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人民日报评论员在《十九大重新定义主要矛盾，意味着什么》中说：1983年，“桑塔纳”轿车刚要进入中国，今天不少城市已开始研究燃油车退出，目光聚焦环境质量；1987年，北京市民排队两小时只为尝鲜洋快餐，今天更多人追求吃得“低脂低糖”，健康安全成为首选；1997年，62万中国人刚刚“触网”，今日已有超过10亿人用手机上网，网络安全比网速更重要……那时主要矛盾是人民日益增长的物质文化同落后的生产力之间的矛盾。
十九大定义主要矛盾是：人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。即从“物质文化需要”到“美好生活需要”，从“落后的社会生产”到“不平衡不充分的发展”。显然这个判断与时代同步，与普通人的需求高度吻合。
从0-1，四化才是车企的春天
汽车刚诞生时，对大多数人来说，汽车既是一项科学发明又是一件奢侈产品，它成为营销的中心也是自然的。但是当下，汽车产能已严重过剩，即汽车已不再是奢侈品而只是一个代步工具；燃油汽车污染环境，即汽车需要更换不污染环境的新能源；城市道路非常拥堵，即汽车出行方式带给一部分人的体验并不美好；汽车消费主力已是互联网及智能时代的原住民，需要汽车与互联网、智能技术高度融合……总之一句话，汽车不能再以产品为中心，而是以用户为中心，用电动化、互联网化、智能化和共享化等为用户提供更丰富的体验，让汽车再回到让城市更美好，让人生活更美好的初始状态。
国家为什么苦口婆心地引导车企要造新能源及四化汽车？国家信息中心副主任徐长明在刚刚结束的新能源成果展主论坛上说：2016年我国汽车保有量近1.9亿，2020年将达到2.8亿，2025年大概3.6亿辆，峰值可能在6亿辆汽车（按汽车保有量450辆计算）。目前，我国已是全世界石油进口最大的国家即3.8亿吨。中国到2035年要建成现代化国家，人们生活水平会更高，汽车保有量将达到6亿辆甚至更高，而且中国人越来越喜欢大车。如果都烧油，那么油从哪儿来，油价会飙升到多高？燃油车前方的路会宽吗？
所以仅从这个角度说，我们应该知道国家为什么这么支持四化车了。更何况，四化车我们起步不低，届时，弯道超车目标和环境美好目标或许将会一起实现。
从0-1，颠覆“底特律协约”
能源行业专家Mike Barnard指出，要设计一个好的电动车，你必须从0-1全部推倒重来。尽管大多数传统车企在生产四化汽车时都是在传统汽车平台上修修补补，但像比亚迪、长江汽车、蔚来汽车、特斯拉等汽车新势力都是在专属的平台生产汽车，并跨界融合，力图为用户提供汽车生命周期的全服务。
世人皆知，美国是世界第一个车轮上的国家，美国的百年强盛与汽车贡献密不可分，汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司开始提供医疗保险等福利。1950年，汽车行业与工会达成了共识，即“底特律协约”。这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。结果大家都知道了，通用不仅给自己埋了一个巨大的坑，也同时用好心把员工给坑了。
大众汽车工人上街游行反对新能源，日本、中国一些不思进取的老车企改革也受阻……看来汽车行业颠覆的不仅是生产力，还有生产关系。
而新能源代表企业特拉斯却在2008年买下了丰田的厂房，大量使用机器人，在人力问题上最大程度避免给自己挖坑。没有历史包袱，该公司轻装上阵，去年市值就成为美国第一了。
从0-1，重构汽车营销
汽车营销新方式近些年有许多有益的探索，笔者认为最近比较火的当属链动汽车。
黄峥嵘是链动车城创始人董事长。短短半年，他的链动车城已在浙江、云南、四川等省市开设40多家直营2S门店，目前正在推出2.0版本的Mini门店开发规划，计划在未来5年内实现“直营门店超1000家，销售车辆达到100万台”的长期目标。链动车城终极目标是为用户提供更实惠的汽车产品和更透明的场景服务，取得用户的终极信任。
黄峥嵘说，汽车营销必须彻底颠覆，他极为推崇硅谷创投教父、PayPal创始人《从0到1：开启商业与未来的秘密》，在他看来该书是告诫：在科技剧烈改变世界的今天，想要成功，你必须找到创新的独特方式，让未来不仅仅与众不同，而且更加美好。
他认为，目前以4S店为基本模式的新车交易市场还处在刀耕火种的原始状态。整个交易体制还停留在20年前的“以产定销”的4S品牌特许经营模式。
