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从能源消耗着手降低运输业的成本，是建设节约型企业的重要环节。交通运输既是国民经济的基础产业，同时也是资源密集型行业，共发展必然要占用一定的资源。为全面实现全面建设小康社会公路水路交通发展日标，能源约束性矛盾将日渐凸显，能源的安全供给和清洁高效利用事关全面建设小康社会目标，事关国家经济安全。
国内能源利用现状
公路、水路交通運输行业的燃油品种比较单一，是各种运输方式中汽油、柴油的最主要用户。交通邮电部门已成为我国石油消耗的大户。交通部作为道路运输行业的归口管理部门，对于道路运输的管理职责与权限通常只限于营业性运输车辆，因而营运车辆是交通行业节能的重点所在。
2004年全国营运客车的汽油、柴油燃料消耗总量分别为55．22、69．58亿升；营运货车的汽油、柴油燃料消耗总量分别为158．82、309．78亿升。全国营运客、货车合计的汽油、柴油燃料消耗总量分别合计1583．9万吨、3186．7万吨，总计4770．6万吨(图1)。
从汽柴油合计消耗总量来看，呈快速增长趋势，尤其是柴油消耗量增长更为迅速。1999～2004年间油耗总量由2814．8万吨增至4770．6万吨，增长了69．5％，年均增长率为13．9％。其中柴油消耗量由1312．5万吨增至3186．7万吨，增长了1．43倍，年均增长率为19．4％。
从燃料品种看，油品消费结构实现了由以汽油为主向以柴油为主的转变。特别是自2001年以来，增长趋势更为明显。以2001年为分水岭，这一年营运车辆的柴油消耗量首次超过汽油消耗量，并在随后将差距逐年拉大；而汽油消耗量也是以这一年为转折点，之前先是逐年上升，到2001年达到峰值1720．1万吨，之后便呈逐年下降之势。此消彼长，营运车辆中汽油、柴油消耗总量的比例构成由1999年的53：47变化为2004年的33：67，这种变化归因于交通部门大力推行的营运车辆发动机柴油化。
从客车、货车油耗总量各自的总体增长情况来看，无论营运客车还是营运货车的油耗量均有所上升。其中营运货车油耗量(除2003年稍有下降外)上升趋势明显，由1999年的2197．7万吨增至2004年的3777．4万吨，五年间增长了71．9％，年均增长率为11．4％；而营运客车油耗量则起伏不定，从1999年617．2万吨增长为2004年的993．1万吨，五年间增长了60．9％，年均增长率为10％，但消耗最高年份(2003年)的1355．2万吨与最低年份(1999年)的617．2万吨相差一倍还多。
如果从全国营业性运输汽车百吨公里油耗发展来分析(见表1)，1999～2004年期间营运汽油客车、柴油客车、汽油货车、柴油货车的百吨公里油耗指标虽然略有起伏波动，但总体呈稳中略升态势。近年来我国营运车辆的百吨公里油耗已基本上趋于一个稳定水平，2004年汽油客车、柴油客车、汽油货车、柴油货车每百吨公里油耗量分别为12、11、8和6升。目前这一水平同发达国家相比还有很大差距，例如，美国20世纪80年代初城间大型汽车运输企业的每百吨公里油耗仅为3．4升。
无论柴油车还是汽油车，营运客车的百吨公里油耗都低于营运货车，无论是营运客车还是营运货车，柴油车的百吨公里油耗总体上均低于汽油车。
运输能源利用的成绩
近年来，交通部门通过大力提高高等级特别是高速公路以及有铺装路面公路的比重，加强路面升级改造，大幅提升公路技术等级状况，有效改善路面状况，使行车速度大大加快，拥挤状况得到有效缓解。营运汽车百车公里油耗量逐年下降；液化石油气、乙醇等替代燃料开始得到推广和应用；节能运输装备研发与应用初见成效；同时大力加强运输组织管理，有效降低空驶率、提高实载率，提高运输效率；依靠科技进步，研发和推广节能运输装备和替代能源等多种手段，促进了交通运输的节能降耗。
1．节能法规标准体系建设取得初步成果。为贯彻国家《节约能源管理暂行条例》和《节约能源法》，先后制订了《交通行业节能管理实施条例》和《交通行业贯彻节约能源法实施细则》。
2．交通部设立专门节能管理机构——能源管理办公室。交通部还配合原国家计委《节约能源监测管理暂行规定》，发布了《交通行业能源利用监测管理暂行规定》，并分级设立交通部汽车运输、水运行业能源利用监测中心、地方检测站等多层次的机构，为全行业能源利用监测提供了组织保障。2004年6月，为贯彻落实国务院办公厅印发的《关于开展资源节约活动的通知》，交通部发布了《关于贯彻落实国办通知认真做好交通行业能源节约工作的通知》，领导节约型交通行业的建设。
