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赛道虽然不是XC60最能大显身手的地方，但是我们还是忍不住把它带上了赛道，出乎意料的是XC60在这样一条小型赛道上表现出了足够的轻盈。
尽管近几年我来过这条乐驾赛道很多次，但说实话我对它的印象一直不太好，赛道宽度让你在驾驶体型稍大的车时几乎找不到合理的线路，过多的低速弯角让整个驾驶过程只需要3个挡位就可完成，而且最重要的是基础设施可以用惨不忍睹来形容。但这次乐驾赛道的变化让我大吃一惊，明显扩宽的赛道，重新铺设的路面和周边较为完善的基础设施都让它变得更加适合试驾车辆。于是，我决定这次沃尔沃XC60的试驾还是在这里完成。
鉴于这次赛道试驾与evo通常意义上的赛道试驾不太一样，我决定还是先聊聊这款XC60的其他方面，最后再完成赛道的部分。
似曾相识燕归来
好吧，我承认这台新款的XC60个性运动版和2014款在外观上我没有找到太大的变化，尽管我已经很努力地围着这款车转了好几圈，仅有的几处变化基本上都是发生在如何体现这款车的运动之名。虽然现在被定义为中型SUV，但是在我眼里它依然是一款轿车化的跨界车型，它身材高大，底盘下面可以爬过一个婴儿，它的内部空间可以让你放下包括冲浪板在内的所有行李，但是它依然不能算是严格意义上的SUV。轿车化的底盘和轿车化的驾驶感彻底出卖了它。虽然已经过去了6年，在这款车上你依然可以清晰地发现XC60 CONCEPT的影子。坐进车内，我的感觉依然没有改变，还是那款XC60，沃尔沃标志性的悬浮式中控台，各种按键的布局和造型，也还在原本的位置上，只是多了两个按键自动启停开关和ECO+按钮。很显然新款XC60并没有把心思放在造型设计上，那么它到底变化在哪里？轮胎与轮圈配置方面，这款SUV配备了4条兼顾运动性和乘坐舒适性的倍耐力P ZERO ROSSO系列轮胎，前后轮胎规格均为235/50 R18，与之搭配的6辐式铝合金轮固造型容易让人联想到旋转中的飞轮，时尚气息浓郁。非全尺寸备胎被放置在后备厢下方，满足日常需求不存在什么问题。
DRIVE-E的能量
当你掀开它的发动机罩，演出开始了。此前引以为傲地使用了20年的T5（直列5缸涡轮增压）发动机终于寿终正寝了，一台2.0L GTDi的发动机取而代之，与奔驰、宝马、奥迪一样，它将直喷和涡轮增压结合在一起，与之配合的是8挡自动变速器。它是沃尔沃的“模块化”战略——DRIVE-E的一部分。事实上，DRIVE-E动力一共包括8台（4台汽油、4台柴油），最先投入使用的是两款汽油发动机（T6、T5）和一台柴油发动机（D4），与之搭配的是爱信的8速手自一体自动变速器。这次试驾的XC60上搭载的为T5+8AT，也是我们这次体验的重点。作为沃尔沃今后的主力发动机，这台新“T5”的账面数据漂亮的没有话说，180kW的最大输出功率需要你将发动机转速拉升到5500rpm，而350Nm的扭矩峰值则在1500rpm就已经出现并一直延续到4800rpm。8挡变速器的最大作用除了行驶起来动力输出更加平顺一些外，燃油经济性的改善是重中之重。但显然不是我们今天需要知道的，参数清单上说6.9L/100km是它最理想的情况，相当不错。尽管不论看上去还是坐在车里你都不会产生战斗的欲望，但是我还是义无返顾地将它开上了赛道，看看它在极限状态下的表现。
出乎意料的轻盈
北京的秋天气温已经开始变得凉爽，这就需要我用更长的时间去让XC60“热身”。在最初的几圈里，我并没有采用过于激烈的方式去压榨它。在正常的驾驶模式下，
小排量的XC60与之前并没有什么变化。方向盘在沉稳中给双手以细腻的反馈。虽然从数据上看XC60并没有在整备质量上发生变化，但是在实际驾驶过程中，感觉新的XC60获得了更多的“自由”。可以说此时的XC60是平易近人的。
