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2007年6月以来，国际原油的价格再次超过70美元一桶，这令刚刚走出破产保护的美利坚航空(US Airways)倍感头痛，对一向盈利状况良好的低成本航空代表西南航空(SouthwestAirlines)，也平添不少成本压力。
但有一家航空公司对于油价波动似乎不那么敏感，它就是奈特捷(NetJets)。
奈特捷(NetJets)是航空业一位后来者，但后来居上，不到二十年时间，其飞机规模已超过许多巨头，多达500架，航线也已经覆盖全球140多个国家，年飞行架次超过25万。在1993年到2000年间，公司年收入增长率一直保持在30％～35％之间，相当惊人。即便是“9·11”恐怖袭击之后，面对航空市场的低迷，尤其是同行们的破产保护频频，奈特捷依旧保持盈利，而且高达几十亿美元，这在全球航空业，都堪称例外。
私人飞机PK头等舱
与坚持廉价路线的西南航空相比，奈特捷所选择的路线几乎完全相反：针对足以享受私人飞机服务的富翁与顶级公司的高管们。
据《财富》杂志统计，《财富》全球500强CEO平均每年花在空中及往返机场的时间长达816小时，相当于34天。对分秒必争的这批财富高端人士而言，除了远程办公，惟一的解决之道就是购买私人商务机。
但购买一架私人飞机并不是一件容易事。当然，难处不在资金，而在于“麻烦”。因为飞机不是汽车，驾驶与养护都相当简单。购买飞机之后，公司必须单独成立一个航空部，从机场导航员，飞行员，机械师到空乘配置得一应俱全。如此一来，不仅购买时费钱，用起来也费神。所以不到万不得已或出于兴趣，公司高管或富翁们不会选择私人飞机。
与私人飞机可以PK一下的选择就是头等舱。
对于那些空中飞人来说，乘坐公务舱或头等舱的一个显而易见的好处就是节省成本。一方面，这个方式避免了动辄数百万美元的高额投资成本；另一方面，企业需要时购买机票即可，不用操心飞机的安全、管理、维护等等，省事省心。
但即便是头等舱，缺点依然突出：尽管世界各大机场都为公务舱乘客准备了贵宾候机室，但机场广播一样要听，机场与旅馆的路线依然要赶，更重要的，飞机的起飞与降落时间丝毫不受自己控制。总之，聒噪的旅行团、长长的安检队伍、慌慌张张的转机、不可预测的误点都无法从根本上避免。
事实上，也正是因为受够了这种烦恼，而又狠不下心购买私人商务机，奈特捷航空的创始人才最终独辟蹊径，开创了一条以头等舱价格享受私人飞机的商业模式，并得到股神巴菲特的推崇。
奈特捷公司所作的，就是取私人飞机与头等舱之长：像私人飞机一样即时，点对点飞行，又像头等舱一样省钱省心。最终以私人飞机的服务PK头等舱，又以头等舱的价格PK私人飞机。
头等舱的价格
一个五口之家搭乘英国航空公司二等舱飞往西班牙的马拉加旅游，其花费大约2500英镑至3000英镑。而如果由奈特捷航空提供私人飞机服务，其费用仅高出一至两倍。这当然不会对所有人都产生吸引力，但体验之后，仅伦敦就至少有1000人愿意选择后者。
美国商务旅行协会在比较头等舱与私人飞机旅行费用时发现，如果把直接和间接成本(比如酒店、餐饮、旅行时间成本)都考虑进去，乘坐头等舱旅行的费用反而高。以一次四人、由内瓦克到奥斯汀的旅行为例，乘坐商业航空头等舱的实际成本是1，94万美元，而由奈特捷这样的航空公司提供私人飞机服务，其价格仅为1，01万美元。
奈特捷是如何做到的?答案不太复杂。
