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“清晨，我站在高高的山冈上，看到铁路修到我家乡。一条巨龙翻山越岭，为雪域高原带来吉祥。”一首藏族民歌(天路)唱出了藏族同胞对在世界屋脊青藏高原上修建一条铁路的渴望。2006年7月1日，经过10万建设大军5年的艰苦奋战，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路正式通车试运营。自此，一条钢铁巨龙穿草原、跨戈壁、驰高山、人云端，在世界屋脊盘旋腾飞!青藏铁路全长1956千米，其中2001年6月29日开工建设的格尔木至拉萨段1142公里，是世界最长的高原铁路。全路有960千米线路位于4000米以上高海拔地区，最高点海拔5072米，比此前世界上海拔最高的铁路要高出200多米。
青藏铁路跨越昆仑山、唐古拉山，通过550公里的多年冻土层和大片“生命禁区”，打破了“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”的断言。铁路建设者经过艰难攻关，解决了青藏铁路建设中面对的多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题。
正如胡锦涛总书记在青藏铁路通车庆祝大会上的讲话中所说：建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望……青藏铁路建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就。
一、史海钩沉
李白人川时曾感慨“蜀道之难，难于上青天”。其实，在中国真正难走的道是蕃道，即入藏之路。公元641年文成公主人藏和亲，从长安经青海入藏，走了半年多。就是到上世纪中期的1955年，班禅大师还感叹道：过去，从西藏到青海或西康，骑牲口也得费时两个月。
松赞干布统一西藏后，着手修筑道路，建立驿站——“百里一驿”，其主要目的在于服务政令传送、军队调动、使节往还，但客观上也有利于与邻近地区的商贸活动及其它联系。唐朝与吐蕃的主要道路——唐蕃大道，全程约为4190华里，文成公主即由此而入藏。
元朝时期，西藏交通因大规模地设置驿站而得以初步规范化。驿站除迅速传送军政公文号令外，还要接送官员，运输物资。
明继续元之驿站制度，对有破损者限期恢复。与此同时，明朝对驿道上的要津、渡口主管理有所强化。明朝在雅州、碉门设置茶马司，每年有数百万斤茶叶经由康区而人西藏，作为主要“茶道”的川藏线，经济价值大增。明代通藏之道仍以青藏线为主，由于来往人员的增多，明朝决定部分分流川藏线。
清朝多次大规模用兵西藏，军驿制度趋于完善；西藏地方政府也逐渐建置驿传，对外通道不仅增多，且台站、程站之设置、划分初具体系。清朝下令过往官员必交乌拉费，其他人等更不得擅派乌拉，对逃亡藏民予以安抚，青藏线很快得以恢复，这条通藏大道自唐初及于民国，存在1300多年。
辛亥革命之后，孙中山对中国的经济建设进行了筹划，于1919年“五四”运动前后，发表了近20万字的名著(建国方略)。在这本书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万千米。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西蔽，向西北通达新疆。
二、领导决策
新中国成立初期，进藏部队的粮食供应十分困难，于是，中央决定采取非常措施，不惜代价，用骆驼向西藏运粮。1953年8月，西藏骆驼运输总队宣告成立，在很短的时间内，27000峰骆驼迅速从内蒙古、宁夏、甘肃等地集中到千里运输线上，到1954春天，已经有8000峰骆驼死在运粮路上。
进藏难，难于上青天。古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。1953年，西藏运输总队政委慕生忠将军率数万名战士和民工打通了青藏公路，那条路平均每修1千米就有一个人倒下。为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。
然而，已有通道远不能满足西藏社会经济发展的需求。中国藏学研究中心调查显示，由于自身生产能力低下和运输成本高，拉萨100元购买力只相当于内地54元。
因此，在新中国成立之初，修建青藏铁路便被以毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入议事日程。1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”1974年，全国1700多名科技人员汇聚青海，展开进藏铁路“科技大会战”。然而，文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。
到了1983年，邓小平同志听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年5月1日，长达814千米青藏铁路的一期工程西宁至格尔木段建成通车，正式投入运营。17年来，青藏铁路西格段就像一条洁白的哈达，把祖国内地和青藏高原紧紧连在一起。青藏线一期工程宛如一条导火索，让荒原的生命开始燃烧，使青海形成了一个个新的经济圈和经济带，孕育出像德令哈、格尔木这样的“戈壁明珠”。
1994年7月，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会，再次提出修建进藏铁路，得到了江泽民同志的肯定和关注。2000年11月10日，江泽民在铁道部的报告上批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。半个多世纪，几番沉浮，进藏铁路终于在2001年6月29日全面开工建设。
