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浩瀚的大西洋横亘在欧洲和美洲之间，是早期飞行志士力图逾越的一道天然屏障，也是发展航空技术必须攻破的难关。经过几代人近100年的努力，飞越大西洋从早期的冒险活动成为今天轻而易举，说走就走的日常旅行。
英国人拔得头筹
跨洋飞行的努力是从第一次世界大战结束后进入高潮的。1919年6月14日，英国人阿尔科克和布朗驾驶改装的“维米”轰炸机，从北美纽芬兰向东飞越大西洋，16小时27分钟之后，他们在爱尔兰着陆，实现了人类第一次中途不着陆飞越大西洋，开创了飞越大洋的先河。
8年以后，1927年5月，美国人林德伯格驾驶“圣路易精神”号从纽约起飞，经33.5小时飞抵巴黎布尔热，他被誉为勇敢的“孤鹰”。他们的成功，虽然只能算是一次又一次的冒险和试验，远不是建立大规模现代商业航线的开端，但却向世人证明飞机作为长途运输工具的巨大潜力和优势，为世界范围航线网络的建立开辟了道路。
用飞行器作为跨洋旅行的运载工具大致经历了飞艇、水上飞机、岸基飞机几个阶段。
飞艇载客从1909年就开始了。1928年10月，“齐伯林”号飞艇第一次由德国飞往纽约，飞行111小时43分钟后安全抵达目的地。1935年，德国开始使用速度更快、功率更大，被认为是世界飞艇技术顶峰的“兴登堡”号飞艇进行商业飞行。比波音747长3倍多的“兴登堡”号飞艇可搭载75名旅客，共进行过63次商业飞行，其中37次横渡大西洋，运送旅客3060人次。可惜，好景不常。1937年5月6日，“兴登堡”号飞艇在美国雷克赫斯特着陆前突然发生爆炸，成为当年最严重的空难之一。接着，各国大型飞艇相继出事，加上飞机技术的迅猛发展，使航空史上一度兴旺、辉煌的飞艇时代偃旗息鼓。
固定翼飞机用于远程客运，是上世纪30年代后期开始的，开始是用水上飞机。1936年1月，美国的泛美和英国的帝国两家航空公司达成双边协议：使用水上飞机从南安普顿飞往爱尔兰福因斯，再飞百慕大或纽芬兰的博特伍德，最后抵达纽约。1939年3月26日，泛美公司用波音314完成了首次跨大西洋试飞，从马里兰州巴尔的摩飞到爱尔兰福因斯。接着，在5月份开通定期邮政航班，单程飞行需要29小时。在对飞机有了足够信心之后，泛美公司终于在6月28日开始提供从纽约到法国马赛的客运服务，单程票价375美元。
遗憾的是，战争临近打乱了航空公司的计划。第二次世界大战期间，特别是美国1941年底参战之后，大西洋航线变得繁忙起来。但此时的飞行多半是满足军事需要，而不是用于商业目的，民航暂时退居次要地位。
喷气式后来居上
第二次世界大战结束后，民用航空迎来了发展史上的“黄金时期”。1945年6月，美国民航委员会批准3家航空公司经营跨大西洋飞行业务，打破了由泛美一家公司垄断美国国际航运的局面，为战后民航业的大发展奠定了基础。
1945年10月，美国出口航空公司成为世界上第一家使用陆基飞机开辟跨大西洋定期航班的公司。该公司使用DC-4执飞纽约到英国伯恩茅斯航线，中间经停纽芬兰甘德和爱尔兰香浓，单程飞行需要14小时。1947年8月，泛美公司用洛克希德公司研制的有增压舱、能在6000米高空飞行的“星座”和“超星座”执飞纽约-伦敦定期直达航班，把跨洋飞行带进一个新时代。
第二次世界大战结束时，美国的航空公司是跨洋飞行的主角。到上世纪40年代末，欧洲一些规模较大的航空公司也挤进这个市场。10年前，跨大西洋航线还很少有游客问津，然而到了1950年，这条航线成为流量最大的航线，给航空公司带来的利润最多，竞争也最激烈。
