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在GT C Coupe登场后，AMG自家品牌旗下的跑车产品线终于被补全，现在是时候为大家介绍这个家庭的各位成员了
现在我想问问大家，AMG在这几年所发布的新型号，是不是像漫天的烟花一样，多得让人数不过来？这其实并不奇怪，事实上这个奔驰的性能品牌发布新车的速度和密度好比流星雨。这个位于德国阿法尔特尔巴赫的性能车部门目前为梅赛德斯-奔驰品牌打造了多达30个型号的AMG车型，其中三分之二的型号是过去的36个月内出现的，更不用说其中10款AMG 43型号的新车型，它们的性能根本配不上AMG的大名。其实，AMG真正属于自己的性能车是3年前才开始出现的，并且在这些年来得到不问断的改进。不计入这些真正的AMG跑车，这个运动车部门在2017年度仍然再次录得让人咋舌的利润收入。我们不禁要问，这些购买了所谓的AMG车型的顾客们，他们真的知道自己买的是什么东西吗？
为了给这些富裕的AMG主顾们，以及梦想着要买一辆真正AMG的人们一些具有建设性的建议，今天我们把AMGGT的所有家族成员聚集到了一起，其中有新近加入的AMG GT C敞篷跑车。接下来我们将慢慢为你梳理这四个兄弟之间的辈分关系，但并不是枯燥地评比出谁的性能最强一一显然图片最左边的绿色家伙最快，而是要为大家分析出，哪一款GT适合什么样的用途，用汽车媒体的行话来说就叫做“购车建议”。
放心，这里不会堆砌出一堆的配置列表，让你眼冒金星，我们更愿意去谈论一些轻松愉快的内容，或者就像AMG的老大TobiasMoers所说的：体验它们的驾驶表现。
我們手上有四辆不同种类的AMG GT，其中两辆款分别是的GT以及GT C，它们都提供硬顶Coupe和软顶敞篷Roadster两种型号供买主选择。对于敞篷车，我们是当然是十分感兴趣的，但在今天这么冷的天气下敞开车篷驾驶显然太容易感冒了，此外在赛道上挖掘一辆敞篷车的性能极限显然有悖于敞篷车的设计初衷，因此我们就简单聊聊敞篷型号吧：三件式可折叠软顶能够在11秒内完成开闭动作，售价比起硬顶的版要高出了11900欧元，并且为了补强去掉车顶后车体的刚性损失，车重比硬顶型号多出了50公斤。配置方面几乎与硬顶版一样，除了一些敞篷车特有的配置，例如价值774欧元的座椅颈部暖风围脖。即使是看起来很基本的座椅加热功能，你也要额外支付488欧元选装，为了冬天能舒服点我们还是愿意选上它的…
先不管这些冗长的选装清单，其实就算在一辆基础版的GT身上，一辆大型运动跑车该有的东西都有了。能够输出476马力以及630牛·米的双涡轮增压的V8发动机，纵置的双离合变速箱，机械差速锁，前窄后宽的19英寸轮胎以及一个硕大的刹车卡钳，里面嵌套着直径360mm的巨大刹车盘，提供非常充足的刹车力。
我想传达非常重要的一点是，即使基础版GT和最贵的GT R价格相差甚远，但是驾驶感受并没有因为售价差异而大打折扣。相反，GT能提供非常精准的操控感，车身的动态响应十分细腻且灵性十足，咕噜噌的排气声浪让人会联想起来自美国的克尔维特，只不过声音来得更圆润柔滑。踩下油门，排气管发出打雷般的轰隆声，双涡轮增压发动机逼迫转速表快速上扬，配合无比精准的转向，以及从前轮传递到方向盘的丰富信息，实在是一大乐事。值得一提的还有它的坐姿：你会直接坐在车子的重心位置，面前是长得见不到头的车头，侧窗的边缘恰好与你的肩膀平齐。这种布局也许对你观察四周并没有什么太大帮助，但当你稳稳地落在它战斗感十足的驾驶舱内后，驾驶它的欲望会成倍地上升。
