新一代甲壳虫通过搭载1.2T、1.4T以及2.0T三种不同的发动机版本给了消费者更多的选择空间，在这一点上它的法国朋友做得就没有这么好了。不过在我看来，通过这几种动力配置实现的价格区间化才是消费者应该关心的，毕竟它主要还是一辆以外观为主要卖点的车。
但即使是这样也千万不要被这个外表可爱的家伙给骗了，它身上这台1.4TSI发动机可以输出118kW/240Nm的最大功率但延续了近75年的虫子风格依然一致。
坐进车内，从老款开始使用的同色内饰在这一代上演绎得更加丰富，不仅车门边框，中控台上也大面积使用同车身颜色相同的内饰配色，而且还是光滑的类似钢琴烤漆材质。新甲壳虫的内饰相较老款更加精细，空间氛围营造也更胜一筹，毕竟是间隔了10多年的换代。整体上来讲，虽然没有了前一代甲壳虫前后左右完美对称的平衡，虽然很多人会怀念那只更加圆润可爱的虫子，但这种改变应该会更符合现在消费者的审美观。
主要还是想说下它的动力，老款甲壳虫只有一种增压车型可选，就是1.8T的版本，而这台1.8T发动机是老帕萨特或是宝来上使用过的发动机。虽然在当时这台发和扭矩。即使它在外观上几乎看不出任何进攻性、即使它在很多人眼中是女孩子购车的首选，这台机械+涡轮双增压发动机也可以在任何驾驶者需要的时候迅速爆发。急加速时，安置在中控台上方的增压表分明显示着2.0bar左右的增压值——这确实很惊人，可能也从一个方面解释了它比老款1.8T发动机更加强大的原因。
但总的来讲，对于如此外观的一台车，不愠不火地徜徉在路上才符合它的气质。所以新甲壳虫的悬架相较于DS3特别是相对MINI COOPER S ROADSTER来讲都要柔和得多。在试驾完M I N I COOPER S ROADSTER之后，你需要一段适应时间才能从它好像随时做好竞赛准备般的驾驶模式下恢复出来。
但甲壳虫的柔和也有好处，在应付颠簸路面时它就表现得非常不错。开着它回市区的路上有一段路况比较差。我好整以暇地用一只手支着下巴，一只手扶着方向盘（违规动作，请勿模仿），安静的车厢内播放着舒缓的爵士乐……；而与这边形成鲜明对比的是前面不停刹车变道、上蹿下跳的MINI COOPER S ROADSTER——后来据驾驶它回程的同事说，车上那套昂贵的Harman Kardon音响几乎成为了摆设。
最弱也最强
法国从来不缺玩乐性很高的“Funny Car”，可惜的是，很多车型都没引入中国。比如雷诺Clio RS，实际上雷诺放了一台Clio RS在北京，而北京的同行们也已在赛道上、山道中与这台“Funny Car”度过了不少欢乐时光。悲催的是，山高路远的我们无缘触碰到那部高转速2.0升NA+6MT的尤物，多少让这次小聚会有些遗憾。不过，前面我也说过，法国不缺少“Funny Car”，拿到DS3的那一刻，与Clio RS无缘带来的遗憾已经烟消云散。
没有直逼8000rpm红区的高转速NA，也没有携带“外挂”的1.4T、1.6T，就连右掌下的变速箱也还停留在4AT......这有什么意思？如果我跟你一样是第一次接触DS3，我也会有这样的疑问。这已经不是我第一次接触DS3了，所以面对这样的问题，我会跟你说，别纠结了，去山路上开开吧。DS3装备一台PSA与宝马共同研发的1.6L自然吸气发动机，数据跟MINI COOPER上那台一模一样，88kW和160Nm在另外两个对手面前显得有些弱小。在直道上，我的两个同事分别驾驶着MINI COOPER S ROADSTER和1.4T双增压版新甲壳虫很快便将我甩开，但当我全力踏下油门踏板，发动机转速越过3500rpm以后，DS3也能勉强跟上前面的“大虫子”和“小MINI”，而不会被越甩越远。当然，这不排除同伴们放水的可能性。原厂7.2秒、8.3秒和10.9秒的百公里加速成绩让这三辆车高下立分，很明显，比发动机输出和直线加速，DS3不是新甲壳虫和MINI的对手。上次厂家在杭州组织的试驾只是“蜻蜓点水”试了一下DS3的动力，DS3动力方面留给我的初次印象其实还算不错，稍微保持一些油门开度，DS3也会很轻松的达到快速路的速度上限。这次单独借车与DS3相处时间更长，所以我并没有对DS3的动力产生埋怨，任由两位同伴开着“大虫子”和“小MINI”在去前面欢快地“左蹦右蹿”，谁叫法国人要先发布1.6自然吸气车型呢，1.6T，快点来赐我力量吧！
