论文部分内容阅读
●一体化联动发展，最难的就是利益均衡，因此，抓住这个“牛鼻子”就成了重中之重。要主动加强双方的交流与合作，参与顶层设计，建立健全利益协调机制，完善成本共担、利益共享、风险共控、责任共担机制。
在中国西南地区，有两座灿烂的“双子星座”城市，那便是重庆和成都。
然而，重庆直辖19年来，成渝之间从味蕾之争到性格之争，再到产业之争，大家彼此都不服输，你追我赶，几乎没有停止过，真可谓“剪不断，理还乱”。
在区域协同发展上，两地却是你中有我，我中有你，“打断骨头连着筋”。
岁月流淌，如今，成渝城市群一体化发展让兄弟双方再度握手。
成渝竞争与合作19年，共识已然达成：唯有“同城思维”才能双赢！
一条断头路的背后
2015年12月26日，成渝高铁正式通车。
但距荣昌区高铁站不远处的盘龙镇居民杜定奎却高兴不起来。
以前，他每周赴重庆看望儿子都得先在乡村大巴上摇晃两个多小时。听闻成渝高铁通车的消息，杜定奎喜出望外：“听说半个小时就能到重庆，太好了！”
可现实是，小镇连接最近高铁站的道路一直没有打通。杜定奎只能望“铁”兴叹。
这条计划于2015年开工、联通川渝两个小镇的道路，直线距离不足9公里，用当地人的话说，“踩一脚油门就到了”。
然而，就是这样一条道路，却长期处于停工状态，居民每每到高铁站，都要绕行很远。
对周边分属川渝两地的5个镇、逾30万居民来说，四川省内江市隆昌县界石镇高铁站是最近的高铁站。这一绕行，让30万川渝居民成了一群“看得见却坐不上高铁”的人。
要知道，到下一站重庆荣昌站，很多居民要坐一个多小时巴士才能到。
两地政府并非没有想过解决之道，可为何迟迟解决不了？
“一条路的两边，川渝两地各有自己的想法，咋个弄嘛！”连杜定奎都认识到了“症结”所在。
川渝合作之难，由一条路就可见一斑。
曾经产业“卡位”之战
多位专家分析认为，这两座国内生产总值均破万亿的城市，在过去19年中，更多的是产业竞争。
以电子信息产业为例。
早在2003年，芯片业巨头英特尔（Intel）斥资3.75亿美元进军成都，成为成都IT业一面显眼的旗帜。
彼时，包括西安、重庆等在内的多个城市很是“艳羡”。
后来，重庆抓住了一个大机遇。2009年，惠普公司落户重庆，随后，富士康等IT代工企业和配套厂商相继入渝。数据显示：截至2015年，全球每三台笔记本电脑中就有一台“重庆造”。
汽车也是两地争相发展的重要产业之一。
在重庆“十三五”规划中，汽车产业被列入十大战略性新兴产业。数据显示，2015年，重庆汽车产销达到300万台，产值突破4700亿元，稳坐国内汽车市场头把交椅。
同重庆一样，成都近年来也在打造汽车经济。位于龙泉驿的成都经开区，吸引了沃尔沃、大众、吉利、神龙等十多家汽车工厂，每60秒就有一辆崭新的汽车从这里下线。2015年，成都汽车整车产量突破百万辆，跻身全国前十位。
综观国内其他“双子星座”城市，一些城市产业协同发展较为合理，如广州与深圳也很近，但它们在产业布局上有所区分，广州主要发展外贸、制造业，深圳则是创新中心。
有专家称，成渝间产业拼抢的根本原因，是产业同质化导致的结果。
事实上，从电子信息、汽车，再到航空、石化，成都与重庆的竞争确实无处不在。
“两地经济实力相差不太大，谁也不占绝对优势，与其相互竞争，不如在竞争中合作。”业界多位专家建议。
合作远大于竞争
但事实上，川渝两地都知道，走合作共赢、协同发展之路才是最好的方法论。
以汽车产业为例。重庆的捷泰格特是四川一汽丰田的稳定供应商，重庆的长安汽车更是有30家左右的供应商来自成都及其周边地区。
数据显示，最近三年，渝企入川实际投资4799亿元，占四川省引进内资总量的19%。同期，川企入渝实际投资3088亿元，占重慶市引进内资总量的16%，列各省市第二位。
可以说，双方经济水乳交融，谁也离不开谁。
“虽然经贸数据整体较好，但成渝间真正坐实一体化，还需实现产业结构调整、功能转化和空间形态的变化，打破城市间的行政壁垒。”有专家指出。
为此，成渝两地早已开始探索尝试。
2013年9月，《大气污染防治行动计划》正式公布后，川渝两地就致力于开展成渝城市群大气污染防治综合督查，联防联控机制逐渐建立。