三、建成通车
青藏高原位于东经74°～103°，北纬27°～37°，属于北半球热带、温带气侯过渡带。年平均气温为-3～5°C,年降水量为260～470毫米。它是世界上面积最大、海拔最高的高原，西起帕米尔高原，东到川西、滇北的横断山脉；北起昆仑山，南到喜马拉雅山，总面积超过200万平方千米，平均海拔在4000米以上，世界上海拔8000米以上的雪峰几乎全部集中于青藏高原。
青藏高原除位于喜马拉雅山、横断山南麓及河谷等极少数地区属于亚热带气候外，绝大部分区域属高海拔、空气稀薄、气压低、气候寒冷的高寒气候。
青藏高原分布有广袤的高原冻土区、高寒草甸区、高寒荒漠区及高原沼泽湿地等典型的高寒自然生态系统。该区域冰川、雪峰、草原、湿地较为发育，尤其是位于青藏高原北部的藏北高原内陆水系，河流、湖泊众多，高原植被良好，是著名的高原草原。
青藏高原面积辽阔，有发育良好的冻土区、冰川、雪山、沼泽和湿地。青藏高原的高寒生态系统对气候有巨大的调节功能，对东亚、东南亚、南亚等世界上人口最密集的地区的十几亿人民的繁衍生息与发展， 有着不可低估的作用。正是在发源于雪域高原的黄河、长江、澜沧江(湄公河)、怒江(萨尔温江)、雅鲁藏布江(恒河)、印度河等母亲河的哺育下，造就了两个最悠久的人类文明史的发祥地——中国和印度。
◆以人为本 先生存 再生产
在青藏高原上建设铁路，面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题的严峻挑战。因高原病死亡的现象有民谚这样描绘：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔4000米以上地区，氧气含量仅为海平面氧气含量的一半，极端气温可达-40°C。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。
青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。中铁十六局青藏铁路工程指挥部指挥长程红彬说：“在高原上吃饭都要喘几口气才能咽下去。队伍刚上来时，由于缺氧，职工们没有食欲，吃不下饭。我们要求‘共产党员带头吃饭’。大家吃了吐，吐了吃。硬是挺过了适应期。”青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。工地上常见的标语是“以人为本，保障健康”。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率100％，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。”
◆攻克禁区 筑就世界冻土工程奇观
青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”瑞士一位权威隧道工程师评论：穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的又一世界性难题。青藏铁路穿越了550公里长的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达如公里。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150多米。2001年10月18日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到20％。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的“片石层通风路基”、总长156．7公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。
建设参建单位大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，最大限度地释放先进生产力，创造了一个个世界之最。青藏铁路建设专家组组长张鲁新说，青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里以上。
◆珍爱自然 建起高原“绿色”铁路
在西藏“神湖”错那湖畔，一条用13万条沙袋筑起的20多公里长的矮墙蜿蜒而过，将青藏铁路工地与碧波万顷的湖水隔开，有效预防了泥沙、污水进入湖中。工地建设如火如荼，“神湖”依然圣洁如昔。
青藏高原是世界巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。50年前，青藏公路建设时遗留的取土坑，植被至今也没有恢复。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。
青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。施工沿线选用清洁能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，采用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。
为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，科研人员采用先进技术，使植物试种成活率达70％以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。青海、西藏环保部门检测结果显示，青藏铁路建设对河流水质无明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成“绿色”铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。