随着“热身”结束，我已经基本掌握了这台XC60的秉性，轿车化的底盘调校让这台车在赛道上并不像其他SUV那么难以控制，2.0T发动机在初段就可以给你提供相当充沛的动力，油门显得很“轻”，需要你通过几次深踩去适应，扭矩峰值的出现显得稍稍有些突兀，特别是在出弯的一瞬间。XC60的转向系统和所有的SUV一样，并不会像轿车那么精确，这是为了适应野外的非铺装路面，但是在赛道上驾驶，你就需要更大的动作去弥补，而且你必须要极其精确地判断出车轮的指向，否则你就会发现下一刻车头并没有对准你要去的地方。由于它确实身材比较高大，所以在高速入弯时会比较明显的偏向转向不足，当然在开启电子稳定系统的时候，它会忠实地迅速工作，让车头及时回到正确的轨迹上，如果你像我一样拒绝电子系统的帮助，那么你就需要控制好车身的平衡。
在这条赛道上只有很短的一段直道可以让你全力踩下油门，而在几秒中过后，你需要鼓起勇气全力刹车，你会感觉全身的血液涌向脑袋，而车身依然稳定，因此你可以将刹车点尽量靠后。比普通轿车底盘略硬的悬架会让XC60在大多数时候保持良好的车身姿态，这也让它在弯道中显得比我预想中轻盈许多。总的来说XC60在赛道上表现出了相当不错的平衡性，并且在低速弯出弯时能提供足够的牵引力。对于一款中型SUV来说，这两点难能可贵。这样的表现说明，XC60可以在一般民用道路上游刃有余地行驶，不论是中段超车，还是迅速并线。说实话，我并没有在XC60身上感受到太多的驾驶乐趣，但是它很高的极限，确实让我很吃惊。
在体验过后，我们可以下一个结论了，尽管它可以给你带来一点驾驶刺激，但总体来说，你应该稳重地对待它，更多的时候，舒适性才是XC60希望带给你的，当然还有比之前更好的燃油经济性。比老款多出的30Nm扭矩和不到4kW功率，更多地体现在了起步阶段和中段加速的一瞬间。XC60这一次算是苦练了一把“内功”，效果相当明显，至少我绝不会兴起把老款XC60开上赛道的念头。在赛道上，XC60的平衡性和灵活性都得到了体现，也给了我们不小的惊喜。DRIVE-E至少成功了一大半，在节省了成本的同时提升了车辆的性能，而接下来的部分，还要看看用户对它的feel了。
尽管近几年我来过这条乐驾赛道很多次，但说实话我对它的印象一直不太好，赛道宽度让你在驾驶体型稍大的车时几乎找不到合理的线路，过多的低速弯角让整个驾驶过程只需要3个挡位就可完成，而且最重要的是基础设施可以用惨不忍睹来形容。但这次乐驾赛道的变化让我大吃一惊，明显扩宽的赛道，重新铺设的路面和周边较为完善的基础设施都让它变得更加适合试驾车辆。于是，我决定这次沃尔沃XC60的试驾还是在这里完成。
鉴于这次赛道试驾与evo通常意义上的赛道试驾不太一样，我决定还是先聊聊这款XC60的其他方面，最后再完成赛道的部分。
似曾相识燕归来
好吧，我承认这台新款的XC60个性运动版和2014款在外观上我没有找到太大的变化，尽管我已经很努力地围着这款车转了好几圈，仅有的几处变化基本上都是发生在如何体现这款车的运动之名。虽然现在被定义为中型SUV，但是在我眼里它依然是一款轿车化的跨界车型，它身材高大，底盘下面可以爬过一个婴儿，它的内部空间可以让你放下包括冲浪板在内的所有行李，但是它依然不能算是严格意义上的SUV。轿车化的底盘和轿车化的驾驶感彻底出卖了它。虽然已经过去了6年，在这款车上你依然可以清晰地发现XC60 CONCEPT的影子。坐进车内，我的感觉依然没有改变，还是那款XC60，沃尔沃标志性的悬浮式中控台，各种按键的布局和造型，也还在原本的位置上，只是多了两个按键自动启停开关和ECO+按钮。很显然新款XC60并没有把心思放在造型设计上，那么它到底变化在哪里？轮胎与轮圈配置方面，这款SUV配备了4条兼顾运动性和乘坐舒适性的倍耐力P ZERO ROSSO系列轮胎，前后轮胎规格均为235/50 R18，与之搭配的6辐式铝合金轮固造型容易让人联想到旋转中的飞轮，时尚气息浓郁。非全尺寸备胎被放置在后备厢下方，满足日常需求不存在什么问题。