3．大力推广节能产品、节能技术。交通部制订了《汽车、船舶节能产品公布规则》及其《实施细则》。在“九五”、“十五”期间，交通部积极开展“全国重点推广在用车船节能产品(技术)推选”工作，加大节能新技术、新产品的推广力度，并逐步实施对节能新产品(技术)的目录管理。这对提高交通行业车、船能源利用率；保护和应用、推广车用、船用节能产品和技术；限制和禁止高耗、低效的假冒伪劣节能产品进入交通运输市场起到了积极的作用。推动交通运输能源节约、环境保护和技术进步，发挥节能新产品和技术示范作用。特别是“十五”期间，为全面贯彻落实国家《能源节约与资源综合利用“十五”规划》和《节约和替代燃料油“十五”规划》精神，在鼓励和推进节能技术创新，研究推广节能运输装备和替代燃油方面做大量工作，取得一定成果。
4．规范和强化交通工程建设项目合理用能管理。为保证交通工程建设项目符合合理利用能源和节约能源的要求，根据国家《关于固定资产投资工程项目可行研究报告“节能篇(章)”编制及评估的规定》，结合交通部门实际，颁布《关于交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性研究报告增列“节能篇(章)”暂行规定》及其实施细则，加大对对交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性研究报告《节能篇(章)》编制和评估工作的监督管理力度。
5．优化运输结构，实现车船装备的节能。发布了《道路运输业2001—2010年发展规划》、《道路运输结构调整意见》、《关于航运业结构调整的意见》，积极调整运输结构。结合公路“治超”，鼓励发展大吨位多轴车辆，箱式货车、集装箱等专业化车辆。
6．重视驾驶员节油驾驶培训。交通部正在大力推广模拟器教学方式，节油效果显著。按每人每天工作10小时计，可节油60升左右，每年全社会大约有560万人参加驾驶培训，每年可实现节油3．36 亿升。
运输能源利用的问题
1．汽车节能意识淡薄。社会公众的汽车消费观念中节能意识淡薄，节能理念并未深入民心，例如小排量汽车人为限制较多，汽车柴油化进程困难重重。过于注重车辆舒适化，而对节能降耗重视不足，导致汽车单位能耗逐年上升。
2．交通能源战略规划体系不配套。国家先后已研究制定出台国家能源战略和《节能中长期规划》等，其中作为十大节能重点工程之一的“石油替代与节约工程”已经启动实施，交通行业作为石油资源消耗大户，交通节能降耗责无旁贷，但迄今为止交通行业尚无节能专项规划。因此，有必要尽快开展《交通行业节能中长期规划》的研究制定工作，制定符合行业实际的能源战略规划。
3．节能法规体系不健全。自从1999年《公路法》提出燃料税政策“择机出台”以来，至今仍然呼之未出。海南省实施燃油费收政策试点以来，取得良好效果。运输企业及车主重视的是多拉快跑创经济效益，汽车节能意识较为淡薄。通过实施燃料税收政策，运用经济杠杆，可促使社会选择、使用节能型车辆。
虽然我国第一个燃油经济性标准——《乘用车燃料消耗限值标准》已颁布实施，燃油经济性标准体系建设尚处于起步阶段。我国汽车燃油经济性标准、汽车油耗法规迟迟不能出台，特别是对于营业性运输车辆的燃油经济性标准目前仍为空白，对企业生产低能耗车辆没有约束。
4．公路水路能源消耗统计等基础性工作亟待加强。公路水路运输能源消耗统计困难，数据不准确。在上世纪90年代以前，交通运输行业按计划经济模式运行，运输市场没有放开，运输企业属各级交通厅局所有，运输工具属企业所有，能源管理实施的是定额管理，能源消耗统计自下而上逐级上報，统计比较准确。改革开放以来，我国向市场经济的转变，运输企业的经营方式发生了根本的变化，运输企业的能源消耗实际统计工作再沿用计划经济时代的统计手段和方法已经不能得到真实的数据，直接影响到对企业、行业能耗情况的分析，以及能源规划和能源政策的研究制定，能源消耗统计工作已成为推进节能工作的重要障碍之一。