2005年10月15日，世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路(格尔木——拉萨段)正线全线完成铺轨，这是人类铁路建设史上前所未有的壮举。这标志着，在号称“地球第三极”的青藏高原上，我国研究人员成功攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性科技难题。青藏高原自此真正迎来了火车时代。
四、影响凹显
◆改写西藏交通史
青藏铁路7月1日正式开通试运营，开通的4条开往拉萨的列车线路分别为：北京至拉萨，成都至拉萨，西宁至拉萨、上海(广州)至拉萨。除拉萨至上海(广州)隔日开行外，其他列车均是每日开行。专家认为，青藏铁路工程的开通，将使西藏交通运输艰难的历史一去不复返。专家指出，青藏铁路的开通，将世界上应用最为广泛的长途交通运输方式引入西藏，为西藏提供全天侯、大运量的进出通道，将从根本上改变西藏对外交通联系的条件。
◆带劲高原经济
“终于等到了!终于等到了!我盼望的货车终于到拉萨了，我们的牦牛奶制品可以通过铁路大批进入内地市场了广西藏高 原之宝牦牛乳业股份有限公司副董事长琼达，听到青藏铁路工程试验货车开行的消息，激动得合不拢嘴。据悉，青藏铁路格尔木至拉萨段国家批准的工程建设总投资为330．9亿元人民币，其建设和运营成本之高世所罕见，平均每公里投资高达2900万元人民币。中国铁道部在研究青藏铁路货物运价过程中，充分听取西藏自治区政府和人民的意见，暂定了一个比较低的运价。除化肥外，其他货物不分品类，一律每吨公里0．12元，同时不计收铁路建设基金。化肥运价每吨公里仅0．0454元，远低于青藏公路汽车的运价，也远低于青藏铁路格尔木至
中国社科院工业经济研究所专家刘楷说，青藏铁路的建成将使西藏交通运输的落后面貌得到质的改善，为西藏今后经济可持续发展，提供可靠的保证。他认为，青藏铁路建成后，将在促进西藏对外经济交流、促进旅游业持续发展、加快区域矿产资源的开发利用、缩小地区差异等方面产生深远影响。
◆打造西部派游
有关专家认为，青藏铁路的开通运营不仅将西北的“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线，更重要的是，从此西藏旅游将实现与全国旅游大市场的对接，并加速中国西部大香格里拉环形旅游线路的形成。
西藏自治区社会科学院和中国社科院工业经济研究所专家合作进行的关于“青藏铁路对西藏社会经济发展影响问题”调查预测，青藏铁路建成通车后，将使进藏的旅游者有机会选择费用低廉的交通方式，节省旅游成本，并对西藏旅游组织方式、进藏旅游客流量等方面产生深远影响。
旅游界人士认为，随着青藏铁路开通运营，将彻底改变过去“出国容易进藏难”的困境，西藏旅游业将进入“黄金时期”，进藏旅游对于海内外游客来说已不再遥远。
以青海省西宁市为起点，西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。沿途经过青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等中国乃至世界著名的景区景点，是一条充满神秘色彩的顶级旅游风景线。铁路将青藏高原一望无际的戈壁滩、白雪皑皑的雪山、辽阔无边的草原等景观连在一起，沿线景点美不胜收，有野生保护动物的家园——可可西里自然保护区和羌塘自然保护区，以及长江、黄河等大江大河的源头景观。在蓝天、白云、帐篷、牛羊衬托下的草原上，游客将目睹成群的藏羚羊、藏野驴和黄羊等珍稀野生保护动物。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福在接受记者采访时表示，青藏铁路建成后将打造中国西部铁路黄金旅游专线，青藏铁路公司还将开通豪华旅游专列。这种豪华专列内将设有套房、酒吧、氧吧等。乘客不必为旅途中的高原反应过分担忧，列车提供周到的医疗服务，同时提供“星级宾馆”式的服务。
如今，西藏、青海、四川、云南等西部省区对青藏高原丰富的旅游资源显示出浓厚的兴趣，西藏与青海达成旅游开发协议，而西藏、四川和云南又将目光瞄准“大香格里拉”旅游资源的开发，宣布未来10年内，三省区将联合投资500亿元，打造“大香格里拉”生态旅游区，将中国西南角打造成为世界精品旅游景区之一。
(责任编辑：文 峰)
相关链接
青藏铁路的多项世界之最
●青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔。5027
●青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
●青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
●海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
●全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
●海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
●全长11．7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
●建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是月前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