诚然，我手上这部DS3是动力最弱的，但三车中，DS3有一项绝对功力最强。下盘功夫？法国车的底盘足够Funny，NO......NO，MINI COOPER S ROADSTER的极限才让我们吓了一跳，即便我们为了贴近弯心而有些危险地切入对向车道，这辆“小MINI”也只是发出一些“动听”的响胎声来挑衅我们的右脚，车身姿态却依旧很完美，转向不足来得很迟很迟，而且通过右脚与双手的微调就能很快找回路线。
相比之下，甲壳虫则真的是“大虫子”，切弯不够利索，侧倾也够吓人的。DS3的最强之处在于平衡，用驾驶ROADSTER的速度进弯，首先比ROADSTER更高的重心会带来一些不良的车身反应，但足够细腻的悬挂系统会很敏感地支撑住车身，然后在你感到车头有些调皮的时候，你稍微调整一些油门开度，灵活的车尾就会微微外甩来帮助你达到想要的行车路线。再换到普通道路，前面的“小MINI”面对坑洼左躲右闪，而我则并不减速地冲过去，当然，“大虫子”也会直接越过这些坑洼路面，但它却不得不减低一些速度。就是这种平衡而又具有乐趣的底盘让DS3在这次对比中赢回了一些分数。所以我还是那句话，DS3是需要你亲自开开的，可别妄下定论。
MINI COOPER S ROADSTER：
1959年8月26日，世界上第一辆MINI驶下了BMC的生产线。此后MINI亦推出众多经典衍生车型，包括旅行车、微型客车甚至皮卡。
20世纪60年代，MINI共获得超过25次各种拉力赛冠军。2000年9月，最后一辆MINI Classic驶出了英国长桥工厂的生产线。最终，经典MINI共生产了5，387，862辆。
宝马在1994年收购了拥有MINI品牌的英国罗孚汽车，但却因此背上了沉重的包袱。 2000年9月，老款MINI停产，同时新款MINI在蒙特罗车展中正式亮相。“同旧款车一样，新款MINI Cooper是一辆称得上玩味十足的小车”。 从那时开始，MINI车系拥有了固定的三个车型：MINI One，MINI Cooper和MINI CooperS。
进口大众新甲壳虫：
1933年，费迪兰德·保时捷着手研发一辆“人人都买得起的车”，也就是第一代甲壳虫。1938年到2003年间生产的第一代甲壳虫是世界上历史最悠久的一款汽车，65年间共计产出超过1500万辆。
时间来到1999年，大众推出了第二代甲壳虫。不过在它的前辈的光环之下的第二代车型在世界汽车舞台上就显得没有那么重要了。但它的设计同样特立独行，而且作为首款正式引入中国并且批量销售的甲壳虫。它讨好的外观和独特的气质让中国消费者见识了汽车文化元素的体现。
12年之后，也就是2011年，新款甲壳虫基于全新平台诞生。2012款甲壳虫造得更长、更低、更宽。虽然风格更加硬朗，但2012款甲壳虫还是保留了1938年第一代甲壳虫的特点：个性。
雪铁龙DS3：
DS于1955年的巴黎车展正式亮相。1955年至1962年生产的DS被称为系列1，代号DS19。
1962年9月，小改款的DS被命名为系列2，代号DS21，在外观上更加符合空气动力学。
1967年，雪铁龙对DS进行了较大幅度的改款，被命名为系列3，代号DS23，这个版本的DS拥有一个更为流线型的车头设计，车灯与车头几乎融为一体，实现了良好的空气动力学。不过这代DS带来的绝不止如此，提高便利性的多功能集成方向盘和提高夜间行车安全的随动转向大灯更是把DS推向了完美。
