2016年7月2日，一向令股民看不太懂的汉能，放了一个大招。发布了4款以太阳能为核心动力的电动汽车，宣布正式进军汽车产业。
　　汉能从造车那天起就广遭质疑。一方面因为人们从未见过由太阳能提供动力的汽车，多少有些怀疑其商业化量产的可行性；另一方面则是去年5月汉能股价突遭腰斩，千亿市值蒸发，动摇了不少人的信心。虽然看上去汉能已经熬过了股价暴跌后的艰难时光，但对于汉能控股集团董事局主席兼首席执行官李河君来说，他的任务还很艰巨。

　　加快推进移动能源战略是汉能的当务之急。按照汉能的规划，未来汉能将以开放的态度与汽车全产业链展开合作，并采用自主生产、合作生产、委托生产等模式进行全太阳能动力汽車的商业化量产。具体定价将在商业化量产后根据市场定位、用户价值、竞争环境、商业合作与运营模式，以及材料成本等各方面因素综合考量才能成形。在实现量产后，汉能全太阳能动力汽车的车型将有各自不同的用户群体，并进行相应的优化调整，汉能希望有不同的产品、市场和品牌定位，来满足不同层次的用户需求。
　　为了达到商业化量产目标，汉能给自己定的时间表是三年。
　　一直从事薄膜光伏研发制造的汉能，可以说是汽车领域的“门外汉”。虽然去年7月发改委出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》，允许非汽车制造企业生产纯电动乘用车，但具体的投资建设项目仍需要审批。
　　到目前为止，获得项目核准的只有北汽新能源和长江汽车。这两家企业虽然也是新建车企，但从公司历史渊源来看，并不算是“门外汉”，而公认的“门外汉”乐视的造车项目许可，目前还在等待中。对此，汉能方面表示，正在着手为上报发改委审批做相关准备工作，汉能将按照国家政策的要求，规划通过两年左右的努力，获得国家新能源汽车生产资质。
　　事实上，并不是只有汉能对造太阳能汽车有兴趣，近日特斯拉与丰田汽车也不约而同地盯上了太阳能充电这块“蛋糕”。在两家公司看来，太阳能充电板可以很好地解决新能源汽车蓄能的问题，并成为石化能源的良好替代品。
　　目前，特斯拉公司以及丰田公司都在为布局相关产业链而积极努力，尤其是前者。马斯克最近收购了solar city，在太阳能领域布局。马斯克对收购的解释是：打造“世界上唯一的垂直一体化能源公司，为用户提供端到端的清洁能源产品，加速世界交通行业向使用完全可持续燃料转型”。不过与汉能不同的是，马斯克的重点在建太阳能充电站上，他对造太阳能汽车并没有太大兴趣。
　　事实上，虽然太阳能汽车有可能是未来新能源汽车的发展方向，但现阶段仍有不少问题需要解决。一位长期关注太阳能汽车的业内人士向《汽车周刊》表示，太阳能汽车面临的最大问题是发电条件和续航里程。

　　“如果你是太阳能汽车用户，想要用太阳能发电，就不能停在车库里或树荫下，即使在三伏天也要停到太阳底下，这是一种怎样的用户体验？如果你不开车去晒太阳，那么它和普通电动车没什么两样，进一步来说，开过电动车的人都知道续航里程和驾驶习惯、车重密切相关。以 700 公斤重的 Solar L 车型为例，为了实现轻量化，这辆车只有 7kWh 的电池组，如果要追求高续航，就要安装更大容量的电池组，车重上升，续航势必下降，此时太阳能装置所带来的收益更小。”
　　其次，汉能发布的四款车，本质上依然是概念车，从设计、安全性和成本来考虑的话，要走向量产很困难。车顶部的 31.6%转化率的砷化镓太阳能电池的存在，就注定了它的售价、后期维修成本会居高不下。另外，31.6%超高转化率的砷化镓太阳能电池有没有量产条件，也是一个问题。
　　该业内人士认为，目前来看，以太阳能为主要卖点的车，离人们的实际生活还很远，起码不适合近几年的汽车消费市场。“我们并不怀疑汉能的太阳能技术，只是怀疑太阳能+汽车的靠谱程度。”该业内人士说。
　　事实上，即便汉能能够解决太阳能汽车生产资质与技术等一系列问题，整车生产制造所需的人力与资本投入也是李河君无法回避的难题。
　　汉能太阳能汽车CEO高卫民之前曾表示：“根据我多年的行业经验，全太阳能动力汽车最终量产之前，可能需要几百亿人民币左右的投入。”
　　而根据汉能薄膜之前发布的2015年财报显示，该公司去年营业收入28.15亿港元，同比下降70.73%；净亏损122.34亿港元，同比盈转亏，亏损额是前四年盈利总和的近两倍。