奈特捷把每一架私人飞机所有权分成16等份，然后卖给16位顾客，由他们共同拥有。飞机的价值为600万美元，而每一份所有权的售价为37，5万美元(不含驾驶员、保养及其它固定支出)。购买之后，每位顾客每年最低可以享用50小时的旅行时间。
出于成本考虑，再加上功能属于私人飞机，因为奈特捷统一采用小型飞机，批量定购。小型飞机不仅价钱便宜(仅600万美元，仅相当于豪华客机的十分之一左右)，停机面积要求也少，小型机场即可胜任，服务队伍也相对简化，从而使飞机养护成本保持低水平。
当然，由于顾客都是尊贵之人，奈特捷的飞机也尽量做到小而不凡，机型大都是豪华型，如Lineage 1000商务喷气式飞机、塞斯纳、湾流IV或V等。
私人飞机的服务
成本不是飞机股东们的第一追求，成本之外，他们更追求接近私人飞机的服务。
奈特捷在为顾客提供服务时，都是标准的私人飞机，确保同一时间只为一位股东服务，绝不拼机。为做到这一点，公司在向新顾客推广时，就会仔细询问对方的旅游频率、地点、人数和目的地，以及停留时间，然后设计出最适合该商务人士的拥有飞机所有权份数。为此，奈特捷有时可能会为一位顾客推荐两个机型或两份服务，甚至更多。
这是奈特捷最具吸引力的地方，因为如果你要进行首次公开发行(IPO)路演，需要在一天内到达4个城市，你不可能搭乘普通航空公司的航班完成这一任务。事实上，能一天到达两个城市就已经足以让人机关算尽了。
当然，奈特捷也不是很轻松地做到这一点。美国70％的商业航空公司只覆盖大约30个机场，而奈特捷在美国找到了550个机场，很多机场还特别接近商务中心。
由于不需要转机，本来需要多逗留一晚的旅行可以一天内完成。从顾客下车到飞机起飞的时间甚至可以用分钟计算，而不是小时。从华盛顿特区到萨克拉门托，坐头等舱转机最快也要10，5小时，而奈特捷只要5，2小时；从棕榈泉到卡波圣卢卡斯，前者要6个小时，而后者只要2，1小时。
除了旅行时间大幅压缩，奈特捷航空的飞机还随时可用，顾客只需提前四个小时通知即可。奈特捷有一套非常实用的电子优先排序系统，会在顾客所买飞行小时数与飞机架数之间寻找平衡，如因特殊情况使顾客飞行时间冲突，奈特捷会在最短时间租用一架，保证随叫随到。
除了时间自由以外，奈特捷的其它服务也非头等舱可比。在奈特捷飞机上，顾客不用把自己拴在灰色的座椅上，而是安闲地坐在米色皮沙发里。所有服务人员只为一人服务，要坐要躺，悉听尊便；美酒佳肴，任由选择。
随着业务规模不断扩大，2004年，奈特捷更进一步，订购了75架豪华客机400XP，2005年底又订购50架豪客4000超中型公务机，机型渐渐超越从小型商务飞机，向波音787进化，机上也进一步增添4 2英寸等离子电视、淋浴及睡房套房等奢侈服务。
低成本奢侈模式
在奈特捷航空的示范效应下，类似的航空公司喷涌而出。在奈特捷之后，航空伙伴(AirPartner)、赛斯纳(Citation X)、庞巴迪(Bombardier Skyjet)都以相同的模式先后投入运营，并取得长足进步。
近几年，分售飞机所有权市场的年平均成长率高达147％，不断蚕食普通航空公司的头等舱客户群。而另据美国通用航空制造商协会的资料显示，2006上半年，美国私人飞机销售量达1843架，总销售额达到近90亿美元，其中大部分都是被像奈特捷这样的公司买走。
也正是看到奈特捷航空开创性的商业模式及丰厚稳定的利润，沃伦·巴菲特继1995年成为奈特捷顾客后，又于三年后投资7.25亿美元购买其股权，而据一些媒体报道，当时巴菲特下此决心只用了20分钟。