5．实载率和里程利用率低，运力和能源浪费严重。我国交通运输信息化水平较低，枢纽场站的规划、停车场、交通标志等的设置不合理，各种运输方式衔接不畅、换乘困难，无效运输、不合理运输现象较为普遍，空驶率较高。我国公路运输市场经营主体数量过多、规模过小，缺少带动行业技术进步的区域或全国性的大型运输企业或集团，并且运输生产组织化程度低，货运基本处于单车单放状态，运输信息不畅，车辆空驶现象严重，运输车辆的里程利用率和实载率不高，运输效率低。
6．替代能源推广工作准备不是。主要表现在标准滞后、管理不严、车辆改装技术水平参差不齐、燃料质量不稳定、燃料加注设施建设缓慢、燃料价格波动大及使用维护不规范等，给替代燃料汽车的发展造成了负面影响，甚至于对替代燃料汽车推广应用的科学性、可行性产生了怀疑。
营运车辆燃油需求预测
近年来，随着客车的舒适性提高，专用车辆的辅助能耗加大等因素影响，营运车辆汽柴油消耗呈快速上升势头。倘若不采取有效措施，仅按照2004年的汽柴油综合单耗发展水平不变，任其发展，预计到2010年、2020年营运车辆石油需求量就将达6526万吨、9573万吨，分别占当年机动车交通石油需求的54．8％和46．0％，占整个交通运输邮电业的41．6％和46．8％，占当年全国石油需求量的18．1％和18．8％。
作为交通部门节能降耗重点监管对象的营运车辆，其燃油消耗在机动车燃油消费乃至全国石油消费总量中都占有重要比重。倘若按照2004年单位能耗水平发展，预计到2010年、2020年营运车辆石油需求量就将达6526万吨、9573万吨，分别占当年机动车交通石油需求的54．8％和46．0％，占整个交通运输邮电业的41．6％和46．8％，占当年全国石油需求量的18．1％和18．8％。倘若再加上营运船舶的油耗量，2010、2020年全国营运车船石油需求量占交通运输邮电业和全国石油消费需求总量的比重将更高，2010年分别达到53．5％和23．3％，2020年分别达到50％和22％。因此，要缓解未来日益尖锐的石油供需矛盾，交通部门大力加强营运车船的运输节能降耗是当务之急。
道路运输节能政策取向
1．明确以建立和完善可持续发展的综合运输体系为目标，提高系统节能水平。根据各种运输方式的技术经济特征，合理配置运输资源，优化运输方式结构，提高运输的集约化水平，大力发展多式联运，提高综合运输系统的整体效率和能源利用效益。
2．建立绿色城市交通系统。超大城市和特大城市加快城市轨道交通建设，形成立体城市交通系统，在主干道开辟公共汽车快速专用通道，在客运枢纽站点建设完备的换乘与停车系统，抑制私人机动交通工具过度使用，在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅助，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式；中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要力向，特别鼓励发展自行车交通。在经济相对发达的经济区发展城际快速轨道交通网，优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式。
3．建立与《节能法》相配套的交通运输行业政策法规与标准体系。一方面保证在交通节能领域不留漏洞，另一方面加强不同交通管理部门在节能政策与管理方面的协调与合作，保证交通节能法规与标准的有效实施。同时，采取经济手段，鼓励各运输工具的经营主体或使用者重视节能改造。
4．重点加强道路机动交通工具技术节能力度。道路机动交通工具是交通运输行业的重点耗能领域，从机动车研制、开发，替代燃料与新型动力研发与技术推广，既有车辆监测、维护与淘汰，交通需求管理等等诸多领域着手，提高机动车节能与减排的整体水平。
5．大力发展以ITS为主导的现代交通管理技术。按照“客运高速化、货运物流化”的发展要求，开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统，逐步提高运输系统效率，达到节约能源目的。
6．通过逐步建立燃油消费补偿机制和认证制度，促进先进的节油和代油技术应用水平提高。尽快实施燃油税消费政策，严格实施《乘用车燃料消耗量限值》标准，在提高油品加工质量的基础上，分步实施机动车燃油消耗标识、认证制度和排放标准，完善车辆能耗标准体系和检测制度。通过经济和政策手段鼓励相关研发机构和生产企业开发应用先进的节油和代油技术，从设计和生产源头提高节能技术水平。