到1958年年底，双向飞越北大西洋的旅客达120万人次，第一次超过了从海上跨洋旅行的人数。与海上交通相比，跨大西洋空中交通显示出巨大的优势：当时乘船旅行一般需要5天，而乘飞机只需半天。用于跨大西洋飞行的飞机除DC-4、DC-6、DC-7和洛克希德公司的“星座”系列外，波音377“同溫层巡航者”是波音在第二次世界大战后推出的第一款民航客机。该机能以571千米/小时的速度巡航，飞行高度8530米，跨洋飞行大约需要8小时。
1955年，英国海外航空公司（BOAC）用波音377执飞纽约-伦敦航线，50个一等舱座位的单程票价是400美元，81个旅行舱座位的票价是290美元。如此昂贵的票价，使跨洋飞行暂时还只是少数有钱人的特权，一般平民百姓是消费不起的。
早期使用的活塞式客运飞机，不仅速度慢，而且由于飞行高度低，飞机受气流影响大，遇到坏天气时，不少乘客呕吐不止，十分难受。随着喷气式客机的出现，这种情况发生了根本性改变。
第一种真正意义上的喷气式客机是英国的“彗星”。该机型1949年开始设计，1952年5月开始在伦敦-南非航线上投入使用。早期的“彗星”客机由于耗油量大，无法中途不着陆进行越洋飞行。直到1958年10月4日，英国BOAC的两架改型后的“彗星”4同时从伦敦和纽约起飞，飞往对方城市，它们完成了第一次跨大西洋喷气式客机客运服务，大大缩短了美国和英国之间旅行的时间。那一天，从东向西，伦敦-纽约的飞行，要在纽芬兰加一次油，用了10小时22分钟；而从西向东，纽约-伦敦的飞行，因为有风力的帮助，只用了6小时11分钟，比波音377快了不少。
与此同时，急于用喷气式客机开辟跨洋航线的泛美公司紧赶慢赶，还是比BOAC的“彗星”4晚了3个星期。泛美公司第一个纽约-伦敦航班是1958年10月26日用波音707开航的。
1970年1月21日，泛美公司首先使用装4台发动机的波音747开航纽约-伦敦，整个民航产业迎来一个新时代。350座的波音747，乘客几乎比波音707多一倍，而票价基本相当，结果带来了空中旅行的井喷式发展。此后，在燃油价格变化的影响下，航空公司重新考虑对越洋飞机的要求。不久，又有两种装3台发动机的宽体客机——DC-10和L-1011问世。 过去，航空界习惯地认为，长时间越洋飞行至少需要有3台发动机的飞机。但是，随着技术的发展，特别是新一代喷气发动机的可靠性大幅提高，允许航空公司使用获得“双发延程飞行”（ETOPS）认证的双发飞机执飞越洋航线，而且“双发延程飞行”的时间从60分钟逐步加长到330分钟。这样一来，大批双发客机，包括波音757、767、777和最新的787，以及空客公司的A330、A321neo和最新的A350都成了跨洋飞行的新宠，而4发、3发飞机都先后淡出市场。
探索仍在继续
1909年以来，跨大西洋商业飞行发生的巨大变化主要表现在以下几个方面：
第一，随着飞机速度的提高，完成跨大西洋飞行的时间越来越短。1919年，第一次不着陆跨洋飞行用了16小时。1939年，波音314水上飞机用了30小时。1945年，用DC-4需14小时，50年代的亚声速客机需要6～7.5小时，超声速客机又把跨洋时间缩短到3.5小时，最快达到2小时54分钟。
当前，跨大西洋飞行的主力还是亚声速客机，平均需要7小时，但乘客不希望停留在目前的速度上，进一步缩短飞行时间是大势所趋。顺便介绍一下，现在的军用飞机，如美国空军的3倍声速的SR-71飞越大西洋的速度纪录是1小时54分钟，研制中的X-51“乘波者”理论上只需要1小时，而高超声速的HTV-2只需要20分钟。开发中的一些新技术有望用于民航客机，进一步提高客机的飞行的速度。