雪铁龙在1958年推出了DS的旅行车版，拥有坚固的钢制车顶和行李架。1958年到1973年雪铁龙退出了DS敞篷车。到1976停产年时，DS的产量达到了1，455，746辆。在2009年的巴黎车展上，雪铁龙重启DS品牌并发布全新的DS3车型。
不知从何时开始，我开车变得越来越慢，速度与操控之外的一些因素开始左右我对一部车的整体评价。MINI非常忠实于自己的造车哲学，但在我看来MINI COOPER S ROADSTER变得有些偏执，就像是一位充满个性的情人。而新甲壳虫则更加均衡，但绝非中庸，我就要选这样的。
DS3整体质感营造得不错，也不缺乏性能。甲壳虫外表最可爱、空间最大，悬挂、动力都能在合适的时候有恰到好处的表现。Roadster性能最为强大，敞篷也足够拉风和吸引眼球，劈弯攻山把妹首选但舒适性欠佳。它们三个谁才是我最喜欢的一辆车呢？我选择了更适合日常使用的甲壳虫。
MINI硬邦邦的悬挂我不是很喜欢；而甲壳虫我还是更喜欢老款，新甲壳虫就好像变成了“公虫”，老款圆圆的设计才有爱。我承认我有法系车情节，但DS3真的很有魅力，虽然这次试驾车是低配版，少了很多高级的配置，但依旧保留了巴黎的时尚设计，操控亦非常有趣。
在这3款车中，无论从配置还是性能上讲，这款带“S”的MINI roadster绝对领先，它带来的驾驶感受和回头率肯定大大高于甲壳虫和DS3。但是，他的价格也是遥遥领先，几乎可以同时买到文中的其它两台车。作为主流个性小车品牌，MINI是有很大的品牌号召力的，是不缺银子车主们的大爱。三款车中，我还是最倾向于甲壳虫，毕竟这是“VW”这个商标下最有特点的车型了。
可以说甲壳虫和MINI都是无法超越的经典，它们是穿越了半个多世纪的车界传奇，也拥有无数的粉丝。而新近发布的雪铁龙DS，尽管是雪铁龙推出的高端品牌，但是无论品牌还是历史沉淀都无法与前两者相提并论。不过，雪铁龙DS3的加入，让这场豪华精品小车的争夺变得更为激烈，让消费者在经典车型中又多了一个时尚潮流元素的新选择。
斗牛犬
这是MINI在宝马集团麾下的第一款双座敞篷跑车，任何人都能一眼认出这是一台MINI，尽管在敞篷闭合的时候它看起来有些痞气，但这是MINI，又有谁会在意？为了避免过分招摇，我在进山之前都保持着敞篷的关闭。但有一点我必须要承认，即便是关上敞篷，驾驶MINI COOPER S ROADSTER行驶在城区道路上我也收到了比以往任何时候都要多的瞩目，尽管我知道他们的焦点是在这部红色的MINI上。但在车内，只有我自己清楚我正在经历着什么：沉重的方向盘、紧绷的悬挂、狭小的车内空间，当然还有敞篷关闭时有限的后窗视野。显然，尽管外形足够娇小摩登，但MINI ROADSTER并不真正属于城市，尤其是我正在驾驶的搭载1.6升单涡轮双涡管涡轮增压发动机的COOPER S。
高速公路显然也不是MINI COOPER S ROADSTER撒欢的理想场所，尽管最大输出135kW的1.6升双涡管涡轮增压发动机能够在7.2秒内将MINI COOPER S ROADSTER从静止加速到100km/h，并一直加速至 222 km/h的最高车速，但接踵而至的各种噪音很快就会将车内昂贵的 Harman/kardon音响的动人演奏弱化为背景噪音。噪音控制本来就不是MINI的强项，何况这是一台软顶敞篷跑车。
只有一种场所，你能带着M I N I COOPER S ROADSTER尽情地撒欢，并且毫无顾忌地深入贯彻执行MINI敞篷车的ALWAYS OPEN理念。我和MINI COOPER S ROADSTER现在所处的山道，便是最接近这一标准的地方。MINI COOPER S ROADSTER的软顶敞篷开启需要手动辅助，一扭一推的动作让我想起释放缰绳。打开敞篷后我耳边的排气声更加明显，就像斗牛犬低声的哼哼。