青藏铁路跨越昆仑山、唐古拉山，通过550公里的多年冻土层和大片“生命禁区”，打破了“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”的断言。铁路建设者经过艰难攻关，解决了青藏铁路建设中面对的多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题。
正如胡锦涛总书记在青藏铁路通车庆祝大会上的讲话中所说：建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望……青藏铁路建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就。
一、史海钩沉
李白人川时曾感慨“蜀道之难，难于上青天”。其实，在中国真正难走的道是蕃道，即入藏之路。公元641年文成公主人藏和亲，从长安经青海入藏，走了半年多。就是到上世纪中期的1955年，班禅大师还感叹道：过去，从西藏到青海或西康，骑牲口也得费时两个月。
松赞干布统一西藏后，着手修筑道路，建立驿站——“百里一驿”，其主要目的在于服务政令传送、军队调动、使节往还，但客观上也有利于与邻近地区的商贸活动及其它联系。唐朝与吐蕃的主要道路——唐蕃大道，全程约为4190华里，文成公主即由此而入藏。
元朝时期，西藏交通因大规模地设置驿站而得以初步规范化。驿站除迅速传送军政公文号令外，还要接送官员，运输物资。
明继续元之驿站制度，对有破损者限期恢复。与此同时，明朝对驿道上的要津、渡口主管理有所强化。明朝在雅州、碉门设置茶马司，每年有数百万斤茶叶经由康区而人西藏，作为主要“茶道”的川藏线，经济价值大增。明代通藏之道仍以青藏线为主，由于来往人员的增多，明朝决定部分分流川藏线。
清朝多次大规模用兵西藏，军驿制度趋于完善；西藏地方政府也逐渐建置驿传，对外通道不仅增多，且台站、程站之设置、划分初具体系。清朝下令过往官员必交乌拉费，其他人等更不得擅派乌拉，对逃亡藏民予以安抚，青藏线很快得以恢复，这条通藏大道自唐初及于民国，存在1300多年。
辛亥革命之后，孙中山对中国的经济建设进行了筹划，于1919年“五四”运动前后，发表了近20万字的名著(建国方略)。在这本书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万千米。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西蔽，向西北通达新疆。
二、领导决策
新中国成立初期，进藏部队的粮食供应十分困难，于是，中央决定采取非常措施，不惜代价，用骆驼向西藏运粮。1953年8月，西藏骆驼运输总队宣告成立，在很短的时间内，27000峰骆驼迅速从内蒙古、宁夏、甘肃等地集中到千里运输线上，到1954春天，已经有8000峰骆驼死在运粮路上。
进藏难，难于上青天。古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。1953年，西藏运输总队政委慕生忠将军率数万名战士和民工打通了青藏公路，那条路平均每修1千米就有一个人倒下。为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。
然而，已有通道远不能满足西藏社会经济发展的需求。中国藏学研究中心调查显示，由于自身生产能力低下和运输成本高，拉萨100元购买力只相当于内地54元。
因此，在新中国成立之初，修建青藏铁路便被以毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入议事日程。1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”1974年，全国1700多名科技人员汇聚青海，展开进藏铁路“科技大会战”。然而，文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。
到了1983年，邓小平同志听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年5月1日，长达814千米青藏铁路的一期工程西宁至格尔木段建成通车，正式投入运营。17年来，青藏铁路西格段就像一条洁白的哈达，把祖国内地和青藏高原紧紧连在一起。青藏线一期工程宛如一条导火索，让荒原的生命开始燃烧，使青海形成了一个个新的经济圈和经济带，孕育出像德令哈、格尔木这样的“戈壁明珠”。
1994年7月，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会，再次提出修建进藏铁路，得到了江泽民同志的肯定和关注。2000年11月10日，江泽民在铁道部的报告上批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。半个多世纪，几番沉浮，进藏铁路终于在2001年6月29日全面开工建设。
三、建成通车
青藏高原位于东经74°～103°，北纬27°～37°，属于北半球热带、温带气侯过渡带。年平均气温为-3～5°C,年降水量为260～470毫米。它是世界上面积最大、海拔最高的高原，西起帕米尔高原，东到川西、滇北的横断山脉；北起昆仑山，南到喜马拉雅山，总面积超过200万平方千米，平均海拔在4000米以上，世界上海拔8000米以上的雪峰几乎全部集中于青藏高原。
青藏高原除位于喜马拉雅山、横断山南麓及河谷等极少数地区属于亚热带气候外，绝大部分区域属高海拔、空气稀薄、气压低、气候寒冷的高寒气候。