7．大力促进机动交通工具燃料的清洁化多样化。研制和开发新型燃料替代车辆，如天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车，甲醇、乙醇等生物质能汽车等，最终形成产业优势。
国内能源利用现状
公路、水路交通運输行业的燃油品种比较单一，是各种运输方式中汽油、柴油的最主要用户。交通邮电部门已成为我国石油消耗的大户。交通部作为道路运输行业的归口管理部门，对于道路运输的管理职责与权限通常只限于营业性运输车辆，因而营运车辆是交通行业节能的重点所在。
2004年全国营运客车的汽油、柴油燃料消耗总量分别为55．22、69．58亿升；营运货车的汽油、柴油燃料消耗总量分别为158．82、309．78亿升。全国营运客、货车合计的汽油、柴油燃料消耗总量分别合计1583．9万吨、3186．7万吨，总计4770．6万吨(图1)。
从汽柴油合计消耗总量来看，呈快速增长趋势，尤其是柴油消耗量增长更为迅速。1999～2004年间油耗总量由2814．8万吨增至4770．6万吨，增长了69．5％，年均增长率为13．9％。其中柴油消耗量由1312．5万吨增至3186．7万吨，增长了1．43倍，年均增长率为19．4％。
从燃料品种看，油品消费结构实现了由以汽油为主向以柴油为主的转变。特别是自2001年以来，增长趋势更为明显。以2001年为分水岭，这一年营运车辆的柴油消耗量首次超过汽油消耗量，并在随后将差距逐年拉大；而汽油消耗量也是以这一年为转折点，之前先是逐年上升，到2001年达到峰值1720．1万吨，之后便呈逐年下降之势。此消彼长，营运车辆中汽油、柴油消耗总量的比例构成由1999年的53：47变化为2004年的33：67，这种变化归因于交通部门大力推行的营运车辆发动机柴油化。
从客车、货车油耗总量各自的总体增长情况来看，无论营运客车还是营运货车的油耗量均有所上升。其中营运货车油耗量(除2003年稍有下降外)上升趋势明显，由1999年的2197．7万吨增至2004年的3777．4万吨，五年间增长了71．9％，年均增长率为11．4％；而营运客车油耗量则起伏不定，从1999年617．2万吨增长为2004年的993．1万吨，五年间增长了60．9％，年均增长率为10％，但消耗最高年份(2003年)的1355．2万吨与最低年份(1999年)的617．2万吨相差一倍还多。
如果从全国营业性运输汽车百吨公里油耗发展来分析(见表1)，1999～2004年期间营运汽油客车、柴油客车、汽油货车、柴油货车的百吨公里油耗指标虽然略有起伏波动，但总体呈稳中略升态势。近年来我国营运车辆的百吨公里油耗已基本上趋于一个稳定水平，2004年汽油客车、柴油客车、汽油货车、柴油货车每百吨公里油耗量分别为12、11、8和6升。目前这一水平同发达国家相比还有很大差距，例如，美国20世纪80年代初城间大型汽车运输企业的每百吨公里油耗仅为3．4升。
无论柴油车还是汽油车，营运客车的百吨公里油耗都低于营运货车，无论是营运客车还是营运货车，柴油车的百吨公里油耗总体上均低于汽油车。
运输能源利用的成绩
近年来，交通部门通过大力提高高等级特别是高速公路以及有铺装路面公路的比重，加强路面升级改造，大幅提升公路技术等级状况，有效改善路面状况，使行车速度大大加快，拥挤状况得到有效缓解。营运汽车百车公里油耗量逐年下降；液化石油气、乙醇等替代燃料开始得到推广和应用；节能运输装备研发与应用初见成效；同时大力加强运输组织管理，有效降低空驶率、提高实载率，提高运输效率；依靠科技进步，研发和推广节能运输装备和替代能源等多种手段，促进了交通运输的节能降耗。
1．节能法规标准体系建设取得初步成果。为贯彻国家《节约能源管理暂行条例》和《节约能源法》，先后制订了《交通行业节能管理实施条例》和《交通行业贯彻节约能源法实施细则》。
2．交通部设立专门节能管理机构——能源管理办公室。交通部还配合原国家计委《节约能源监测管理暂行规定》，发布了《交通行业能源利用监测管理暂行规定》，并分级设立交通部汽车运输、水运行业能源利用监测中心、地方检测站等多层次的机构，为全行业能源利用监测提供了组织保障。2004年6月，为贯彻落实国务院办公厅印发的《关于开展资源节约活动的通知》，交通部发布了《关于贯彻落实国办通知认真做好交通行业能源节约工作的通知》，领导节约型交通行业的建设。