环顾四周，铺装良好的柏油路面无可挑剔，接踵而至的各种弯道挑逗着MINI COOPER S ROADSTER的脾气。来到一段直道，踩下地板油，强大的扭矩带来轻微的扭力转向，打开的敞篷放大了速度带来的刺激，MINI COOPER S ROADSTER几乎是拉扯着路面绝尘而去。车尾的电动尾翼会在时速超过80km/h时自动升起，并在低于50km/h时收起，当然你也可以通过前风挡上缘的拨杆自行控制。MINI COOPER S ROADSTER的弯道极限高的可怕，稍带油门试探性地攻入弯道，竟然连胎都不响！2467mm的紧凑轴距与四轮四角的布局、精确的指向性、出色的悬挂设定，还有比任何一部MINI都要低的重心，造就了MINI COOPER S ROADSTER惊人的操控特性。听起来可能有些矫情，但我手头这部MINI COOPER S ROADSTER的确是最有驾驶乐趣的量产前驱车。
唯一有些遗憾的，是变速箱。这台6挡手自一体变速箱在手动模式下的反应稍显迟钝，面对连续弯道有些无所适从。在这一点上，同行的新甲壳虫走到了前头。7挡双离合变速箱不仅换挡凌厉，对降低油耗带来的贡献也值得赞赏。也许装配6挡手动变速箱的MINI COOPER S ROADSTER会让我们无可挑剔，但考虑到国内市场的消费情况，我们不大有可能在短时间内亲身体验。此外，尽管MINI COOPER S ROADSTER的敞篷计时器噱头十足，但对于一部讲究操控的跑车，我还是更加垂涎新甲壳虫上的增压压力计。
虫子凶猛
在只见过新甲壳虫图片的时候，我一直觉得这是一只不太合我口味的“虫子”，即使它从外观看上去比老款更富力量感。尤其是家族化设计之后的前脸和看上去与保时捷有着千丝万缕关系的尾部，都让人觉得新车有一丝丝狰狞的意味。不过当一部明黄色的新甲壳虫俏生生地停在你面前时，之前的偏见全部就烟消云散了。它依然是以前那个可爱的小虫子，加长的车头和家族化的前脸融洽地结合在了一起，没有丝毫的违和感。
外观上来讲，相较老款主要变化在前脸和尾部。车头从发动机盖处加长，并且减小了发动机盖和前挡风玻璃的弧度。就如上面说到的一样，新车外观较老款略有不同，动机性能出众，但时过境迁，现在这个小甜心身上的1.4TSI发动机账面上的数据轻易地超过了它的前任。
引入国内的全新一代甲壳虫通过搭载1.2T、1.4T以及2.0T三种不同的发动机版本给了消费者更多的选择空间，在这一点上它的法国朋友做得就没有这么好了。不过在我看来，通过这几种动力配置实现的价格区间化才是消费者应该关心的，毕竟它主要还是一辆以外观为主要卖点的车。
但即使是这样也千万不要被这个外表可爱的家伙给骗了，它身上这台1.4TSI发动机可以输出118kW/240Nm的最大功率但延续了近75年的虫子风格依然一致。
坐进车内，从老款开始使用的同色内饰在这一代上演绎得更加丰富，不仅车门边框，中控台上也大面积使用同车身颜色相同的内饰配色，而且还是光滑的类似钢琴烤漆材质。新甲壳虫的内饰相较老款更加精细，空间氛围营造也更胜一筹，毕竟是间隔了10多年的换代。整体上来讲，虽然没有了前一代甲壳虫前后左右完美对称的平衡，虽然很多人会怀念那只更加圆润可爱的虫子，但这种改变应该会更符合现在消费者的审美观。
主要还是想说下它的动力，老款甲壳虫只有一种增压车型可选，就是1.8T的版本，而这台1.8T发动机是老帕萨特或是宝来上使用过的发动机。虽然在当时这台发和扭矩。即使它在外观上几乎看不出任何进攻性、即使它在很多人眼中是女孩子购车的首选，这台机械+涡轮双增压发动机也可以在任何驾驶者需要的时候迅速爆发。急加速时，安置在中控台上方的增压表分明显示着2.0bar左右的增压值——这确实很惊人，可能也从一个方面解释了它比老款1.8T发动机更加强大的原因。
但总的来讲，对于如此外观的一台车，不愠不火地徜徉在路上才符合它的气质。所以新甲壳虫的悬架相较于DS3特别是相对MINI COOPER S ROADSTER来讲都要柔和得多。在试驾完M I N I COOPER S ROADSTER之后，你需要一段适应时间才能从它好像随时做好竞赛准备般的驾驶模式下恢复出来。
