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如果按照GDP年平均增长7.2个百分点和铁路应承担的周转量来计算，2020年我国铁路里程至少应达到16万公里才能适应我国经济发展的要求。而我国目前铁路的营业里程只有8万多公里。
对中国人来说，每年春运既是家的召唤，也是一次艰难的跋涉。尽管近日铁道部副部长王志国在国新办举行的新闻发布会上表示，今年铁路春运最大的变化是运输能力有了明显提升。经过几年的大建设、大发展，一大批铁路新线建成通车，一大批新的机车车辆投入运用。同时，在既有京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等繁忙干线，停开或减少货运列车，增开普速旅客列车，例如，春运中客流最大的京广线南段武汉至广州间，所有货车都要停开，全部运输能力用于旅客运输。
截至1月26日，铁路春运一周来，累计发送旅客3588.6万人次。全国铁路已经连续5天日发送旅客超过500万人次，同比增加521.3万人次，增幅达17.0%。北京地区共发送旅客31.3万人次，同比增长6.3%，正式进入客流高峰期。但记者在北京站和北京西站仍然看到人山人海的客流以及排成S形，一眼望不到尽头的买票队伍。
回家的路为何如此漫长？铁路运输面对春运这道大题为何总是愁眉不展？中国人究竟要等到哪一个春节才能从容地搭上回家的列车？
铁路网建设不完善
中国工程院院士王梦恕告诉记者，我国春运期间，铁路运输量是国外的3倍，有些列车规定一节车厢最多乘坐130人，却装了160人，一些车厢的弹簧都被压在一起。尽管这些年航空、公路运输也在发展，但是由于铁路运输相对安全、经济、准点率高，所以春运时，仍然是人们的首选。因此，要解决春运交通运输难题，还是要从铁路路网建设和发车密度上想办法。
“春运困局很大程度上是因为我国铁路网建设滞后于经济发展水平造成的。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《北京科技报》，2005年他在为国家发改委作的一项课题中，估算过GDP增长与交通运输量增长的关系。根据测算，GDP每增长1个百分点，铁路旅客周转量就相应增长0.912个百分点，同时，货物周转量大约增加0.71个百分点。如果按照GDP年平均增长7.2个百分点和铁路应承担的周转量来计算，2020年我国铁路里程至少应达到16万公里才能适应我国经济发展的要求。而我国目前铁路营业里程只有8万多公里。即使达到16万公里，与发达国家也还存在一定差距，比如美国只有3亿人口，却拥有22.5万公里的铁路。
对此，赵坚认为，我国需要进行大规模铁路建设，并且铁路作为国民经济的基础设施，需要有一定的富余运力，用于春运等运输需求急剧增长的情况。这就如同不能认为高速公路上排满了车才没有浪费运力一样，铁路应当适当超前发展。
事实上，近几年我国铁路建设速度在逐步加快，国家发改委编制的综合运输体系的“十二五”专项规划中提出，目前，已投入运营的高速铁路运营里程已达到7000多公里，同时，还有1万公里高速铁路（时速250公里以上）在建，“十二五”期间将建成4万公里快速铁路网。
而赵坚指出，我国铁路建设在投入方向上没有对症下药，高铁建设解决不了春运难题。在他看来，铁路运输本身的经济技术属性决定了铁路具有运量大运价低的比较优势。但我国绝大部分铁路旅客，都是选择乘坐硬座和硬卧出行。特别在春运期间，大多数旅客是要买便宜的既有线上的硬座车票回家，春运 “买票难”难在买硬座车票，而不是买比软卧车票还贵的高铁车票。因为不适应我国的客运市场需求，高铁的运能没有充分发挥，由此造成买票难的问题。