2014年7月14日，重庆海关和成都海关建立区域通关合作机制。在业界看来，这是成渝城市群一体化的一个重要信号。该机制建立后，企业可节约至少一个工作日的通关物流时间，每标箱货物可节约省内物流成本500—1000元。
2015年5月，重庆市委书记孙政才、市长黄奇帆率重庆党政代表团一行到访四川，两地联合签署《关于加强两省市合作共筑成渝城市群工作备忘录》，业界普遍认为会释放更多红利。
当然，也有专家看得更远。经济学家林凌认为：“要克服两个城市发展之间的各种内耗，还是需要从国家政策层面进行引导。”
这也正是从国家层面规划和参与成渝城市群发展的重要原因之一。
成本共担利益共享
《成渝城市群发展规划》中还有一个亮点引起各方关注，那便是“成本共担利益共享协同发展机制”。
有专家指出，这一提法“意义巨大，指向了最核心也是最难的关键点”。
重庆社科院区域经济研究中心主任、研究员李勇也表示认同：“‘同城思维’一定要打破省际行政壁垒，这已经成为未来中国市场经济的绝对状态。”
成渝城市群的一个最大特殊之处，在于拥有成都和重庆两个经济水平相当、行政上却又独立的核心城市。相比之下，广东省同时拥有广州、深圳双核心，都在广东省行政统筹下，而单核心的经济区如中原城市群、长株潭亦归属一个地方政府管辖。
因此，《成渝城市群发展规划》提出“建立成本共担利益共享协同发展机制”，其指向就很明确了。
“目的就是国家从战略布局和顶层设计层面考虑，加强对成渝两地发展的统筹协调，引导促进成渝城市群建立产业集群和链条上的关联配套，减少相互间产业重复建设、产能过剩和恶性竞争，提升城市群产业体系核心竞争力。”西南交通大学教授骆玲说。
对于老百姓来说，关心最多的则是公共服务的“同城思维”：交通卡、医保卡能不能一卡通，移动电话能不能不收漫游费，旅游能否更方便等等。
“ETC一体化、公交一卡通、医保异地结算等，都在逐步实现中。”重庆市发改委主任沈晓钟说。
“未来需要建立决策层 协调层 执行层的双边合作工作机制。其中最重要的是合作机制不仅是成渝双方参加，还应该引入国务院相关部门，建立成渝协调、国家统筹的模式，从而推进项目落地。”李勇表示。
在中国西南地区，有两座灿烂的“双子星座”城市，那便是重庆和成都。
然而，重庆直辖19年来，成渝之间从味蕾之争到性格之争，再到产业之争，大家彼此都不服输，你追我赶，几乎没有停止过，真可谓“剪不断，理还乱”。
在区域协同发展上，两地却是你中有我，我中有你，“打断骨头连着筋”。
岁月流淌，如今，成渝城市群一体化发展让兄弟双方再度握手。
成渝竞争与合作19年，共识已然达成：唯有“同城思维”才能双赢！
一条断头路的背后
2015年12月26日，成渝高铁正式通车。
但距荣昌区高铁站不远处的盘龙镇居民杜定奎却高兴不起来。
以前，他每周赴重庆看望儿子都得先在乡村大巴上摇晃两个多小时。听闻成渝高铁通车的消息，杜定奎喜出望外：“听说半个小时就能到重庆，太好了！”
可现实是，小镇连接最近高铁站的道路一直没有打通。杜定奎只能望“铁”兴叹。
这条计划于2015年开工、联通川渝两个小镇的道路，直线距离不足9公里，用当地人的话说，“踩一脚油门就到了”。
然而，就是这样一条道路，却长期处于停工状态，居民每每到高铁站，都要绕行很远。
对周边分属川渝两地的5个镇、逾30万居民来说，四川省内江市隆昌县界石镇高铁站是最近的高铁站。这一绕行，让30万川渝居民成了一群“看得见却坐不上高铁”的人。
要知道，到下一站重庆荣昌站，很多居民要坐一个多小时巴士才能到。
两地政府并非没有想过解决之道，可为何迟迟解决不了？
“一条路的两边，川渝两地各有自己的想法，咋个弄嘛！”连杜定奎都认识到了“症结”所在。
川渝合作之难，由一条路就可见一斑。
曾经产业“卡位”之战
多位专家分析认为，这两座国内生产总值均破万亿的城市，在过去19年中，更多的是产业竞争。
以电子信息产业为例。
早在2003年，芯片业巨头英特尔（Intel）斥资3.75亿美元进军成都，成为成都IT业一面显眼的旗帜。
彼时，包括西安、重庆等在内的多个城市很是“艳羡”。