3．大力推广节能产品、节能技术。交通部制订了《汽车、船舶节能产品公布规则》及其《实施细则》。在“九五”、“十五”期间，交通部积极开展“全国重点推广在用车船节能产品(技术)推选”工作，加大节能新技术、新产品的推广力度，并逐步实施对节能新产品(技术)的目录管理。这对提高交通行业车、船能源利用率；保护和应用、推广车用、船用节能产品和技术；限制和禁止高耗、低效的假冒伪劣节能产品进入交通运输市场起到了积极的作用。推动交通运输能源节约、环境保护和技术进步，发挥节能新产品和技术示范作用。特别是“十五”期间，为全面贯彻落实国家《能源节约与资源综合利用“十五”规划》和《节约和替代燃料油“十五”规划》精神，在鼓励和推进节能技术创新，研究推广节能运输装备和替代燃油方面做大量工作，取得一定成果。
4．规范和强化交通工程建设项目合理用能管理。为保证交通工程建设项目符合合理利用能源和节约能源的要求，根据国家《关于固定资产投资工程项目可行研究报告“节能篇(章)”编制及评估的规定》，结合交通部门实际，颁布《关于交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性研究报告增列“节能篇(章)”暂行规定》及其实施细则，加大对对交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性研究报告《节能篇(章)》编制和评估工作的监督管理力度。
5．优化运输结构，实现车船装备的节能。发布了《道路运输业2001—2010年发展规划》、《道路运输结构调整意见》、《关于航运业结构调整的意见》，积极调整运输结构。结合公路“治超”，鼓励发展大吨位多轴车辆，箱式货车、集装箱等专业化车辆。
6．重视驾驶员节油驾驶培训。交通部正在大力推广模拟器教学方式，节油效果显著。按每人每天工作10小时计，可节油60升左右，每年全社会大约有560万人参加驾驶培训，每年可实现节油3．36 亿升。
运输能源利用的问题
1．汽车节能意识淡薄。社会公众的汽车消费观念中节能意识淡薄，节能理念并未深入民心，例如小排量汽车人为限制较多，汽车柴油化进程困难重重。过于注重车辆舒适化，而对节能降耗重视不足，导致汽车单位能耗逐年上升。
2．交通能源战略规划体系不配套。国家先后已研究制定出台国家能源战略和《节能中长期规划》等，其中作为十大节能重点工程之一的“石油替代与节约工程”已经启动实施，交通行业作为石油资源消耗大户，交通节能降耗责无旁贷，但迄今为止交通行业尚无节能专项规划。因此，有必要尽快开展《交通行业节能中长期规划》的研究制定工作，制定符合行业实际的能源战略规划。
3．节能法规体系不健全。自从1999年《公路法》提出燃料税政策“择机出台”以来，至今仍然呼之未出。海南省实施燃油费收政策试点以来，取得良好效果。运输企业及车主重视的是多拉快跑创经济效益，汽车节能意识较为淡薄。通过实施燃料税收政策，运用经济杠杆，可促使社会选择、使用节能型车辆。
虽然我国第一个燃油经济性标准——《乘用车燃料消耗限值标准》已颁布实施，燃油经济性标准体系建设尚处于起步阶段。我国汽车燃油经济性标准、汽车油耗法规迟迟不能出台，特别是对于营业性运输车辆的燃油经济性标准目前仍为空白，对企业生产低能耗车辆没有约束。
4．公路水路能源消耗统计等基础性工作亟待加强。公路水路运输能源消耗统计困难，数据不准确。在上世纪90年代以前，交通运输行业按计划经济模式运行，运输市场没有放开，运输企业属各级交通厅局所有，运输工具属企业所有，能源管理实施的是定额管理，能源消耗统计自下而上逐级上報，统计比较准确。改革开放以来，我国向市场经济的转变，运输企业的经营方式发生了根本的变化，运输企业的能源消耗实际统计工作再沿用计划经济时代的统计手段和方法已经不能得到真实的数据，直接影响到对企业、行业能耗情况的分析，以及能源规划和能源政策的研究制定，能源消耗统计工作已成为推进节能工作的重要障碍之一。
5．实载率和里程利用率低，运力和能源浪费严重。我国交通运输信息化水平较低，枢纽场站的规划、停车场、交通标志等的设置不合理，各种运输方式衔接不畅、换乘困难，无效运输、不合理运输现象较为普遍，空驶率较高。我国公路运输市场经营主体数量过多、规模过小，缺少带动行业技术进步的区域或全国性的大型运输企业或集团，并且运输生产组织化程度低，货运基本处于单车单放状态，运输信息不畅，车辆空驶现象严重，运输车辆的里程利用率和实载率不高，运输效率低。