以武汉到广州的客运通道为例，如果不建武广高铁，而是建普通铁路的话，按春运期间每天每条复线可以开行140对列车计算，目前在武广通道上每天就可以开行280对列车。其中40对用于货运，240对用于客运，按每列车运载1500人计算，一天就可以发送36万人。那么目前在武广通道上，春运“买票难”的问题就已经解决了。如今，正在建设的北京开往东北、北京开往武汉和成都方向的都是高速客运专线，而普通列车不能上高铁线运行。因此，赵坚表示，春运“买票难”的问题将长期存在。
但在王梦恕看来，高铁建设与普通铁路建设并不矛盾。目前出现的春运交通瓶颈是因为高铁路网还没完全建成，以及铁路与城际铁路与城市地铁之间的衔接还不完善造成的。
王梦恕告诉《北京科技报》，目前我国铁路网建设还不完善，在很多客流主要方向上只有一条线路。比如：目前东部发达地区到西部的铁路只有陇海线一条，要从北京、上海、广州去兰州、成都就必须要走这一条线路，而这也是春运流动人口集中的一条线路。在这样繁忙而主要的方向上，应该再建设2~3条线路，才能缓解春运压力。如果成都到武汉的川汉线修通，那么从广州回四川的客流就可以直接走川汉线，既节省了路程时间，也减轻了陇海线的压力。而北京到郑州、郑州到武汉的高铁修通，也可以减轻京广线的压力。
因此，王梦恕建议先建设大的高铁网，把北京和各省会城市连接起来。实现从北京出发8小时到达各省会城市的目标。之后建设各省内的城际铁路网，连接省会城市和地级市，平均里程200公里左右，保证1小时内从省会到达各地级市。然后要实现城际铁路与城市内地铁的衔接，实现门对门的运输。日本东京地铁只有12条，但是铁路却有27条，从日本各个主要城市都可以直接坐火车到东京。
这种门对门式的铁路运输网不但可以满足春运庞大的客流量，即使在非春运时期，也可以发展货运代替长途汽车运输，尤其是煤炭运输，有的省份用长途汽车运输煤炭，是在用高价格的资源来运输低价格的资源，很不划算。如果铁路网完善了，这些运力就可以由铁路来实现。
另一方面，王梦恕认为现有铁路发车间隔没有达到设计要求也使铁路运力没有得到充分发挥。很多线路按照设计标准都可以满足间隔5分钟发车的要求，但是实际上这些线路都是间隔半小时发车。这主要是因为我国机车数量不足，有时只好用货运列车来弥补。
北京人口压力成全国缩影
每到春运期间，北京、深圳等城市的火车站就变得格外拥挤，候鸟般的归人共同演绎了全世界最大规模的人口迁徙。
从2009年的数据来看，北京的实际常住人口总数为1972万，外来人口占到40%以上。“北京的春运困局是全国春运压力的缩影。”北京市人口研究所尹德挺博士告诉《北京科技报》，在北京的外来务工者，多数都是东北、山西、河北等省份的人，因为距离较近。而另一方面，人口较多的省份也有不少人来北京打工，比如山东、河南、四川等省。这些省份的城市与北京相比，经济收入落差较大，所以北京有很强的吸引力。
北京市人口研究所曾对北京的外地人口做过多次调查，从以往的调查来看，北京的流动人口从事的工作相对低端，以传统服务业、制造业为主，比如保安、保姆。还有一部分是来北京读书的外来人口，比如一些本科生、硕士生，甚至是博士生，毕业后虽然没有拿到北京户口，但仍相信在北京的发展前景比其他城市更好，所以选择留下工作。流动人口还有一个特点，就是滚雪球似的增长，比如一个外来人口到北京开店，人手不够，但又有挣钱的机会，他就很有可能叫上家里人或亲戚朋友一起过来帮忙。这样积累的人可能就会越来越多，他们当中的许多人都已经在北京生活了多年，已经习惯了这里的文化氛围和生活方式，融入了这个城市。