后来，重庆抓住了一个大机遇。2009年，惠普公司落户重庆，随后，富士康等IT代工企业和配套厂商相继入渝。数据显示：截至2015年，全球每三台笔记本电脑中就有一台“重庆造”。
汽车也是两地争相发展的重要产业之一。
在重庆“十三五”规划中，汽车产业被列入十大战略性新兴产业。数据显示，2015年，重庆汽车产销达到300万台，产值突破4700亿元，稳坐国内汽车市场头把交椅。
同重庆一样，成都近年来也在打造汽车经济。位于龙泉驿的成都经开区，吸引了沃尔沃、大众、吉利、神龙等十多家汽车工厂，每60秒就有一辆崭新的汽车从这里下线。2015年，成都汽车整车产量突破百万辆，跻身全国前十位。
综观国内其他“双子星座”城市，一些城市产业协同发展较为合理，如广州与深圳也很近，但它们在产业布局上有所区分，广州主要发展外贸、制造业，深圳则是创新中心。
有专家称，成渝间产业拼抢的根本原因，是产业同质化导致的结果。
事实上，从电子信息、汽车，再到航空、石化，成都与重庆的竞争确实无处不在。
“两地经济实力相差不太大，谁也不占绝对优势，与其相互竞争，不如在竞争中合作。”业界多位专家建议。
合作远大于竞争
但事实上，川渝两地都知道，走合作共赢、协同发展之路才是最好的方法论。
以汽车产业为例。重庆的捷泰格特是四川一汽丰田的稳定供应商，重庆的长安汽车更是有30家左右的供应商来自成都及其周边地区。
数据显示，最近三年，渝企入川实际投资4799亿元，占四川省引进内资总量的19%。同期，川企入渝实际投资3088亿元，占重慶市引进内资总量的16%，列各省市第二位。
可以说，双方经济水乳交融，谁也离不开谁。
“虽然经贸数据整体较好，但成渝间真正坐实一体化，还需实现产业结构调整、功能转化和空间形态的变化，打破城市间的行政壁垒。”有专家指出。
为此，成渝两地早已开始探索尝试。
2013年9月，《大气污染防治行动计划》正式公布后，川渝两地就致力于开展成渝城市群大气污染防治综合督查，联防联控机制逐渐建立。
2014年7月14日，重庆海关和成都海关建立区域通关合作机制。在业界看来，这是成渝城市群一体化的一个重要信号。该机制建立后，企业可节约至少一个工作日的通关物流时间，每标箱货物可节约省内物流成本500—1000元。
2015年5月，重庆市委书记孙政才、市长黄奇帆率重庆党政代表团一行到访四川，两地联合签署《关于加强两省市合作共筑成渝城市群工作备忘录》，业界普遍认为会释放更多红利。
当然，也有专家看得更远。经济学家林凌认为：“要克服两个城市发展之间的各种内耗，还是需要从国家政策层面进行引导。”
这也正是从国家层面规划和参与成渝城市群发展的重要原因之一。
成本共担利益共享
《成渝城市群发展规划》中还有一个亮点引起各方关注，那便是“成本共担利益共享协同发展机制”。
有专家指出，这一提法“意义巨大，指向了最核心也是最难的关键点”。
重庆社科院区域经济研究中心主任、研究员李勇也表示认同：“‘同城思维’一定要打破省际行政壁垒，这已经成为未来中国市场经济的绝对状态。”
成渝城市群的一个最大特殊之处，在于拥有成都和重庆两个经济水平相当、行政上却又独立的核心城市。相比之下，广东省同时拥有广州、深圳双核心，都在广东省行政统筹下，而单核心的经济区如中原城市群、长株潭亦归属一个地方政府管辖。
因此，《成渝城市群发展规划》提出“建立成本共担利益共享协同发展机制”，其指向就很明确了。
“目的就是国家从战略布局和顶层设计层面考虑，加强对成渝两地发展的统筹协调，引导促进成渝城市群建立产业集群和链条上的关联配套，减少相互间产业重复建设、产能过剩和恶性竞争，提升城市群产业体系核心竞争力。”西南交通大学教授骆玲说。
对于老百姓来说，关心最多的则是公共服务的“同城思维”：交通卡、医保卡能不能一卡通，移动电话能不能不收漫游费，旅游能否更方便等等。
“ETC一体化、公交一卡通、医保异地结算等，都在逐步实现中。”重庆市发改委主任沈晓钟说。
“未来需要建立决策层 协调层 执行层的双边合作工作机制。其中最重要的是合作机制不仅是成渝双方参加，还应该引入国务院相关部门，建立成渝协调、国家统筹的模式，从而推进项目落地。”李勇表示。