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在运输发生过程中，空余的座位不能作为库存，而只能随着运输过程的结束白白浪费掉，打造节约型旅客运输，实载率是重要一环。
2006年5月26日11点整，从武汉市某长途客运站开往浠水的29座客车上，只坐了13个人；10分钟过后，开往石首的同类型客车上连司机也只有7人；随后开往来凤的大型卧铺车上也只有10人躺着；半个小时内载人最多的是开往孝感的客车，上面坐了17人。
笔者在走访调查中发现，客运车辆“空转”现象普遍存在，造成了极大的运力资源浪费。
据某运输公司统计数据表明，今年4月份该公司投入营运车辆218辆，营运线路95条，日发班次178次，营运座位6180座，实载率仅4 7．37％。该运输公司所属的一家车队负责人介绍，其车队共有37辆客车，2006年1～5月份，除春运其余时间实载率平均不到50％。其车队一个月消耗7000多升柴油，按照50％的空载率计算，“空转”就消耗了一半的油，还不算过路费、保险费、维修费等诸多费用。
有专家称，长途汽车的实载率应该在70％ 80％之间。长途客运需进一步科学管理，规范竞争。通过科学管理和规划来有效降低空载率。合理分配客运线路资源，提高车辆和道路的利用效率。
而专家认为，目前我国能源非常紧张，交通运输行业资源能源消耗比例逐年增加。科学分配交通资源，降低交通车辆“空转率”，就会大大降低交通能耗。交通部出台的加快道路运输发展的若干政策，也明确提出要加快道路运输行业科技进步，努力创建节约型环保型行业；提高运输组织化程度，提高车辆实载率。长途客车的实载率存在较大的提升空间。
成本折算：相当于33％～37％的实载率
笔者分析，客运市场经营主体过多过散、过度竞争，运力过剩是造成当前客车空转、实载率低卜的根本原因。
实载率是反映当班营运客车上座率的一项关键使用效率指标。实载率越高，说明上座率越高；由于道路客运本身的特性所决定，其提供的服务产品是将旅客从始发地甲地位移到乙地，在运输发生过程中，空余的座位不能作为库存，而只能随着运输过程的结束白白浪费掉。
当班营运客车的收入—票价x座位数x实载率。由此可见，当票价、座位数一定时，其实载率越高，单车使用效益就越高，收入也就越高；反之，实载率越低，单车使用效益就越差，收入也就越少。从目前公路运输企业客运车辆营运成本测算，一台客车的折旧费提存、燃料、修理、公路通过费、司乘人员工资等成本加起来折算，相当于该台客车实载率的33％～37％；再加上运输企业各类管理人员的各项成本，摊算到每台客运车辆，那么每台客车的实载率必须维持在42％～45％之间，运输企业才不至于亏损。
当前，客运市场之间的竞争。有来自外部环境的竞争，也有来自内部环境的竞争；有的竞争残酷、激烈甚至是恶性、无序的竞争。
现代交通客运体系集铁路、道路、航空、水路客运于一体；道路、水路客运隶属于交通部管辖，而铁路、航空分属于铁道部、民航总局管理。客运市场竞争中各自以提高市场占有率为前提，投入大量运力争夺市场份额。即使在运量极不饱和的状态卜，谁也不会轻言退出。如武汉公路与铁路客运市场竞争的线路就有武汉一宜昌、武汉－襄樊、武汉－南昌等多条客运线路，公路与航空客运市场竞争的线路有武汉－恩施等客运线路，铁路与航空客运市场之间的竞争则更多。一方面航空票价大打折扣，另一方面运行列车、客车座位大量剩余。在这种各自为政、无序竞争的环境下，造成运力严重大于运量，致使运力明显过剩，大量运力白白浪费而难以产生合理效益。运力浪费的同时，也造成交通运输工具的机件磨损，路损；社会管理成本、企业经营成本增长；油耗大量增加，导致废气排放，大气污染。
对于道路客运市场来说，其市场进入门槛低，市场集中度不高，技术含量相对较低，因此大量个体、集体、民营经营者一哄而上。据调查了解，某市客运经营企业多达800多户，而营运客车仅6000余台，平均每家客运企业营运客车数不足10台，部分客运企业还存在大量挂靠经营现象，经营主体过多过小过散，导致经营过程中不正当手段竞争猖獗，如雇佣社会闲散人员非法拉客，站外揽客、低价揽客高价宰客等行为普遍发生，以至于形成恶性循环怪圈，也容易产生不稳定因素。