第二，往返于大西洋两岸的客流量越来越大。从1930年到1935年，跨大西洋飞行的飞艇总共搭载了300名乘客以及若干邮件和货物。今天，运送300人只要一架飞机就够了。1947年9月，一份民航权威资料《ABC指南》称：每周有27个BOAC和其他欧洲航空公司的航班向西飞越北大西洋到美国和加拿大，每两周有151个泛美等美洲航空公司的航班。进入21世纪，客流量大幅增长，2007年有42.5万个航班跨大西洋飞行，相当于每天有1164个航班飞越大西洋。2015年，跨大西洋航线的运力达到4400万个，比上一年增长6%。欧洲67个能通达北美的空港中，最繁忙的是伦敦希斯罗机场，每周231532人次，随后是巴黎戴高乐机场、法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场。北美45个机场中，连通欧洲最繁忙的是纽约肯尼迪机场，每周198442人次，随后是加拿大多伦多皮尔逊机场、纽约纽瓦克机场和芝加哥奥黑尔机场。
第三，积极探索更加环保的跨洋飞行。一架民航客机往返一次美国-欧洲的二氧化碳排放量平均到每位乘客是2～3吨。航空业在交通运输的二氧化碳排放量中占比12%，在全世界的二氧化碳排放中占2%。2010年以来，一些航空公司的飞机在执飞跨大西洋航线时，采用减少滑行时间、缩短持续爬升下降的距离、保持最合适的高度和速度等方法，每个航班可以减少二氧化碳排放6～9吨，节省航空燃油2～3吨。
2011年8月2日，墨西哥航空公司的一架波音777第一次使用生物燃料完成跨越大西洋的商業飞行。2016年6月，经过4天的飞行，“阳光动力”2号成为历史上第一架横跨大西洋的太阳能飞机。有报道说，法国一家实验室将进行首次“零碳排放”跨大西洋飞行的尝试，试验平台将是一架太阳能/生物燃料混合动力飞机。
英国人拔得头筹
跨洋飞行的努力是从第一次世界大战结束后进入高潮的。1919年6月14日，英国人阿尔科克和布朗驾驶改装的“维米”轰炸机，从北美纽芬兰向东飞越大西洋，16小时27分钟之后，他们在爱尔兰着陆，实现了人类第一次中途不着陆飞越大西洋，开创了飞越大洋的先河。
8年以后，1927年5月，美国人林德伯格驾驶“圣路易精神”号从纽约起飞，经33.5小时飞抵巴黎布尔热，他被誉为勇敢的“孤鹰”。他们的成功，虽然只能算是一次又一次的冒险和试验，远不是建立大规模现代商业航线的开端，但却向世人证明飞机作为长途运输工具的巨大潜力和优势，为世界范围航线网络的建立开辟了道路。
用飞行器作为跨洋旅行的运载工具大致经历了飞艇、水上飞机、岸基飞机几个阶段。
飞艇载客从1909年就开始了。1928年10月，“齐伯林”号飞艇第一次由德国飞往纽约，飞行111小时43分钟后安全抵达目的地。1935年，德国开始使用速度更快、功率更大，被认为是世界飞艇技术顶峰的“兴登堡”号飞艇进行商业飞行。比波音747长3倍多的“兴登堡”号飞艇可搭载75名旅客，共进行过63次商业飞行，其中37次横渡大西洋，运送旅客3060人次。可惜，好景不常。1937年5月6日，“兴登堡”号飞艇在美国雷克赫斯特着陆前突然发生爆炸，成为当年最严重的空难之一。接着，各国大型飞艇相继出事，加上飞机技术的迅猛发展，使航空史上一度兴旺、辉煌的飞艇时代偃旗息鼓。