“北京的春运压力这么大，也成为了北京注重人口问题并进行调整的重要原因之一。”尹德挺说，以前分析人口总会提到人口承载力的问题，但事实上，这只有一定的理论价值，实际价值并不高，科学技术是不断发展的，像水资源的转移利用、建成区的面积加大、楼宇的增多，北京的人口承载力仍然在发生变化。从近10年来的统计数据和分析来看，按照当时的土地规划、人均拥有绿地面积，北京最适度的人口承载力是1900万人左右，若是按以前这个标准，目前北京的人口已经饱和，但实际上，这个承载力的最大限额还有些许空间。
早在2005年，国务院就批复了《北京城市总体规划（2004-2020年）》，当中确定了到2020年北京市常住人口总量控制在1800万人的目标。但现在这个目标早已被突破。
“在我看来，人口总量目标被突破，原因在于政府部门对人口问题没有达成一致的意见，也很难一致，因为各部委的出发点、立足点都不一样。”尹德挺说，比如发改委，可能会更注重城市经济的发展、产业结构的调整等，其他部门又会有不同的关注点，所以缺乏一个高位的协调，这样就会导致出台的政策可能会吸引更多的人口进京。举一个最普通的例子，就是公共交通的优惠政策，低廉的公交费用在全国都是非常少见的。不能说这项政策错误，因为它是惠民政策，减轻了城市人口的生活成本，方便了出行。但从另一个角度上来说，它减轻了外来人口在北京的滞留成本，使得他们的收益增加，所以无形中增大了对外来人口的拉力。
尹德挺认为，政府部门应该想办法制定一个协调机制，就是要在发展经济、人口控制、环境保护方面有一个综合的考虑，以哪方面的发展或控制为主导需要明确。从现在情况来看，北京已经开始在人口控制方面下工夫了，比如前段时间出台的治堵措施就能看出一些端倪，最突出的就是限制外地人口买车。
“我们还应该注意到，北京市政府在出台这些政策时其实也是很矛盾的。”尹德挺表示，因为国家现在倡导的是以人为本、改善民生，所以北京也跟着推出了不少惠民政策，尤其在教育、医疗等公共服务方面做了不少改进工作，比如流动人口的子女在北京同样可以享有免费的、合格的义务教育。这些政策一方面给在北京工作、居住的人口带来了实惠，但另一方面，也吸引了越来越多的外来人口。“这样的惠民政策将来还会有很多，又不能不做，因为北京作为首都必须在全国范围内做出表率。广州、成都等省会城市都有类似的烦恼，因此，这些城市的人口压力必须靠其他城市的发展来分担。”
春运减压得靠城市经济圈的发展
“即使我们修建了世界上最庞大的铁路网，如果不能解决地区间的经济发展差异，就无法应付日益增长的流动人口。”这是众多交通专家面对春运困局发出的感慨。人与列车、列车与铁路、铁路与城市、城市与人，它们彼此之间似乎形成了一个无法解开的怪圈，需求与供给的此消彼涨，只能让矛盾和差距越来越大。
中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员牛凤瑞告诉记者，任何一个产业能在区域中成为主导，肯定是具有一定的优势。拿北京来说，这里拥有最多的大学教授、全国顶尖的高等院校，科研机构，悠久的历史以及历朝历代遗留下的文化遗迹。这些都使北京在文化、教育、科技上在华北以至中国处于领先地位。这些优势自然吸引了大量高科技、高知识人才，也就是我们所说的白领。同时，一个城市只有高端人才是不行的，还要解决衣食住行问题，白领也要吃早点、也要买菜、也要洗车、也要扔垃圾，于是为这些高端人才服务的低端行业从业者也大量进入北京。从此看出，北京的产业结构配置不是人为形成的，而是长时间市场选择的结果。