如目前武汉至宜昌的公路客运线路上，投入营运的客车分属于汉光、捷龙、长通、宜洋、宜昌交运等多家运输公司及大量个体经营者，每天单向运行160～180个班次，平均每5．3～6分钟一班；总座位数在5600～6300个。而旅客总流量在3000人次左右，其平均实载率仅仅保持47．6％～53．6％之间，基本处于微利保本水平。
实载率全靠管理怎么拉动
客运市场之间的竞争在所难免，这就需要政府主管部门加强宏观调控，企业之间相互沟通协调，推动客运企业规模化、集约化发展。规避恶意竞争、合理提高实载率，构建节约型客运企业的有效途径。
1．打造现代化智能综合运输体系，实行铁、水、公、空四大客运方式的联动联乘机制，使旅客在最短的时间内，用最优惠的价格、最合理的出行方式达到目的地。
进行旅客流量、流程、流向的科学性分析，合理制定交通运输方式和运输工具数量的投放，达到旅客出行方便化、运力利用最大化、运输资源节约化的目的。
2．道路客运市场针对旅客的出行变化，合理调整运行班次。
如武汉至宜昌客运线路，如果由交通行业主管部门联合相关的运输公司，按照10％的比例调减班次，那么每天单向运行144～162个班次，平均每6～6．7分钟一班，其平均实载率就会相应提升到52．9％～59．5％之间，即使扣除油价上涨成本部分，同上述盈利水平相当，而且企业也相应节省了班次减少部分的各项费用和成本支出，旅客出行便捷程度也没有受到较大的影响。
在客运线路投放的客车数量上，由政府交通行业主管部门进行宏观调控，根据该条公路客运线路月均出行旅客流量，按照客车月实载率(旅客总人数除以班次总座位数)的高低适当控制发班班次，客车月实载率适当控制在60％～70％之间。实载率小于60％时进一步调减发班班次，实载率大于70％时则相应增加班次，既有效地保持客车实载率，最大限度地发挥客车运能，保证公路客运企业的经济效益，又有力地保障旅客出行的便捷程度。从而达到控制企业亏损、减少燃油消耗，避免运力浪费的目的。
3．结合路况、里程、旅客出行时间差异，选择适宜车辆档次，优化客车类型。对于行驶里程在300公里以上的高速公路，可以采用高级豪华客车投入运营；行驶路况为普通路面或者混合路面，宜采用中级客车，根据往返双方地点的经济发展情况，投放适宜车型，特别是农村客运，不能因为客车档次过高，造成高票价，给旅客出行增添不必要的經济负担而降低旅客出行需求。不能一味地贪大求洋，追求高投入、高风险、高回报率，结果造成得不偿失。
在旅客出行时间差异上，随机应变，适时优化客车类型，达到旅客上座率最大化。如经营武汉至宜昌的某客运公司，其发班时间为每天6：30～20：00；每半小时一班，每天发送2 8班，原先全部采用大宇、沃尔沃等大型(40座)豪华客车，其座位总数为1120座，每天发送旅客在500人次左右，平均实载率为44、6％；该公司随后调减班次为22班，实载率虽有一定上升，但同时也流失部分客源。
该公司后来根据旅客出行曲线图，对于8：00～10：00，14：00～16：00间客流比较好的班次选用大型(40座)客车；对6：30～8：00，10：00～11：00，16：00～18：00间客流一般的班次选用中型(29座)客车，11：00～14：00，18：00～20：00间客流较少的班次选用小型(17座)客车；在班次总量没减少的情况下，方便了旅客出行，且综合实载率始终保持在60％以上，同时中小型客车的过路费(往返)也比大型客车低得多。
按客运市场发展需求，客运公司可以对内部的运行线路和班次进行重新组合、调整，减少内耗，增强效益，提高企业的竞争力。加大客运班线的开发力度，以多种途径、多种形式将班线开发到企业还未经营的区域，主动出击，占领市场。最大限度发挥站场优势，有序引进班线，扩大企业线路经营覆盖面。密切注意与公司竞争激烈的铁路客运线路发展的相关信息，及时调整经营思路，按照“规模经营，方便管理，有利增收”的原则，加大企业内部班线的整合力度。合理调配部分经营线路的车型，以适应市场发展需求和旅客的出行需求。本着有进有退的原则，科学地制定生产的经营策略，确保客运车辆的经济效益。