固定翼飞机用于远程客运，是上世纪30年代后期开始的，开始是用水上飞机。1936年1月，美国的泛美和英国的帝国两家航空公司达成双边协议：使用水上飞机从南安普顿飞往爱尔兰福因斯，再飞百慕大或纽芬兰的博特伍德，最后抵达纽约。1939年3月26日，泛美公司用波音314完成了首次跨大西洋试飞，从马里兰州巴尔的摩飞到爱尔兰福因斯。接着，在5月份开通定期邮政航班，单程飞行需要29小时。在对飞机有了足够信心之后，泛美公司终于在6月28日开始提供从纽约到法国马赛的客运服务，单程票价375美元。
遗憾的是，战争临近打乱了航空公司的计划。第二次世界大战期间，特别是美国1941年底参战之后，大西洋航线变得繁忙起来。但此时的飞行多半是满足军事需要，而不是用于商业目的，民航暂时退居次要地位。
喷气式后来居上
第二次世界大战结束后，民用航空迎来了发展史上的“黄金时期”。1945年6月，美国民航委员会批准3家航空公司经营跨大西洋飞行业务，打破了由泛美一家公司垄断美国国际航运的局面，为战后民航业的大发展奠定了基础。
1945年10月，美国出口航空公司成为世界上第一家使用陆基飞机开辟跨大西洋定期航班的公司。该公司使用DC-4执飞纽约到英国伯恩茅斯航线，中间经停纽芬兰甘德和爱尔兰香浓，单程飞行需要14小时。1947年8月，泛美公司用洛克希德公司研制的有增压舱、能在6000米高空飞行的“星座”和“超星座”执飞纽约-伦敦定期直达航班，把跨洋飞行带进一个新时代。
第二次世界大战结束时，美国的航空公司是跨洋飞行的主角。到上世纪40年代末，欧洲一些规模较大的航空公司也挤进这个市场。10年前，跨大西洋航线还很少有游客问津，然而到了1950年，这条航线成为流量最大的航线，给航空公司带来的利润最多，竞争也最激烈。
到1958年年底，双向飞越北大西洋的旅客达120万人次，第一次超过了从海上跨洋旅行的人数。与海上交通相比，跨大西洋空中交通显示出巨大的优势：当时乘船旅行一般需要5天，而乘飞机只需半天。用于跨大西洋飞行的飞机除DC-4、DC-6、DC-7和洛克希德公司的“星座”系列外，波音377“同溫层巡航者”是波音在第二次世界大战后推出的第一款民航客机。该机能以571千米/小时的速度巡航，飞行高度8530米，跨洋飞行大约需要8小时。
1955年，英国海外航空公司（BOAC）用波音377执飞纽约-伦敦航线，50个一等舱座位的单程票价是400美元，81个旅行舱座位的票价是290美元。如此昂贵的票价，使跨洋飞行暂时还只是少数有钱人的特权，一般平民百姓是消费不起的。
早期使用的活塞式客运飞机，不仅速度慢，而且由于飞行高度低，飞机受气流影响大，遇到坏天气时，不少乘客呕吐不止，十分难受。随着喷气式客机的出现，这种情况发生了根本性改变。
第一种真正意义上的喷气式客机是英国的“彗星”。该机型1949年开始设计，1952年5月开始在伦敦-南非航线上投入使用。早期的“彗星”客机由于耗油量大，无法中途不着陆进行越洋飞行。直到1958年10月4日，英国BOAC的两架改型后的“彗星”4同时从伦敦和纽约起飞，飞往对方城市，它们完成了第一次跨大西洋喷气式客机客运服务，大大缩短了美国和英国之间旅行的时间。那一天，从东向西，伦敦-纽约的飞行，要在纽芬兰加一次油，用了10小时22分钟；而从西向东，纽约-伦敦的飞行，因为有风力的帮助，只用了6小时11分钟，比波音377快了不少。
与此同时，急于用喷气式客机开辟跨洋航线的泛美公司紧赶慢赶，还是比BOAC的“彗星”4晚了3个星期。泛美公司第一个纽约-伦敦航班是1958年10月26日用波音707开航的。