当把他开到赛道上认真快跑，它身上的一些不足便很快被显露出来，首先招架不住的是它的前轴。在急弯前重踩刹车入弯，前轴表现得不太安定，在高速长弯道里，车头又倾向于向外滑动，有转向不足的趋向。惊喜的是，即使它是一辆基本版，且有一些我们不太满意的地方，AMG GT还是进入了我们的性能车榜单内。O-100km/h加速3.7秒，从静止加速到200km/h用时12秒，在Sachsenring赛道上圈速为1：34：75，这样的成绩已经十分亮眼了。即使有这样亮眼的成绩，在行驶动态上，它还有进步的途径。AMG可供选配价值714欧元的半热熔胎，以及价值8271欧元的陶瓷刹车系统，或者还有一个名为“Dynamic Plus“的性能选装包，里面除了经过增强的悬架套件外还有主动式的传动系统悬置。尽管有这么多可以武装到牙齿的工具，我们还是劝你不要选装到GT的身上。理由是什么？因为更原汁原味的GT会比极端的性能更吸引人。它属于那种老派的跑车，会服从你下达的每一个指令，并且给你回馈相应的动态响应，这种原始的反应一旦被打破，乐趣便会少了很多。
接下来我们关注一下后桥上的差速锁，在GT身上它还是纯机械式的，而在GT S上便被替换成了由多片离合组成的电控差速锁，负责分配轮间扭矩。电控差速锁可以实现大范围的主动锁止功能，可以根据需要从0至100%锁止。在GT S身上还有第五个可选择的驾驶模式，也就是“Race”模式，整辆车会像被注射了肾上腺素一般变得异常兴奋，这个模式在GT的身上是需要加价选装的。此外，你可以更进一步选装自适应悬架，性能版的排气系统，或者是前后直径不一样的轮胎组合，其中宽大的后轮直径为20英寸。此外，GT S还能选配全新的后轮主动转向功能，让它在低速弯内更加灵活，在高速弯道中更加稳定。
有意思的是，以上说的这些在你日常驾驶中都很难发挥作用，反而是GT S更强的动力来得更加吸引人。双涡轮增压的V8发动机被压榨出522马力的动力以及670牛·米的扭矩，能明显让人感受出来动力上的区别。比起GT，它的转矩输出更加丰厚，动力来得更加直接。
也许在0-100公里/小时加速时间上难以尽数体现区别，两辆车在100公里/小时以下的加速表现都十分优秀，但加速到200公里/小时差距就被拉开了：GT S只用11.1s，而GT需时12秒，这个数据也许能够更加体现出它们俩之间的动力差距。 当把它们放到封闭赛道上认真地开上几圈，在操控性上的差异就显现出来了。之前提到GT会在弯中趋向于转向不足，GT S就没有这个问题，动态显然来得更加活泼且精准。在后轮主动转向的帮助下，转向不足的现象被恰当地消除了，后轴上的电控差速锁不仅能恰如其分地分配轮间扭矩，而且还能让你清晰地感受到轮胎与地面间附着力的变化，水准可谓是一流。大家也许还记得在带电控差速锁的C级AMG身上的问题吧，差速锁的电控系统有时反应过于神经质，让车尾过于活跃，不受控地到处甩动，在GT S身上则完全没有这种担忧。GT S能够满足你对一辆性能跑车的一切期望，即使它只是配备了普通的公路轮胎，而不是半热熔胎，它的驾驶感受也是如此地具有区分度，稳定性优异，在弯道中表现活跃。而且很重要的一点是，如此优秀的驾驶感受与圈速快慢没有必然联系，即使它的圈速成绩也十分地优秀。
在谈论完这两辆表现令人满意的GT成员后，我拿上了钥匙走向GT C，这是一辆兼具赛道动态性能与日常玩乐性的综合体，后轴部件与GT R共享，于是它也有更大的终传比，以及我们评价颇高的后轮主动转向系统，而且这些竟然都是标准配置。此外，后轮宽度进一步增长到了305毫米，那台双涡轮增压V8发动机被继续推高到557马力以及680牛·米，动力通过双离合变速箱传递到后轮。这一切都是标准配置，看起来都非常的棒，起码不用再花钱选装了……