由于中国地域广阔，地区与地区间的差异较大，就造成来北京的高端人才也好，普通从业者也好，不只来自河北、山西、山东、内蒙古这些附近的地区，而是来自跨越几个省的地区，甚至长江以南的人才也会被北京所吸引，而放弃地理位置更近的上海和广州。此外，北京拥有全国最多的高等院校，这些面向全国招生的高校，也是春运几十万学生流的主要蓄水池。
这些白领、服务业人员、高校学生组成了春运时从北京出发奔赴全国各地的返乡流、民工流、学生流，也导致了春运客流的长距离和多元化。
在牛凤瑞看来，春运困局在未来相当长的时期内会一直存在，因为北京的比较优势导致产业配置不会短期改变，而城市化的进程也让更多的人选择进入北京这样的大城市，而中国高速公路网还达不到美国的水平，无法让公路运输承载春运的重担，人均GDP也没有达到美国人均4万美元的水平而选择坐飞机回家。同时，北京要维持城市的活力也需要来自全国的高端人才，以及维持城市运转的服务业从业者。但是北京的高房价却无法让大部分人获得北京的住房，也就无法在这个城市扎根。因此，更多的人还会选择春节回到自己的家乡。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员张文忠告诉记者，根据调查统计资料显示，近年来主要的人口流入省市分别是广东、上海、浙江、江苏、北京，未来这种趋势不会改变。因为这些城市可以提供更多的发展机会，比如北京，已经可以算是个移民城市了。高端人才愿意来，因为有国际视野和上升平台，中端人才也愿意来，因为有发展机会和较高的待遇，普通老百姓也愿意来，因为这里服务业很发达。
在尹德挺看来，北京的人口压力要想得到缓解，还需要周边甚至全国的二、三线城市迅速发展起来。尤其从京津冀地区来看，北京一军突起，周边的城市相比北京还是差别大了一些。要解决春运问题，就要尽量引导人口在附近流动，而不要长距离跨区域流动。要做到这点，北京应该向日本东京借鉴。在日本，东京相当于北京市，有23个区，而周围还有埼玉、神奈川、千叶、群马、枥木、茨城和山梨等县共同构成大东京圈。在这个大东京圈里，经济发展水平相差不大，附近人口就在圈内流动。而且，这些城市基础设施的建设都相对平均，劳工的待遇差距也非常小，这使得东京的人口压力得到了很大的缓解。
国内也有比较好的例子，比如长三角经济圈和珠三角经济圈，这些经济圈的产业结构特点各有各的优势，生活水平和待遇都相差不大，所以这些城市的外来人口可以依据自己的就业需求和自身技能去挑选适合自己的城市，这在很大程度上缓解了上海、深圳、广州等城市的人口压力。
尹德挺表示，京津冀地区要想和这些经济圈同样发展的话，还需要国家层面出台政策进行协调，让北京周边的城市也尽快发展起来，产业链条也得合理分布。北京、天津还有河北，各自的发展任务和需求都得制定好，尽量别在同一个产业上多头发展、重复建设。另外，还得从基础设施上下工夫，比如长三角经济圈，上海修建了沪宁城际铁路，许多人虽然在上海工作，但在苏州买房，上班的时候就坐火车，不仅“零换乘”，几十分钟就能到上海。这使得人口分配更趋合理。全国这样的经济圈发展得越多越完善，我国的春运压力才能逐步减小。
1月26日下午，进入春运高峰期的北京西站 □摄影/本报记者 李鹏
1?拥挤的车厢也不能阻止人们回家的心切
2?1月26日下午，北京西站售票大厅，大部分车票已经销售一空?□摄影/本报记者 李鹏
3?1月26日晚，北京西站地下候车大厅，等车的母子俩睡着了?□摄影/本报记者 李鹏
4?1月26日下午，北京西站，正在等车回家过年的农民工?□摄影/本报记者 李鹏
1?1月15日，合肥铁路警方捣毁假票窝点
2?截至1月26日，全国铁路春运一周来，累计发送旅客3588.6万人次
3?北京春运压力是全国的缩影，民工返乡，学生回家，形成世界上最大的人口迁移