黄峥嵘说，不突破4S特许模式，不从产品中心回归到用户中心，无论在哪个节点上的创新，都无法真正解决用户痛点。所以链动汽车借助互联网赋能，也要做线下建店的累活苦活，他要彻底颠覆4S店营销模式，形成有益于用户的全新的营销生态。否则，中国汽车产业不然只能在4S店模式高的成本大坑里挣扎，再次失去彎道超车的机会。
十九大定义主要矛盾是：人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。即从“物质文化需要”到“美好生活需要”，从“落后的社会生产”到“不平衡不充分的发展”。显然这个判断与时代同步，与普通人的需求高度吻合。
从0-1，四化才是车企的春天
汽车刚诞生时，对大多数人来说，汽车既是一项科学发明又是一件奢侈产品，它成为营销的中心也是自然的。但是当下，汽车产能已严重过剩，即汽车已不再是奢侈品而只是一个代步工具；燃油汽车污染环境，即汽车需要更换不污染环境的新能源；城市道路非常拥堵，即汽车出行方式带给一部分人的体验并不美好；汽车消费主力已是互联网及智能时代的原住民，需要汽车与互联网、智能技术高度融合……总之一句话，汽车不能再以产品为中心，而是以用户为中心，用电动化、互联网化、智能化和共享化等为用户提供更丰富的体验，让汽车再回到让城市更美好，让人生活更美好的初始状态。
国家为什么苦口婆心地引导车企要造新能源及四化汽车？国家信息中心副主任徐长明在刚刚结束的新能源成果展主论坛上说：2016年我国汽车保有量近1.9亿，2020年将达到2.8亿，2025年大概3.6亿辆，峰值可能在6亿辆汽车（按汽车保有量450辆计算）。目前，我国已是全世界石油进口最大的国家即3.8亿吨。中国到2035年要建成现代化国家，人们生活水平会更高，汽车保有量将达到6亿辆甚至更高，而且中国人越来越喜欢大车。如果都烧油，那么油从哪儿来，油价会飙升到多高？燃油车前方的路会宽吗？
所以仅从这个角度说，我们应该知道国家为什么这么支持四化车了。更何况，四化车我们起步不低，届时，弯道超车目标和环境美好目标或许将会一起实现。
从0-1，颠覆“底特律协约”
能源行业专家Mike Barnard指出，要设计一个好的电动车，你必须从0-1全部推倒重来。尽管大多数传统车企在生产四化汽车时都是在传统汽车平台上修修补补，但像比亚迪、长江汽车、蔚来汽车、特斯拉等汽车新势力都是在专属的平台生产汽车，并跨界融合，力图为用户提供汽车生命周期的全服务。
世人皆知，美国是世界第一个车轮上的国家，美国的百年强盛与汽车贡献密不可分，汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司开始提供医疗保险等福利。1950年，汽车行业与工会达成了共识，即“底特律协约”。这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。结果大家都知道了，通用不仅给自己埋了一个巨大的坑，也同时用好心把员工给坑了。
大众汽车工人上街游行反对新能源，日本、中国一些不思进取的老车企改革也受阻……看来汽车行业颠覆的不仅是生产力，还有生产关系。
而新能源代表企业特拉斯却在2008年买下了丰田的厂房，大量使用机器人，在人力问题上最大程度避免给自己挖坑。没有历史包袱，该公司轻装上阵，去年市值就成为美国第一了。
从0-1，重构汽车营销
汽车营销新方式近些年有许多有益的探索，笔者认为最近比较火的当属链动汽车。
黄峥嵘是链动车城创始人董事长。短短半年，他的链动车城已在浙江、云南、四川等省市开设40多家直营2S门店，目前正在推出2.0版本的Mini门店开发规划，计划在未来5年内实现“直营门店超1000家，销售车辆达到100万台”的长期目标。链动车城终极目标是为用户提供更实惠的汽车产品和更透明的场景服务，取得用户的终极信任。
黄峥嵘说，汽车营销必须彻底颠覆，他极为推崇硅谷创投教父、PayPal创始人《从0到1：开启商业与未来的秘密》，在他看来该书是告诫：在科技剧烈改变世界的今天，想要成功，你必须找到创新的独特方式，让未来不仅仅与众不同，而且更加美好。
他认为，目前以4S店为基本模式的新车交易市场还处在刀耕火种的原始状态。整个交易体制还停留在20年前的“以产定销”的4S品牌特许经营模式。
黄峥嵘说，不突破4S特许模式，不从产品中心回归到用户中心，无论在哪个节点上的创新，都无法真正解决用户痛点。所以链动汽车借助互联网赋能，也要做线下建店的累活苦活，他要彻底颠覆4S店营销模式，形成有益于用户的全新的营销生态。否则，中国汽车产业不然只能在4S店模式高的成本大坑里挣扎，再次失去彎道超车的机会。