1970年1月21日，泛美公司首先使用装4台发动机的波音747开航纽约-伦敦，整个民航产业迎来一个新时代。350座的波音747，乘客几乎比波音707多一倍，而票价基本相当，结果带来了空中旅行的井喷式发展。此后，在燃油价格变化的影响下，航空公司重新考虑对越洋飞机的要求。不久，又有两种装3台发动机的宽体客机——DC-10和L-1011问世。 过去，航空界习惯地认为，长时间越洋飞行至少需要有3台发动机的飞机。但是，随着技术的发展，特别是新一代喷气发动机的可靠性大幅提高，允许航空公司使用获得“双发延程飞行”（ETOPS）认证的双发飞机执飞越洋航线，而且“双发延程飞行”的时间从60分钟逐步加长到330分钟。这样一来，大批双发客机，包括波音757、767、777和最新的787，以及空客公司的A330、A321neo和最新的A350都成了跨洋飞行的新宠，而4发、3发飞机都先后淡出市场。
探索仍在继续
1909年以来，跨大西洋商业飞行发生的巨大变化主要表现在以下几个方面：
第一，随着飞机速度的提高，完成跨大西洋飞行的时间越来越短。1919年，第一次不着陆跨洋飞行用了16小时。1939年，波音314水上飞机用了30小时。1945年，用DC-4需14小时，50年代的亚声速客机需要6～7.5小时，超声速客机又把跨洋时间缩短到3.5小时，最快达到2小时54分钟。
当前，跨大西洋飞行的主力还是亚声速客机，平均需要7小时，但乘客不希望停留在目前的速度上，进一步缩短飞行时间是大势所趋。顺便介绍一下，现在的军用飞机，如美国空军的3倍声速的SR-71飞越大西洋的速度纪录是1小时54分钟，研制中的X-51“乘波者”理论上只需要1小时，而高超声速的HTV-2只需要20分钟。开发中的一些新技术有望用于民航客机，进一步提高客机的飞行的速度。
第二，往返于大西洋两岸的客流量越来越大。从1930年到1935年，跨大西洋飞行的飞艇总共搭载了300名乘客以及若干邮件和货物。今天，运送300人只要一架飞机就够了。1947年9月，一份民航权威资料《ABC指南》称：每周有27个BOAC和其他欧洲航空公司的航班向西飞越北大西洋到美国和加拿大，每两周有151个泛美等美洲航空公司的航班。进入21世纪，客流量大幅增长，2007年有42.5万个航班跨大西洋飞行，相当于每天有1164个航班飞越大西洋。2015年，跨大西洋航线的运力达到4400万个，比上一年增长6%。欧洲67个能通达北美的空港中，最繁忙的是伦敦希斯罗机场，每周231532人次，随后是巴黎戴高乐机场、法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场。北美45个机场中，连通欧洲最繁忙的是纽约肯尼迪机场，每周198442人次，随后是加拿大多伦多皮尔逊机场、纽约纽瓦克机场和芝加哥奥黑尔机场。
第三，积极探索更加环保的跨洋飞行。一架民航客机往返一次美国-欧洲的二氧化碳排放量平均到每位乘客是2～3吨。航空业在交通运输的二氧化碳排放量中占比12%，在全世界的二氧化碳排放中占2%。2010年以来，一些航空公司的飞机在执飞跨大西洋航线时，采用减少滑行时间、缩短持续爬升下降的距离、保持最合适的高度和速度等方法，每个航班可以减少二氧化碳排放6～9吨，节省航空燃油2～3吨。
2011年8月2日，墨西哥航空公司的一架波音777第一次使用生物燃料完成跨越大西洋的商業飞行。2016年6月，经过4天的飞行，“阳光动力”2号成为历史上第一架横跨大西洋的太阳能飞机。有报道说，法国一家实验室将进行首次“零碳排放”跨大西洋飞行的尝试，试验平台将是一架太阳能/生物燃料混合动力飞机。