但甲壳虫的柔和也有好处，在应付颠簸路面时它就表现得非常不错。开着它回市区的路上有一段路况比较差。我好整以暇地用一只手支着下巴，一只手扶着方向盘（违规动作，请勿模仿），安静的车厢内播放着舒缓的爵士乐……；而与这边形成鲜明对比的是前面不停刹车变道、上蹿下跳的MINI COOPER S ROADSTER——后来据驾驶它回程的同事说，车上那套昂贵的Harman Kardon音响几乎成为了摆设。
最弱也最强
法国从来不缺玩乐性很高的“Funny Car”，可惜的是，很多车型都没引入中国。比如雷诺Clio RS，实际上雷诺放了一台Clio RS在北京，而北京的同行们也已在赛道上、山道中与这台“Funny Car”度过了不少欢乐时光。悲催的是，山高路远的我们无缘触碰到那部高转速2.0升NA+6MT的尤物，多少让这次小聚会有些遗憾。不过，前面我也说过，法国不缺少“Funny Car”，拿到DS3的那一刻，与Clio RS无缘带来的遗憾已经烟消云散。
没有直逼8000rpm红区的高转速NA，也没有携带“外挂”的1.4T、1.6T，就连右掌下的变速箱也还停留在4AT......这有什么意思？如果我跟你一样是第一次接触DS3，我也会有这样的疑问。这已经不是我第一次接触DS3了，所以面对这样的问题，我会跟你说，别纠结了，去山路上开开吧。DS3装备一台PSA与宝马共同研发的1.6L自然吸气发动机，数据跟MINI COOPER上那台一模一样，88kW和160Nm在另外两个对手面前显得有些弱小。在直道上，我的两个同事分别驾驶着MINI COOPER S ROADSTER和1.4T双增压版新甲壳虫很快便将我甩开，但当我全力踏下油门踏板，发动机转速越过3500rpm以后，DS3也能勉强跟上前面的“大虫子”和“小MINI”，而不会被越甩越远。当然，这不排除同伴们放水的可能性。原厂7.2秒、8.3秒和10.9秒的百公里加速成绩让这三辆车高下立分，很明显，比发动机输出和直线加速，DS3不是新甲壳虫和MINI的对手。上次厂家在杭州组织的试驾只是“蜻蜓点水”试了一下DS3的动力，DS3动力方面留给我的初次印象其实还算不错，稍微保持一些油门开度，DS3也会很轻松的达到快速路的速度上限。这次单独借车与DS3相处时间更长，所以我并没有对DS3的动力产生埋怨，任由两位同伴开着“大虫子”和“小MINI”在去前面欢快地“左蹦右蹿”，谁叫法国人要先发布1.6自然吸气车型呢，1.6T，快点来赐我力量吧！
诚然，我手上这部DS3是动力最弱的，但三车中，DS3有一项绝对功力最强。下盘功夫？法国车的底盘足够Funny，NO......NO，MINI COOPER S ROADSTER的极限才让我们吓了一跳，即便我们为了贴近弯心而有些危险地切入对向车道，这辆“小MINI”也只是发出一些“动听”的响胎声来挑衅我们的右脚，车身姿态却依旧很完美，转向不足来得很迟很迟，而且通过右脚与双手的微调就能很快找回路线。
相比之下，甲壳虫则真的是“大虫子”，切弯不够利索，侧倾也够吓人的。DS3的最强之处在于平衡，用驾驶ROADSTER的速度进弯，首先比ROADSTER更高的重心会带来一些不良的车身反应，但足够细腻的悬挂系统会很敏感地支撑住车身，然后在你感到车头有些调皮的时候，你稍微调整一些油门开度，灵活的车尾就会微微外甩来帮助你达到想要的行车路线。再换到普通道路，前面的“小MINI”面对坑洼左躲右闪，而我则并不减速地冲过去，当然，“大虫子”也会直接越过这些坑洼路面，但它却不得不减低一些速度。就是这种平衡而又具有乐趣的底盘让DS3在这次对比中赢回了一些分数。所以我还是那句话，DS3是需要你亲自开开的，可别妄下定论。
MINI COOPER S ROADSTER：
1959年8月26日，世界上第一辆MINI驶下了BMC的生产线。此后MINI亦推出众多经典衍生车型，包括旅行车、微型客车甚至皮卡。