4?1月11日，重庆火车北站，重庆-北京西D320次动车首发
部分城市铁路开通自动售票系统
1月19日春运大幕拉开，“一票难求”成为很多人回家的阻力
对中国人来说，每年春运既是家的召唤，也是一次艰难的跋涉。尽管近日铁道部副部长王志国在国新办举行的新闻发布会上表示，今年铁路春运最大的变化是运输能力有了明显提升。经过几年的大建设、大发展，一大批铁路新线建成通车，一大批新的机车车辆投入运用。同时，在既有京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等繁忙干线，停开或减少货运列车，增开普速旅客列车，例如，春运中客流最大的京广线南段武汉至广州间，所有货车都要停开，全部运输能力用于旅客运输。
截至1月26日，铁路春运一周来，累计发送旅客3588.6万人次。全国铁路已经连续5天日发送旅客超过500万人次，同比增加521.3万人次，增幅达17.0%。北京地区共发送旅客31.3万人次，同比增长6.3%，正式进入客流高峰期。但记者在北京站和北京西站仍然看到人山人海的客流以及排成S形，一眼望不到尽头的买票队伍。
回家的路为何如此漫长？铁路运输面对春运这道大题为何总是愁眉不展？中国人究竟要等到哪一个春节才能从容地搭上回家的列车？
铁路网建设不完善
中国工程院院士王梦恕告诉记者，我国春运期间，铁路运输量是国外的3倍，有些列车规定一节车厢最多乘坐130人，却装了160人，一些车厢的弹簧都被压在一起。尽管这些年航空、公路运输也在发展，但是由于铁路运输相对安全、经济、准点率高，所以春运时，仍然是人们的首选。因此，要解决春运交通运输难题，还是要从铁路路网建设和发车密度上想办法。
“春运困局很大程度上是因为我国铁路网建设滞后于经济发展水平造成的。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《北京科技报》，2005年他在为国家发改委作的一项课题中，估算过GDP增长与交通运输量增长的关系。根据测算，GDP每增长1个百分点，铁路旅客周转量就相应增长0.912个百分点，同时，货物周转量大约增加0.71个百分点。如果按照GDP年平均增长7.2个百分点和铁路应承担的周转量来计算，2020年我国铁路里程至少应达到16万公里才能适应我国经济发展的要求。而我国目前铁路营业里程只有8万多公里。即使达到16万公里，与发达国家也还存在一定差距，比如美国只有3亿人口，却拥有22.5万公里的铁路。
对此，赵坚认为，我国需要进行大规模铁路建设，并且铁路作为国民经济的基础设施，需要有一定的富余运力，用于春运等运输需求急剧增长的情况。这就如同不能认为高速公路上排满了车才没有浪费运力一样，铁路应当适当超前发展。
事实上，近几年我国铁路建设速度在逐步加快，国家发改委编制的综合运输体系的“十二五”专项规划中提出，目前，已投入运营的高速铁路运营里程已达到7000多公里，同时，还有1万公里高速铁路（时速250公里以上）在建，“十二五”期间将建成4万公里快速铁路网。
而赵坚指出，我国铁路建设在投入方向上没有对症下药，高铁建设解决不了春运难题。在他看来，铁路运输本身的经济技术属性决定了铁路具有运量大运价低的比较优势。但我国绝大部分铁路旅客，都是选择乘坐硬座和硬卧出行。特别在春运期间，大多数旅客是要买便宜的既有线上的硬座车票回家，春运 “买票难”难在买硬座车票，而不是买比软卧车票还贵的高铁车票。因为不适应我国的客运市场需求，高铁的运能没有充分发挥，由此造成买票难的问题。