等等，在配置列表上竟然有这么一行，29页，编号416，全景天窗竟然是全系标配（除了敞篷版）？在驾驶这辆极端运动的车型的同时你也能通过这块通透的天窗获得绝佳采光，听起来是个很棒的想法。但是别忘了，这套标配的的全景天窗重达25公斤，这完全与竞技精神背道而驰。或许在这个车型设计之初就给它标配了全景天窗，但我们还是觉得匪夷所思。
所以GT C只是个看起来高级很多的幌子吗？我们不这么认为，至少在我们测得圈速数据上与GT S相比还是有明显进步：在Sachsenring上GT C的圈速快了1.5秒。但需要注意的是，GT C配上了半热熔轮胎，而GT S还是普通的跑车胎，圈速上的差别不能说十分客观。在驾驶感受上，因为轮胎的差异所带来的不同感受十分明显，或许还有更宽的后胎以及更紧绷的悬架调校带来的影响。但很确定的一点是，GT C有比GT S更加精准的操控以及更稳定的车身动态，对于转向输入的响应更快，宽大的后轮能在出弯时承受更大的扭矩，悬架动作更加干脆利落，这一切组合起来让GT C的操控感如同刀切豆腐般快而准。在主观驾驶感受上，GT C相比较GT S的进步是十分明显的。
说得GT C这么好，难道我们忘了GT R了吗？其实我们把它放在最后讲，不仅是因为它是性能最强大的一个，更多是它与其他三个GT兄弟已经不是同一类物种了。这辆绿色的怪兽已经不属于我们所说的“运动型跑车”，我们可以从它的规格列表上一窥端倪：同样是双涡轮增压V8发动机，动力被推高到585马力以及700Nm。不仅如此，AMG更是把它武装到了牙齿：前端的主动空气动力学套件，主动尾冀，以及全系列标配半热熔轮胎，多参数可调的绞牙悬架，赛车桶椅，锻造轮毂，碳纤维十字形底盘加强件，以及一个看起来诱惑力十足，能直接多级调节牵引力控制系统的旋钮。
没工夫看完这么长的配置清单？没关系，你联系AMG，坐上一辆GTR绕上一圈，宽大的后轮无论何时都能疯狂地咬住地面，就算是正经的赛场较量它也能从容应对。
此外，这些来自施瓦本地区的工程师们也真是费尽心思，在翻开冗长的選装列表后，你还会发现他们甚至还给你提示了一些品味上的误区，例如是：黄色车漆搭配红色内饰是我们所不推荐的。甚至在选择GT R的竞技用轮胎的一项，AMG还给它打了五个大大的惊叹号，就像是在警告剧毒物质。事实上这些警告的内容也是十分重要的：供选配的缺气保用竞技型轮胎与价值1964欧元的赛道选装包一样，都是纯粹的赛道利器。在干燥地面上，它能提供胶水—般的附着力，但是在湿滑地面上，在80公里/小时以上的速度已经能让它的抓地力大幅度缩水，这时你不得不警惕起来了。
特殊的竞技型轮胎的确给它的性能带来巨大的加分，只要经过充分预热，GTR会拥有强大无比的抓地力，把你从赛道起点弹射出去。但在两圈激烈驾驶后，抓地力便出现了明显的衰减，基本上是每圈得慢上一秒，这时候就该停下来让轮胎歇歇了。
因此，最佳圈速只能在头两圈做出，测试圈数越多它就越慢，轮胎已经招架不住如此大的压力了。尽管有复杂的主动牵引力控制系统以及各种赛道利器加身，GTR在往日与克尔维特Z06的对决中还是显得有点笨拙。在弯中的极限动态下，它的车尾太容易滑动起来，即使我们多么小心冀翼地控制它，这些多余的滑动还是会毁掉圈速成绩，这也解释了为什么它在Sachsenring上的圈速最后只能比1分30快上一点点。即使这样，GTR的圈速还是能够轻松进入前几名，它的强大性能是母庸置疑的。
GT R今天给我们表现出来的是干脆利落而且强大无比的性能，行驶动态如同手起刀落般干脆，把主动式牵引力控制系统调到第二档，它能给你十分大的宽容度，让你开心地甩着尾出弯。在强大的抓地力，坚若磐石的底盘以及无比精准的转向反应的支持下，它在Sachsenring上可谓是如鱼得水，能让你笑开花。在我们解释了如此多的疑问后，又想到了一个新的问题：AMG还会推出比GTR性能更加强大的版本么？我们大胆地猜想，他们应该正在酝酿一款更强的车型，或许是GT Black版本，但AMG至今对此仍是三缄其口。如果真的有这么一款车的话，我们很好奇，它会比已经十分强大的GTR进步多少呢？