20世纪60年代，MINI共获得超过25次各种拉力赛冠军。2000年9月，最后一辆MINI Classic驶出了英国长桥工厂的生产线。最终，经典MINI共生产了5，387，862辆。
宝马在1994年收购了拥有MINI品牌的英国罗孚汽车，但却因此背上了沉重的包袱。 2000年9月，老款MINI停产，同时新款MINI在蒙特罗车展中正式亮相。“同旧款车一样，新款MINI Cooper是一辆称得上玩味十足的小车”。 从那时开始，MINI车系拥有了固定的三个车型：MINI One，MINI Cooper和MINI CooperS。
进口大众新甲壳虫：
1933年，费迪兰德·保时捷着手研发一辆“人人都买得起的车”，也就是第一代甲壳虫。1938年到2003年间生产的第一代甲壳虫是世界上历史最悠久的一款汽车，65年间共计产出超过1500万辆。
时间来到1999年，大众推出了第二代甲壳虫。不过在它的前辈的光环之下的第二代车型在世界汽车舞台上就显得没有那么重要了。但它的设计同样特立独行，而且作为首款正式引入中国并且批量销售的甲壳虫。它讨好的外观和独特的气质让中国消费者见识了汽车文化元素的体现。
12年之后，也就是2011年，新款甲壳虫基于全新平台诞生。2012款甲壳虫造得更长、更低、更宽。虽然风格更加硬朗，但2012款甲壳虫还是保留了1938年第一代甲壳虫的特点：个性。
雪铁龙DS3：
DS于1955年的巴黎车展正式亮相。1955年至1962年生产的DS被称为系列1，代号DS19。
1962年9月，小改款的DS被命名为系列2，代号DS21，在外观上更加符合空气动力学。
1967年，雪铁龙对DS进行了较大幅度的改款，被命名为系列3，代号DS23，这个版本的DS拥有一个更为流线型的车头设计，车灯与车头几乎融为一体，实现了良好的空气动力学。不过这代DS带来的绝不止如此，提高便利性的多功能集成方向盘和提高夜间行车安全的随动转向大灯更是把DS推向了完美。
雪铁龙在1958年推出了DS的旅行车版，拥有坚固的钢制车顶和行李架。1958年到1973年雪铁龙退出了DS敞篷车。到1976停产年时，DS的产量达到了1，455，746辆。在2009年的巴黎车展上，雪铁龙重启DS品牌并发布全新的DS3车型。
不知从何时开始，我开车变得越来越慢，速度与操控之外的一些因素开始左右我对一部车的整体评价。MINI非常忠实于自己的造车哲学，但在我看来MINI COOPER S ROADSTER变得有些偏执，就像是一位充满个性的情人。而新甲壳虫则更加均衡，但绝非中庸，我就要选这样的。
DS3整体质感营造得不错，也不缺乏性能。甲壳虫外表最可爱、空间最大，悬挂、动力都能在合适的时候有恰到好处的表现。Roadster性能最为强大，敞篷也足够拉风和吸引眼球，劈弯攻山把妹首选但舒适性欠佳。它们三个谁才是我最喜欢的一辆车呢？我选择了更适合日常使用的甲壳虫。
MINI硬邦邦的悬挂我不是很喜欢；而甲壳虫我还是更喜欢老款，新甲壳虫就好像变成了“公虫”，老款圆圆的设计才有爱。我承认我有法系车情节，但DS3真的很有魅力，虽然这次试驾车是低配版，少了很多高级的配置，但依旧保留了巴黎的时尚设计，操控亦非常有趣。
在这3款车中，无论从配置还是性能上讲，这款带“S”的MINI roadster绝对领先，它带来的驾驶感受和回头率肯定大大高于甲壳虫和DS3。但是，他的价格也是遥遥领先，几乎可以同时买到文中的其它两台车。作为主流个性小车品牌，MINI是有很大的品牌号召力的，是不缺银子车主们的大爱。三款车中，我还是最倾向于甲壳虫，毕竟这是“VW”这个商标下最有特点的车型了。
可以说甲壳虫和MINI都是无法超越的经典，它们是穿越了半个多世纪的车界传奇，也拥有无数的粉丝。而新近发布的雪铁龙DS，尽管是雪铁龙推出的高端品牌，但是无论品牌还是历史沉淀都无法与前两者相提并论。不过，雪铁龙DS3的加入，让这场豪华精品小车的争夺变得更为激烈，让消费者在经典车型中又多了一个时尚潮流元素的新选择。