以武汉到广州的客运通道为例，如果不建武广高铁，而是建普通铁路的话，按春运期间每天每条复线可以开行140对列车计算，目前在武广通道上每天就可以开行280对列车。其中40对用于货运，240对用于客运，按每列车运载1500人计算，一天就可以发送36万人。那么目前在武广通道上，春运“买票难”的问题就已经解决了。如今，正在建设的北京开往东北、北京开往武汉和成都方向的都是高速客运专线，而普通列车不能上高铁线运行。因此，赵坚表示，春运“买票难”的问题将长期存在。
但在王梦恕看来，高铁建设与普通铁路建设并不矛盾。目前出现的春运交通瓶颈是因为高铁路网还没完全建成，以及铁路与城际铁路与城市地铁之间的衔接还不完善造成的。
王梦恕告诉《北京科技报》，目前我国铁路网建设还不完善，在很多客流主要方向上只有一条线路。比如：目前东部发达地区到西部的铁路只有陇海线一条，要从北京、上海、广州去兰州、成都就必须要走这一条线路，而这也是春运流动人口集中的一条线路。在这样繁忙而主要的方向上，应该再建设2~3条线路，才能缓解春运压力。如果成都到武汉的川汉线修通，那么从广州回四川的客流就可以直接走川汉线，既节省了路程时间，也减轻了陇海线的压力。而北京到郑州、郑州到武汉的高铁修通，也可以减轻京广线的压力。
因此，王梦恕建议先建设大的高铁网，把北京和各省会城市连接起来。实现从北京出发8小时到达各省会城市的目标。之后建设各省内的城际铁路网，连接省会城市和地级市，平均里程200公里左右，保证1小时内从省会到达各地级市。然后要实现城际铁路与城市内地铁的衔接，实现门对门的运输。日本东京地铁只有12条，但是铁路却有27条，从日本各个主要城市都可以直接坐火车到东京。
这种门对门式的铁路运输网不但可以满足春运庞大的客流量，即使在非春运时期，也可以发展货运代替长途汽车运输，尤其是煤炭运输，有的省份用长途汽车运输煤炭，是在用高价格的资源来运输低价格的资源，很不划算。如果铁路网完善了，这些运力就可以由铁路来实现。
另一方面，王梦恕认为现有铁路发车间隔没有达到设计要求也使铁路运力没有得到充分发挥。很多线路按照设计标准都可以满足间隔5分钟发车的要求，但是实际上这些线路都是间隔半小时发车。这主要是因为我国机车数量不足，有时只好用货运列车来弥补。
北京人口压力成全国缩影
每到春运期间，北京、深圳等城市的火车站就变得格外拥挤，候鸟般的归人共同演绎了全世界最大规模的人口迁徙。
从2009年的数据来看，北京的实际常住人口总数为1972万，外来人口占到40%以上。“北京的春运困局是全国春运压力的缩影。”北京市人口研究所尹德挺博士告诉《北京科技报》，在北京的外来务工者，多数都是东北、山西、河北等省份的人，因为距离较近。而另一方面，人口较多的省份也有不少人来北京打工，比如山东、河南、四川等省。这些省份的城市与北京相比，经济收入落差较大，所以北京有很强的吸引力。
北京市人口研究所曾对北京的外地人口做过多次调查，从以往的调查来看，北京的流动人口从事的工作相对低端，以传统服务业、制造业为主，比如保安、保姆。还有一部分是来北京读书的外来人口，比如一些本科生、硕士生，甚至是博士生，毕业后虽然没有拿到北京户口，但仍相信在北京的发展前景比其他城市更好，所以选择留下工作。流动人口还有一个特点，就是滚雪球似的增长，比如一个外来人口到北京开店，人手不够，但又有挣钱的机会，他就很有可能叫上家里人或亲戚朋友一起过来帮忙。这样积累的人可能就会越来越多，他们当中的许多人都已经在北京生活了多年，已经习惯了这里的文化氛围和生活方式，融入了这个城市。