现在我想问问大家，AMG在这几年所发布的新型号，是不是像漫天的烟花一样，多得让人数不过来？这其实并不奇怪，事实上这个奔驰的性能品牌发布新车的速度和密度好比流星雨。这个位于德国阿法尔特尔巴赫的性能车部门目前为梅赛德斯-奔驰品牌打造了多达30个型号的AMG车型，其中三分之二的型号是过去的36个月内出现的，更不用说其中10款AMG 43型号的新车型，它们的性能根本配不上AMG的大名。其实，AMG真正属于自己的性能车是3年前才开始出现的，并且在这些年来得到不问断的改进。不计入这些真正的AMG跑车，这个运动车部门在2017年度仍然再次录得让人咋舌的利润收入。我们不禁要问，这些购买了所谓的AMG车型的顾客们，他们真的知道自己买的是什么东西吗？
为了给这些富裕的AMG主顾们，以及梦想着要买一辆真正AMG的人们一些具有建设性的建议，今天我们把AMGGT的所有家族成员聚集到了一起，其中有新近加入的AMG GT C敞篷跑车。接下来我们将慢慢为你梳理这四个兄弟之间的辈分关系，但并不是枯燥地评比出谁的性能最强一一显然图片最左边的绿色家伙最快，而是要为大家分析出，哪一款GT适合什么样的用途，用汽车媒体的行话来说就叫做“购车建议”。
放心，这里不会堆砌出一堆的配置列表，让你眼冒金星，我们更愿意去谈论一些轻松愉快的内容，或者就像AMG的老大TobiasMoers所说的：体验它们的驾驶表现。
我們手上有四辆不同种类的AMG GT，其中两辆款分别是的GT以及GT C，它们都提供硬顶Coupe和软顶敞篷Roadster两种型号供买主选择。对于敞篷车，我们是当然是十分感兴趣的，但在今天这么冷的天气下敞开车篷驾驶显然太容易感冒了，此外在赛道上挖掘一辆敞篷车的性能极限显然有悖于敞篷车的设计初衷，因此我们就简单聊聊敞篷型号吧：三件式可折叠软顶能够在11秒内完成开闭动作，售价比起硬顶的版要高出了11900欧元，并且为了补强去掉车顶后车体的刚性损失，车重比硬顶型号多出了50公斤。配置方面几乎与硬顶版一样，除了一些敞篷车特有的配置，例如价值774欧元的座椅颈部暖风围脖。即使是看起来很基本的座椅加热功能，你也要额外支付488欧元选装，为了冬天能舒服点我们还是愿意选上它的…
先不管这些冗长的选装清单，其实就算在一辆基础版的GT身上，一辆大型运动跑车该有的东西都有了。能够输出476马力以及630牛·米的双涡轮增压的V8发动机，纵置的双离合变速箱，机械差速锁，前窄后宽的19英寸轮胎以及一个硕大的刹车卡钳，里面嵌套着直径360mm的巨大刹车盘，提供非常充足的刹车力。
我想传达非常重要的一点是，即使基础版GT和最贵的GT R价格相差甚远，但是驾驶感受并没有因为售价差异而大打折扣。相反，GT能提供非常精准的操控感，车身的动态响应十分细腻且灵性十足，咕噜噌的排气声浪让人会联想起来自美国的克尔维特，只不过声音来得更圆润柔滑。踩下油门，排气管发出打雷般的轰隆声，双涡轮增压发动机逼迫转速表快速上扬，配合无比精准的转向，以及从前轮传递到方向盘的丰富信息，实在是一大乐事。值得一提的还有它的坐姿：你会直接坐在车子的重心位置，面前是长得见不到头的车头，侧窗的边缘恰好与你的肩膀平齐。这种布局也许对你观察四周并没有什么太大帮助，但当你稳稳地落在它战斗感十足的驾驶舱内后，驾驶它的欲望会成倍地上升。