2006年5月26日11点整，从武汉市某长途客运站开往浠水的29座客车上，只坐了13个人；10分钟过后，开往石首的同类型客车上连司机也只有7人；随后开往来凤的大型卧铺车上也只有10人躺着；半个小时内载人最多的是开往孝感的客车，上面坐了17人。
笔者在走访调查中发现，客运车辆“空转”现象普遍存在，造成了极大的运力资源浪费。
据某运输公司统计数据表明，今年4月份该公司投入营运车辆218辆，营运线路95条，日发班次178次，营运座位6180座，实载率仅4 7．37％。该运输公司所属的一家车队负责人介绍，其车队共有37辆客车，2006年1～5月份，除春运其余时间实载率平均不到50％。其车队一个月消耗7000多升柴油，按照50％的空载率计算，“空转”就消耗了一半的油，还不算过路费、保险费、维修费等诸多费用。
有专家称，长途汽车的实载率应该在70％ 80％之间。长途客运需进一步科学管理，规范竞争。通过科学管理和规划来有效降低空载率。合理分配客运线路资源，提高车辆和道路的利用效率。
而专家认为，目前我国能源非常紧张，交通运输行业资源能源消耗比例逐年增加。科学分配交通资源，降低交通车辆“空转率”，就会大大降低交通能耗。交通部出台的加快道路运输发展的若干政策，也明确提出要加快道路运输行业科技进步，努力创建节约型环保型行业；提高运输组织化程度，提高车辆实载率。长途客车的实载率存在较大的提升空间。
成本折算：相当于33％～37％的实载率
笔者分析，客运市场经营主体过多过散、过度竞争，运力过剩是造成当前客车空转、实载率低卜的根本原因。
实载率是反映当班营运客车上座率的一项关键使用效率指标。实载率越高，说明上座率越高；由于道路客运本身的特性所决定，其提供的服务产品是将旅客从始发地甲地位移到乙地，在运输发生过程中，空余的座位不能作为库存，而只能随着运输过程的结束白白浪费掉。
当班营运客车的收入—票价x座位数x实载率。由此可见，当票价、座位数一定时，其实载率越高，单车使用效益就越高，收入也就越高；反之，实载率越低，单车使用效益就越差，收入也就越少。从目前公路运输企业客运车辆营运成本测算，一台客车的折旧费提存、燃料、修理、公路通过费、司乘人员工资等成本加起来折算，相当于该台客车实载率的33％～37％；再加上运输企业各类管理人员的各项成本，摊算到每台客运车辆，那么每台客车的实载率必须维持在42％～45％之间，运输企业才不至于亏损。
当前，客运市场之间的竞争。有来自外部环境的竞争，也有来自内部环境的竞争；有的竞争残酷、激烈甚至是恶性、无序的竞争。
现代交通客运体系集铁路、道路、航空、水路客运于一体；道路、水路客运隶属于交通部管辖，而铁路、航空分属于铁道部、民航总局管理。客运市场竞争中各自以提高市场占有率为前提，投入大量运力争夺市场份额。即使在运量极不饱和的状态卜，谁也不会轻言退出。如武汉公路与铁路客运市场竞争的线路就有武汉一宜昌、武汉－襄樊、武汉－南昌等多条客运线路，公路与航空客运市场竞争的线路有武汉－恩施等客运线路，铁路与航空客运市场之间的竞争则更多。一方面航空票价大打折扣，另一方面运行列车、客车座位大量剩余。在这种各自为政、无序竞争的环境下，造成运力严重大于运量，致使运力明显过剩，大量运力白白浪费而难以产生合理效益。运力浪费的同时，也造成交通运输工具的机件磨损，路损；社会管理成本、企业经营成本增长；油耗大量增加，导致废气排放，大气污染。
对于道路客运市场来说，其市场进入门槛低，市场集中度不高，技术含量相对较低，因此大量个体、集体、民营经营者一哄而上。据调查了解，某市客运经营企业多达800多户，而营运客车仅6000余台，平均每家客运企业营运客车数不足10台，部分客运企业还存在大量挂靠经营现象，经营主体过多过小过散，导致经营过程中不正当手段竞争猖獗，如雇佣社会闲散人员非法拉客，站外揽客、低价揽客高价宰客等行为普遍发生，以至于形成恶性循环怪圈，也容易产生不稳定因素。