“北京的春运压力这么大，也成为了北京注重人口问题并进行调整的重要原因之一。”尹德挺说，以前分析人口总会提到人口承载力的问题，但事实上，这只有一定的理论价值，实际价值并不高，科学技术是不断发展的，像水资源的转移利用、建成区的面积加大、楼宇的增多，北京的人口承载力仍然在发生变化。从近10年来的统计数据和分析来看，按照当时的土地规划、人均拥有绿地面积，北京最适度的人口承载力是1900万人左右，若是按以前这个标准，目前北京的人口已经饱和，但实际上，这个承载力的最大限额还有些许空间。
早在2005年，国务院就批复了《北京城市总体规划（2004-2020年）》，当中确定了到2020年北京市常住人口总量控制在1800万人的目标。但现在这个目标早已被突破。
“在我看来，人口总量目标被突破，原因在于政府部门对人口问题没有达成一致的意见，也很难一致，因为各部委的出发点、立足点都不一样。”尹德挺说，比如发改委，可能会更注重城市经济的发展、产业结构的调整等，其他部门又会有不同的关注点，所以缺乏一个高位的协调，这样就会导致出台的政策可能会吸引更多的人口进京。举一个最普通的例子，就是公共交通的优惠政策，低廉的公交费用在全国都是非常少见的。不能说这项政策错误，因为它是惠民政策，减轻了城市人口的生活成本，方便了出行。但从另一个角度上来说，它减轻了外来人口在北京的滞留成本，使得他们的收益增加，所以无形中增大了对外来人口的拉力。
尹德挺认为，政府部门应该想办法制定一个协调机制，就是要在发展经济、人口控制、环境保护方面有一个综合的考虑，以哪方面的发展或控制为主导需要明确。从现在情况来看，北京已经开始在人口控制方面下工夫了，比如前段时间出台的治堵措施就能看出一些端倪，最突出的就是限制外地人口买车。
“我们还应该注意到，北京市政府在出台这些政策时其实也是很矛盾的。”尹德挺表示，因为国家现在倡导的是以人为本、改善民生，所以北京也跟着推出了不少惠民政策，尤其在教育、医疗等公共服务方面做了不少改进工作，比如流动人口的子女在北京同样可以享有免费的、合格的义务教育。这些政策一方面给在北京工作、居住的人口带来了实惠，但另一方面，也吸引了越来越多的外来人口。“这样的惠民政策将来还会有很多，又不能不做，因为北京作为首都必须在全国范围内做出表率。广州、成都等省会城市都有类似的烦恼，因此，这些城市的人口压力必须靠其他城市的发展来分担。”
春运减压得靠城市经济圈的发展
“即使我们修建了世界上最庞大的铁路网，如果不能解决地区间的经济发展差异，就无法应付日益增长的流动人口。”这是众多交通专家面对春运困局发出的感慨。人与列车、列车与铁路、铁路与城市、城市与人，它们彼此之间似乎形成了一个无法解开的怪圈，需求与供给的此消彼涨，只能让矛盾和差距越来越大。
中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员牛凤瑞告诉记者，任何一个产业能在区域中成为主导，肯定是具有一定的优势。拿北京来说，这里拥有最多的大学教授、全国顶尖的高等院校，科研机构，悠久的历史以及历朝历代遗留下的文化遗迹。这些都使北京在文化、教育、科技上在华北以至中国处于领先地位。这些优势自然吸引了大量高科技、高知识人才，也就是我们所说的白领。同时，一个城市只有高端人才是不行的，还要解决衣食住行问题，白领也要吃早点、也要买菜、也要洗车、也要扔垃圾，于是为这些高端人才服务的低端行业从业者也大量进入北京。从此看出，北京的产业结构配置不是人为形成的，而是长时间市场选择的结果。
由于中国地域广阔，地区与地区间的差异较大，就造成来北京的高端人才也好，普通从业者也好，不只来自河北、山西、山东、内蒙古这些附近的地区，而是来自跨越几个省的地区，甚至长江以南的人才也会被北京所吸引，而放弃地理位置更近的上海和广州。此外，北京拥有全国最多的高等院校，这些面向全国招生的高校，也是春运几十万学生流的主要蓄水池。