此外，奈特捷航空开创的分售所有权模式正向其它奢侈品领域蔓延，度假地、跑车、游艇等过去富翁们的专属用品也正为中上层人士所共享。在英国，一名叫达蒙西尔的赛车手发起的P1国际，只需交纳约4300美元入会费，外加每年13750英镑会员资格费，即可享受每年50～70天的路虎、宾利、法拉利等顶级豪车服务。
但有一家航空公司对于油价波动似乎不那么敏感，它就是奈特捷(NetJets)。
奈特捷(NetJets)是航空业一位后来者，但后来居上，不到二十年时间，其飞机规模已超过许多巨头，多达500架，航线也已经覆盖全球140多个国家，年飞行架次超过25万。在1993年到2000年间，公司年收入增长率一直保持在30％～35％之间，相当惊人。即便是“9·11”恐怖袭击之后，面对航空市场的低迷，尤其是同行们的破产保护频频，奈特捷依旧保持盈利，而且高达几十亿美元，这在全球航空业，都堪称例外。
私人飞机PK头等舱
与坚持廉价路线的西南航空相比，奈特捷所选择的路线几乎完全相反：针对足以享受私人飞机服务的富翁与顶级公司的高管们。
据《财富》杂志统计，《财富》全球500强CEO平均每年花在空中及往返机场的时间长达816小时，相当于34天。对分秒必争的这批财富高端人士而言，除了远程办公，惟一的解决之道就是购买私人商务机。
但购买一架私人飞机并不是一件容易事。当然，难处不在资金，而在于“麻烦”。因为飞机不是汽车，驾驶与养护都相当简单。购买飞机之后，公司必须单独成立一个航空部，从机场导航员，飞行员，机械师到空乘配置得一应俱全。如此一来，不仅购买时费钱，用起来也费神。所以不到万不得已或出于兴趣，公司高管或富翁们不会选择私人飞机。
与私人飞机可以PK一下的选择就是头等舱。
对于那些空中飞人来说，乘坐公务舱或头等舱的一个显而易见的好处就是节省成本。一方面，这个方式避免了动辄数百万美元的高额投资成本；另一方面，企业需要时购买机票即可，不用操心飞机的安全、管理、维护等等，省事省心。
但即便是头等舱，缺点依然突出：尽管世界各大机场都为公务舱乘客准备了贵宾候机室，但机场广播一样要听，机场与旅馆的路线依然要赶，更重要的，飞机的起飞与降落时间丝毫不受自己控制。总之，聒噪的旅行团、长长的安检队伍、慌慌张张的转机、不可预测的误点都无法从根本上避免。
事实上，也正是因为受够了这种烦恼，而又狠不下心购买私人商务机，奈特捷航空的创始人才最终独辟蹊径，开创了一条以头等舱价格享受私人飞机的商业模式，并得到股神巴菲特的推崇。
奈特捷公司所作的，就是取私人飞机与头等舱之长：像私人飞机一样即时，点对点飞行，又像头等舱一样省钱省心。最终以私人飞机的服务PK头等舱，又以头等舱的价格PK私人飞机。
头等舱的价格
一个五口之家搭乘英国航空公司二等舱飞往西班牙的马拉加旅游，其花费大约2500英镑至3000英镑。而如果由奈特捷航空提供私人飞机服务，其费用仅高出一至两倍。这当然不会对所有人都产生吸引力，但体验之后，仅伦敦就至少有1000人愿意选择后者。
美国商务旅行协会在比较头等舱与私人飞机旅行费用时发现，如果把直接和间接成本(比如酒店、餐饮、旅行时间成本)都考虑进去，乘坐头等舱旅行的费用反而高。以一次四人、由内瓦克到奥斯汀的旅行为例，乘坐商业航空头等舱的实际成本是1，94万美元，而由奈特捷这样的航空公司提供私人飞机服务，其价格仅为1，01万美元。
奈特捷是如何做到的?答案不太复杂。
奈特捷把每一架私人飞机所有权分成16等份，然后卖给16位顾客，由他们共同拥有。飞机的价值为600万美元，而每一份所有权的售价为37，5万美元(不含驾驶员、保养及其它固定支出)。购买之后，每位顾客每年最低可以享用50小时的旅行时间。