当把他开到赛道上认真快跑，它身上的一些不足便很快被显露出来，首先招架不住的是它的前轴。在急弯前重踩刹车入弯，前轴表现得不太安定，在高速长弯道里，车头又倾向于向外滑动，有转向不足的趋向。惊喜的是，即使它是一辆基本版，且有一些我们不太满意的地方，AMG GT还是进入了我们的性能车榜单内。O-100km/h加速3.7秒，从静止加速到200km/h用时12秒，在Sachsenring赛道上圈速为1：34：75，这样的成绩已经十分亮眼了。即使有这样亮眼的成绩，在行驶动态上，它还有进步的途径。AMG可供选配价值714欧元的半热熔胎，以及价值8271欧元的陶瓷刹车系统，或者还有一个名为“Dynamic Plus“的性能选装包，里面除了经过增强的悬架套件外还有主动式的传动系统悬置。尽管有这么多可以武装到牙齿的工具，我们还是劝你不要选装到GT的身上。理由是什么？因为更原汁原味的GT会比极端的性能更吸引人。它属于那种老派的跑车，会服从你下达的每一个指令，并且给你回馈相应的动态响应，这种原始的反应一旦被打破，乐趣便会少了很多。
接下来我们关注一下后桥上的差速锁，在GT身上它还是纯机械式的，而在GT S上便被替换成了由多片离合组成的电控差速锁，负责分配轮间扭矩。电控差速锁可以实现大范围的主动锁止功能，可以根据需要从0至100%锁止。在GT S身上还有第五个可选择的驾驶模式，也就是“Race”模式，整辆车会像被注射了肾上腺素一般变得异常兴奋，这个模式在GT的身上是需要加价选装的。此外，你可以更进一步选装自适应悬架，性能版的排气系统，或者是前后直径不一样的轮胎组合，其中宽大的后轮直径为20英寸。此外，GT S还能选配全新的后轮主动转向功能，让它在低速弯内更加灵活，在高速弯道中更加稳定。
有意思的是，以上说的这些在你日常驾驶中都很难发挥作用，反而是GT S更强的动力来得更加吸引人。双涡轮增压的V8发动机被压榨出522马力的动力以及670牛·米的扭矩，能明显让人感受出来动力上的区别。比起GT，它的转矩输出更加丰厚，动力来得更加直接。
也许在0-100公里/小时加速时间上难以尽数体现区别，两辆车在100公里/小时以下的加速表现都十分优秀，但加速到200公里/小时差距就被拉开了：GT S只用11.1s，而GT需时12秒，这个数据也许能够更加体现出它们俩之间的动力差距。 当把它们放到封闭赛道上认真地开上几圈，在操控性上的差异就显现出来了。之前提到GT会在弯中趋向于转向不足，GT S就没有这个问题，动态显然来得更加活泼且精准。在后轮主动转向的帮助下，转向不足的现象被恰当地消除了，后轴上的电控差速锁不仅能恰如其分地分配轮间扭矩，而且还能让你清晰地感受到轮胎与地面间附着力的变化，水准可谓是一流。大家也许还记得在带电控差速锁的C级AMG身上的问题吧，差速锁的电控系统有时反应过于神经质，让车尾过于活跃，不受控地到处甩动，在GT S身上则完全没有这种担忧。GT S能够满足你对一辆性能跑车的一切期望，即使它只是配备了普通的公路轮胎，而不是半热熔胎，它的驾驶感受也是如此地具有区分度，稳定性优异，在弯道中表现活跃。而且很重要的一点是，如此优秀的驾驶感受与圈速快慢没有必然联系，即使它的圈速成绩也十分地优秀。
在谈论完这两辆表现令人满意的GT成员后，我拿上了钥匙走向GT C，这是一辆兼具赛道动态性能与日常玩乐性的综合体，后轴部件与GT R共享，于是它也有更大的终传比，以及我们评价颇高的后轮主动转向系统，而且这些竟然都是标准配置。此外，后轮宽度进一步增长到了305毫米，那台双涡轮增压V8发动机被继续推高到557马力以及680牛·米，动力通过双离合变速箱传递到后轮。这一切都是标准配置，看起来都非常的棒，起码不用再花钱选装了……
等等，在配置列表上竟然有这么一行，29页，编号416，全景天窗竟然是全系标配（除了敞篷版）？在驾驶这辆极端运动的车型的同时你也能通过这块通透的天窗获得绝佳采光，听起来是个很棒的想法。但是别忘了，这套标配的的全景天窗重达25公斤，这完全与竞技精神背道而驰。或许在这个车型设计之初就给它标配了全景天窗，但我们还是觉得匪夷所思。