6．替代能源推广工作准备不是。主要表现在标准滞后、管理不严、车辆改装技术水平参差不齐、燃料质量不稳定、燃料加注设施建设缓慢、燃料价格波动大及使用维护不规范等，给替代燃料汽车的发展造成了负面影响，甚至于对替代燃料汽车推广应用的科学性、可行性产生了怀疑。
营运车辆燃油需求预测
近年来，随着客车的舒适性提高，专用车辆的辅助能耗加大等因素影响，营运车辆汽柴油消耗呈快速上升势头。倘若不采取有效措施，仅按照2004年的汽柴油综合单耗发展水平不变，任其发展，预计到2010年、2020年营运车辆石油需求量就将达6526万吨、9573万吨，分别占当年机动车交通石油需求的54．8％和46．0％，占整个交通运输邮电业的41．6％和46．8％，占当年全国石油需求量的18．1％和18．8％。
作为交通部门节能降耗重点监管对象的营运车辆，其燃油消耗在机动车燃油消费乃至全国石油消费总量中都占有重要比重。倘若按照2004年单位能耗水平发展，预计到2010年、2020年营运车辆石油需求量就将达6526万吨、9573万吨，分别占当年机动车交通石油需求的54．8％和46．0％，占整个交通运输邮电业的41．6％和46．8％，占当年全国石油需求量的18．1％和18．8％。倘若再加上营运船舶的油耗量，2010、2020年全国营运车船石油需求量占交通运输邮电业和全国石油消费需求总量的比重将更高，2010年分别达到53．5％和23．3％，2020年分别达到50％和22％。因此，要缓解未来日益尖锐的石油供需矛盾，交通部门大力加强营运车船的运输节能降耗是当务之急。
道路运输节能政策取向
1．明确以建立和完善可持续发展的综合运输体系为目标，提高系统节能水平。根据各种运输方式的技术经济特征，合理配置运输资源，优化运输方式结构，提高运输的集约化水平，大力发展多式联运，提高综合运输系统的整体效率和能源利用效益。
2．建立绿色城市交通系统。超大城市和特大城市加快城市轨道交通建设，形成立体城市交通系统，在主干道开辟公共汽车快速专用通道，在客运枢纽站点建设完备的换乘与停车系统，抑制私人机动交通工具过度使用，在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅助，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式；中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要力向，特别鼓励发展自行车交通。在经济相对发达的经济区发展城际快速轨道交通网，优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式。
3．建立与《节能法》相配套的交通运输行业政策法规与标准体系。一方面保证在交通节能领域不留漏洞，另一方面加强不同交通管理部门在节能政策与管理方面的协调与合作，保证交通节能法规与标准的有效实施。同时，采取经济手段，鼓励各运输工具的经营主体或使用者重视节能改造。
4．重点加强道路机动交通工具技术节能力度。道路机动交通工具是交通运输行业的重点耗能领域，从机动车研制、开发，替代燃料与新型动力研发与技术推广，既有车辆监测、维护与淘汰，交通需求管理等等诸多领域着手，提高机动车节能与减排的整体水平。
5．大力发展以ITS为主导的现代交通管理技术。按照“客运高速化、货运物流化”的发展要求，开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统，逐步提高运输系统效率，达到节约能源目的。
6．通过逐步建立燃油消费补偿机制和认证制度，促进先进的节油和代油技术应用水平提高。尽快实施燃油税消费政策，严格实施《乘用车燃料消耗量限值》标准，在提高油品加工质量的基础上，分步实施机动车燃油消耗标识、认证制度和排放标准，完善车辆能耗标准体系和检测制度。通过经济和政策手段鼓励相关研发机构和生产企业开发应用先进的节油和代油技术，从设计和生产源头提高节能技术水平。
7．大力促进机动交通工具燃料的清洁化多样化。研制和开发新型燃料替代车辆，如天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车，甲醇、乙醇等生物质能汽车等，最终形成产业优势。