如目前武汉至宜昌的公路客运线路上，投入营运的客车分属于汉光、捷龙、长通、宜洋、宜昌交运等多家运输公司及大量个体经营者，每天单向运行160～180个班次，平均每5．3～6分钟一班；总座位数在5600～6300个。而旅客总流量在3000人次左右，其平均实载率仅仅保持47．6％～53．6％之间，基本处于微利保本水平。
实载率全靠管理怎么拉动
客运市场之间的竞争在所难免，这就需要政府主管部门加强宏观调控，企业之间相互沟通协调，推动客运企业规模化、集约化发展。规避恶意竞争、合理提高实载率，构建节约型客运企业的有效途径。
1．打造现代化智能综合运输体系，实行铁、水、公、空四大客运方式的联动联乘机制，使旅客在最短的时间内，用最优惠的价格、最合理的出行方式达到目的地。
进行旅客流量、流程、流向的科学性分析，合理制定交通运输方式和运输工具数量的投放，达到旅客出行方便化、运力利用最大化、运输资源节约化的目的。
2．道路客运市场针对旅客的出行变化，合理调整运行班次。
如武汉至宜昌客运线路，如果由交通行业主管部门联合相关的运输公司，按照10％的比例调减班次，那么每天单向运行144～162个班次，平均每6～6．7分钟一班，其平均实载率就会相应提升到52．9％～59．5％之间，即使扣除油价上涨成本部分，同上述盈利水平相当，而且企业也相应节省了班次减少部分的各项费用和成本支出，旅客出行便捷程度也没有受到较大的影响。
在客运线路投放的客车数量上，由政府交通行业主管部门进行宏观调控，根据该条公路客运线路月均出行旅客流量，按照客车月实载率(旅客总人数除以班次总座位数)的高低适当控制发班班次，客车月实载率适当控制在60％～70％之间。实载率小于60％时进一步调减发班班次，实载率大于70％时则相应增加班次，既有效地保持客车实载率，最大限度地发挥客车运能，保证公路客运企业的经济效益，又有力地保障旅客出行的便捷程度。从而达到控制企业亏损、减少燃油消耗，避免运力浪费的目的。
3．结合路况、里程、旅客出行时间差异，选择适宜车辆档次，优化客车类型。对于行驶里程在300公里以上的高速公路，可以采用高级豪华客车投入运营；行驶路况为普通路面或者混合路面，宜采用中级客车，根据往返双方地点的经济发展情况，投放适宜车型，特别是农村客运，不能因为客车档次过高，造成高票价，给旅客出行增添不必要的經济负担而降低旅客出行需求。不能一味地贪大求洋，追求高投入、高风险、高回报率，结果造成得不偿失。
在旅客出行时间差异上，随机应变，适时优化客车类型，达到旅客上座率最大化。如经营武汉至宜昌的某客运公司，其发班时间为每天6：30～20：00；每半小时一班，每天发送2 8班，原先全部采用大宇、沃尔沃等大型(40座)豪华客车，其座位总数为1120座，每天发送旅客在500人次左右，平均实载率为44、6％；该公司随后调减班次为22班，实载率虽有一定上升，但同时也流失部分客源。
该公司后来根据旅客出行曲线图，对于8：00～10：00，14：00～16：00间客流比较好的班次选用大型(40座)客车；对6：30～8：00，10：00～11：00，16：00～18：00间客流一般的班次选用中型(29座)客车，11：00～14：00，18：00～20：00间客流较少的班次选用小型(17座)客车；在班次总量没减少的情况下，方便了旅客出行，且综合实载率始终保持在60％以上，同时中小型客车的过路费(往返)也比大型客车低得多。
按客运市场发展需求，客运公司可以对内部的运行线路和班次进行重新组合、调整，减少内耗，增强效益，提高企业的竞争力。加大客运班线的开发力度，以多种途径、多种形式将班线开发到企业还未经营的区域，主动出击，占领市场。最大限度发挥站场优势，有序引进班线，扩大企业线路经营覆盖面。密切注意与公司竞争激烈的铁路客运线路发展的相关信息，及时调整经营思路，按照“规模经营，方便管理，有利增收”的原则，加大企业内部班线的整合力度。合理调配部分经营线路的车型，以适应市场发展需求和旅客的出行需求。本着有进有退的原则，科学地制定生产的经营策略，确保客运车辆的经济效益。