所以GT C只是个看起来高级很多的幌子吗？我们不这么认为，至少在我们测得圈速数据上与GT S相比还是有明显进步：在Sachsenring上GT C的圈速快了1.5秒。但需要注意的是，GT C配上了半热熔轮胎，而GT S还是普通的跑车胎，圈速上的差别不能说十分客观。在驾驶感受上，因为轮胎的差异所带来的不同感受十分明显，或许还有更宽的后胎以及更紧绷的悬架调校带来的影响。但很确定的一点是，GT C有比GT S更加精准的操控以及更稳定的车身动态，对于转向输入的响应更快，宽大的后轮能在出弯时承受更大的扭矩，悬架动作更加干脆利落，这一切组合起来让GT C的操控感如同刀切豆腐般快而准。在主观驾驶感受上，GT C相比较GT S的进步是十分明显的。
说得GT C这么好，难道我们忘了GT R了吗？其实我们把它放在最后讲，不仅是因为它是性能最强大的一个，更多是它与其他三个GT兄弟已经不是同一类物种了。这辆绿色的怪兽已经不属于我们所说的“运动型跑车”，我们可以从它的规格列表上一窥端倪：同样是双涡轮增压V8发动机，动力被推高到585马力以及700Nm。不仅如此，AMG更是把它武装到了牙齿：前端的主动空气动力学套件，主动尾冀，以及全系列标配半热熔轮胎，多参数可调的绞牙悬架，赛车桶椅，锻造轮毂，碳纤维十字形底盘加强件，以及一个看起来诱惑力十足，能直接多级调节牵引力控制系统的旋钮。
没工夫看完这么长的配置清单？没关系，你联系AMG，坐上一辆GTR绕上一圈，宽大的后轮无论何时都能疯狂地咬住地面，就算是正经的赛场较量它也能从容应对。
此外，这些来自施瓦本地区的工程师们也真是费尽心思，在翻开冗长的選装列表后，你还会发现他们甚至还给你提示了一些品味上的误区，例如是：黄色车漆搭配红色内饰是我们所不推荐的。甚至在选择GT R的竞技用轮胎的一项，AMG还给它打了五个大大的惊叹号，就像是在警告剧毒物质。事实上这些警告的内容也是十分重要的：供选配的缺气保用竞技型轮胎与价值1964欧元的赛道选装包一样，都是纯粹的赛道利器。在干燥地面上，它能提供胶水—般的附着力，但是在湿滑地面上，在80公里/小时以上的速度已经能让它的抓地力大幅度缩水，这时你不得不警惕起来了。
特殊的竞技型轮胎的确给它的性能带来巨大的加分，只要经过充分预热，GTR会拥有强大无比的抓地力，把你从赛道起点弹射出去。但在两圈激烈驾驶后，抓地力便出现了明显的衰减，基本上是每圈得慢上一秒，这时候就该停下来让轮胎歇歇了。
因此，最佳圈速只能在头两圈做出，测试圈数越多它就越慢，轮胎已经招架不住如此大的压力了。尽管有复杂的主动牵引力控制系统以及各种赛道利器加身，GTR在往日与克尔维特Z06的对决中还是显得有点笨拙。在弯中的极限动态下，它的车尾太容易滑动起来，即使我们多么小心冀翼地控制它，这些多余的滑动还是会毁掉圈速成绩，这也解释了为什么它在Sachsenring上的圈速最后只能比1分30快上一点点。即使这样，GTR的圈速还是能够轻松进入前几名，它的强大性能是母庸置疑的。
GT R今天给我们表现出来的是干脆利落而且强大无比的性能，行驶动态如同手起刀落般干脆，把主动式牵引力控制系统调到第二档，它能给你十分大的宽容度，让你开心地甩着尾出弯。在强大的抓地力，坚若磐石的底盘以及无比精准的转向反应的支持下，它在Sachsenring上可谓是如鱼得水，能让你笑开花。在我们解释了如此多的疑问后，又想到了一个新的问题：AMG还会推出比GTR性能更加强大的版本么？我们大胆地猜想，他们应该正在酝酿一款更强的车型，或许是GT Black版本，但AMG至今对此仍是三缄其口。如果真的有这么一款车的话，我们很好奇，它会比已经十分强大的GTR进步多少呢？