DRIVE-E的能量
当你掀开它的发动机罩，演出开始了。此前引以为傲地使用了20年的T5（直列5缸涡轮增压）发动机终于寿终正寝了，一台2.0L GTDi的发动机取而代之，与奔驰、宝马、奥迪一样，它将直喷和涡轮增压结合在一起，与之配合的是8挡自动变速器。它是沃尔沃的“模块化”战略——DRIVE-E的一部分。事实上，DRIVE-E动力一共包括8台（4台汽油、4台柴油），最先投入使用的是两款汽油发动机（T6、T5）和一台柴油发动机（D4），与之搭配的是爱信的8速手自一体自动变速器。这次试驾的XC60上搭载的为T5+8AT，也是我们这次体验的重点。作为沃尔沃今后的主力发动机，这台新“T5”的账面数据漂亮的没有话说，180kW的最大输出功率需要你将发动机转速拉升到5500rpm，而350Nm的扭矩峰值则在1500rpm就已经出现并一直延续到4800rpm。8挡变速器的最大作用除了行驶起来动力输出更加平顺一些外，燃油经济性的改善是重中之重。但显然不是我们今天需要知道的，参数清单上说6.9L/100km是它最理想的情况，相当不错。尽管不论看上去还是坐在车里你都不会产生战斗的欲望，但是我还是义无返顾地将它开上了赛道，看看它在极限状态下的表现。
出乎意料的轻盈
北京的秋天气温已经开始变得凉爽，这就需要我用更长的时间去让XC60“热身”。在最初的几圈里，我并没有采用过于激烈的方式去压榨它。在正常的驾驶模式下，
小排量的XC60与之前并没有什么变化。方向盘在沉稳中给双手以细腻的反馈。虽然从数据上看XC60并没有在整备质量上发生变化，但是在实际驾驶过程中，感觉新的XC60获得了更多的“自由”。可以说此时的XC60是平易近人的。
随着“热身”结束，我已经基本掌握了这台XC60的秉性，轿车化的底盘调校让这台车在赛道上并不像其他SUV那么难以控制，2.0T发动机在初段就可以给你提供相当充沛的动力，油门显得很“轻”，需要你通过几次深踩去适应，扭矩峰值的出现显得稍稍有些突兀，特别是在出弯的一瞬间。XC60的转向系统和所有的SUV一样，并不会像轿车那么精确，这是为了适应野外的非铺装路面，但是在赛道上驾驶，你就需要更大的动作去弥补，而且你必须要极其精确地判断出车轮的指向，否则你就会发现下一刻车头并没有对准你要去的地方。由于它确实身材比较高大，所以在高速入弯时会比较明显的偏向转向不足，当然在开启电子稳定系统的时候，它会忠实地迅速工作，让车头及时回到正确的轨迹上，如果你像我一样拒绝电子系统的帮助，那么你就需要控制好车身的平衡。
在这条赛道上只有很短的一段直道可以让你全力踩下油门，而在几秒中过后，你需要鼓起勇气全力刹车，你会感觉全身的血液涌向脑袋，而车身依然稳定，因此你可以将刹车点尽量靠后。比普通轿车底盘略硬的悬架会让XC60在大多数时候保持良好的车身姿态，这也让它在弯道中显得比我预想中轻盈许多。总的来说XC60在赛道上表现出了相当不错的平衡性，并且在低速弯出弯时能提供足够的牵引力。对于一款中型SUV来说，这两点难能可贵。这样的表现说明，XC60可以在一般民用道路上游刃有余地行驶，不论是中段超车，还是迅速并线。说实话，我并没有在XC60身上感受到太多的驾驶乐趣，但是它很高的极限，确实让我很吃惊。
在体验过后，我们可以下一个结论了，尽管它可以给你带来一点驾驶刺激，但总体来说，你应该稳重地对待它，更多的时候，舒适性才是XC60希望带给你的，当然还有比之前更好的燃油经济性。比老款多出的30Nm扭矩和不到4kW功率，更多地体现在了起步阶段和中段加速的一瞬间。XC60这一次算是苦练了一把“内功”，效果相当明显，至少我绝不会兴起把老款XC60开上赛道的念头。在赛道上，XC60的平衡性和灵活性都得到了体现，也给了我们不小的惊喜。DRIVE-E至少成功了一大半，在节省了成本的同时提升了车辆的性能，而接下来的部分，还要看看用户对它的feel了。