出于成本考虑，再加上功能属于私人飞机，因为奈特捷统一采用小型飞机，批量定购。小型飞机不仅价钱便宜(仅600万美元，仅相当于豪华客机的十分之一左右)，停机面积要求也少，小型机场即可胜任，服务队伍也相对简化，从而使飞机养护成本保持低水平。
当然，由于顾客都是尊贵之人，奈特捷的飞机也尽量做到小而不凡，机型大都是豪华型，如Lineage 1000商务喷气式飞机、塞斯纳、湾流IV或V等。
私人飞机的服务
成本不是飞机股东们的第一追求，成本之外，他们更追求接近私人飞机的服务。
奈特捷在为顾客提供服务时，都是标准的私人飞机，确保同一时间只为一位股东服务，绝不拼机。为做到这一点，公司在向新顾客推广时，就会仔细询问对方的旅游频率、地点、人数和目的地，以及停留时间，然后设计出最适合该商务人士的拥有飞机所有权份数。为此，奈特捷有时可能会为一位顾客推荐两个机型或两份服务，甚至更多。
这是奈特捷最具吸引力的地方，因为如果你要进行首次公开发行(IPO)路演，需要在一天内到达4个城市，你不可能搭乘普通航空公司的航班完成这一任务。事实上，能一天到达两个城市就已经足以让人机关算尽了。
当然，奈特捷也不是很轻松地做到这一点。美国70％的商业航空公司只覆盖大约30个机场，而奈特捷在美国找到了550个机场，很多机场还特别接近商务中心。
由于不需要转机，本来需要多逗留一晚的旅行可以一天内完成。从顾客下车到飞机起飞的时间甚至可以用分钟计算，而不是小时。从华盛顿特区到萨克拉门托，坐头等舱转机最快也要10，5小时，而奈特捷只要5，2小时；从棕榈泉到卡波圣卢卡斯，前者要6个小时，而后者只要2，1小时。
除了旅行时间大幅压缩，奈特捷航空的飞机还随时可用，顾客只需提前四个小时通知即可。奈特捷有一套非常实用的电子优先排序系统，会在顾客所买飞行小时数与飞机架数之间寻找平衡，如因特殊情况使顾客飞行时间冲突，奈特捷会在最短时间租用一架，保证随叫随到。
除了时间自由以外，奈特捷的其它服务也非头等舱可比。在奈特捷飞机上，顾客不用把自己拴在灰色的座椅上，而是安闲地坐在米色皮沙发里。所有服务人员只为一人服务，要坐要躺，悉听尊便；美酒佳肴，任由选择。
随着业务规模不断扩大，2004年，奈特捷更进一步，订购了75架豪华客机400XP，2005年底又订购50架豪客4000超中型公务机，机型渐渐超越从小型商务飞机，向波音787进化，机上也进一步增添4 2英寸等离子电视、淋浴及睡房套房等奢侈服务。
低成本奢侈模式
在奈特捷航空的示范效应下，类似的航空公司喷涌而出。在奈特捷之后，航空伙伴(AirPartner)、赛斯纳(Citation X)、庞巴迪(Bombardier Skyjet)都以相同的模式先后投入运营，并取得长足进步。
近几年，分售飞机所有权市场的年平均成长率高达147％，不断蚕食普通航空公司的头等舱客户群。而另据美国通用航空制造商协会的资料显示，2006上半年，美国私人飞机销售量达1843架，总销售额达到近90亿美元，其中大部分都是被像奈特捷这样的公司买走。
也正是看到奈特捷航空开创性的商业模式及丰厚稳定的利润，沃伦·巴菲特继1995年成为奈特捷顾客后，又于三年后投资7.25亿美元购买其股权，而据一些媒体报道，当时巴菲特下此决心只用了20分钟。
此外，奈特捷航空开创的分售所有权模式正向其它奢侈品领域蔓延，度假地、跑车、游艇等过去富翁们的专属用品也正为中上层人士所共享。在英国，一名叫达蒙西尔的赛车手发起的P1国际，只需交纳约4300美元入会费，外加每年13750英镑会员资格费，即可享受每年50～70天的路虎、宾利、法拉利等顶级豪车服务。