这些白领、服务业人员、高校学生组成了春运时从北京出发奔赴全国各地的返乡流、民工流、学生流，也导致了春运客流的长距离和多元化。
在牛凤瑞看来，春运困局在未来相当长的时期内会一直存在，因为北京的比较优势导致产业配置不会短期改变，而城市化的进程也让更多的人选择进入北京这样的大城市，而中国高速公路网还达不到美国的水平，无法让公路运输承载春运的重担，人均GDP也没有达到美国人均4万美元的水平而选择坐飞机回家。同时，北京要维持城市的活力也需要来自全国的高端人才，以及维持城市运转的服务业从业者。但是北京的高房价却无法让大部分人获得北京的住房，也就无法在这个城市扎根。因此，更多的人还会选择春节回到自己的家乡。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员张文忠告诉记者，根据调查统计资料显示，近年来主要的人口流入省市分别是广东、上海、浙江、江苏、北京，未来这种趋势不会改变。因为这些城市可以提供更多的发展机会，比如北京，已经可以算是个移民城市了。高端人才愿意来，因为有国际视野和上升平台，中端人才也愿意来，因为有发展机会和较高的待遇，普通老百姓也愿意来，因为这里服务业很发达。
在尹德挺看来，北京的人口压力要想得到缓解，还需要周边甚至全国的二、三线城市迅速发展起来。尤其从京津冀地区来看，北京一军突起，周边的城市相比北京还是差别大了一些。要解决春运问题，就要尽量引导人口在附近流动，而不要长距离跨区域流动。要做到这点，北京应该向日本东京借鉴。在日本，东京相当于北京市，有23个区，而周围还有埼玉、神奈川、千叶、群马、枥木、茨城和山梨等县共同构成大东京圈。在这个大东京圈里，经济发展水平相差不大，附近人口就在圈内流动。而且，这些城市基础设施的建设都相对平均，劳工的待遇差距也非常小，这使得东京的人口压力得到了很大的缓解。
国内也有比较好的例子，比如长三角经济圈和珠三角经济圈，这些经济圈的产业结构特点各有各的优势，生活水平和待遇都相差不大，所以这些城市的外来人口可以依据自己的就业需求和自身技能去挑选适合自己的城市，这在很大程度上缓解了上海、深圳、广州等城市的人口压力。
尹德挺表示，京津冀地区要想和这些经济圈同样发展的话，还需要国家层面出台政策进行协调，让北京周边的城市也尽快发展起来，产业链条也得合理分布。北京、天津还有河北，各自的发展任务和需求都得制定好，尽量别在同一个产业上多头发展、重复建设。另外，还得从基础设施上下工夫，比如长三角经济圈，上海修建了沪宁城际铁路，许多人虽然在上海工作，但在苏州买房，上班的时候就坐火车，不仅“零换乘”，几十分钟就能到上海。这使得人口分配更趋合理。全国这样的经济圈发展得越多越完善，我国的春运压力才能逐步减小。
1月26日下午，进入春运高峰期的北京西站 □摄影/本报记者 李鹏
1?拥挤的车厢也不能阻止人们回家的心切
2?1月26日下午，北京西站售票大厅，大部分车票已经销售一空?□摄影/本报记者 李鹏
3?1月26日晚，北京西站地下候车大厅，等车的母子俩睡着了?□摄影/本报记者 李鹏
4?1月26日下午，北京西站，正在等车回家过年的农民工?□摄影/本报记者 李鹏
1?1月15日，合肥铁路警方捣毁假票窝点
2?截至1月26日，全国铁路春运一周来，累计发送旅客3588.6万人次
3?北京春运压力是全国的缩影，民工返乡，学生回家，形成世界上最大的人口迁移
4?1月11日，重庆火车北站，重庆-北京西D320次动车首发
部分城市铁路开通自动售票系统
1月19日春运大幕拉开，“一票难求”成为很多人回家的阻力