青藏高原分布有广袤的高原冻土区、高寒草甸区、高寒荒漠区及高原沼泽湿地等典型的高寒自然生态系统。该区域冰川、雪峰、草原、湿地较为发育，尤其是位于青藏高原北部的藏北高原内陆水系，河流、湖泊众多，高原植被良好，是著名的高原草原。
青藏高原面积辽阔，有发育良好的冻土区、冰川、雪山、沼泽和湿地。青藏高原的高寒生态系统对气候有巨大的调节功能，对东亚、东南亚、南亚等世界上人口最密集的地区的十几亿人民的繁衍生息与发展， 有着不可低估的作用。正是在发源于雪域高原的黄河、长江、澜沧江(湄公河)、怒江(萨尔温江)、雅鲁藏布江(恒河)、印度河等母亲河的哺育下，造就了两个最悠久的人类文明史的发祥地——中国和印度。
◆以人为本 先生存 再生产
在青藏高原上建设铁路，面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题的严峻挑战。因高原病死亡的现象有民谚这样描绘：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔4000米以上地区，氧气含量仅为海平面氧气含量的一半，极端气温可达-40°C。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。
青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。中铁十六局青藏铁路工程指挥部指挥长程红彬说：“在高原上吃饭都要喘几口气才能咽下去。队伍刚上来时，由于缺氧，职工们没有食欲，吃不下饭。我们要求‘共产党员带头吃饭’。大家吃了吐，吐了吃。硬是挺过了适应期。”青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。工地上常见的标语是“以人为本，保障健康”。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率100％，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。”
◆攻克禁区 筑就世界冻土工程奇观
青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”瑞士一位权威隧道工程师评论：穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的又一世界性难题。青藏铁路穿越了550公里长的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达如公里。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150多米。2001年10月18日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到20％。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的“片石层通风路基”、总长156．7公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。
建设参建单位大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，最大限度地释放先进生产力，创造了一个个世界之最。青藏铁路建设专家组组长张鲁新说，青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里以上。
◆珍爱自然 建起高原“绿色”铁路
在西藏“神湖”错那湖畔，一条用13万条沙袋筑起的20多公里长的矮墙蜿蜒而过，将青藏铁路工地与碧波万顷的湖水隔开，有效预防了泥沙、污水进入湖中。工地建设如火如荼，“神湖”依然圣洁如昔。
青藏高原是世界巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。50年前，青藏公路建设时遗留的取土坑，植被至今也没有恢复。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。
青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。施工沿线选用清洁能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，采用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。
为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，科研人员采用先进技术，使植物试种成活率达70％以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。青海、西藏环保部门检测结果显示，青藏铁路建设对河流水质无明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成“绿色”铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。
2005年10月15日，世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路(格尔木——拉萨段)正线全线完成铺轨，这是人类铁路建设史上前所未有的壮举。这标志着，在号称“地球第三极”的青藏高原上，我国研究人员成功攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性科技难题。青藏高原自此真正迎来了火车时代。
四、影响凹显
◆改写西藏交通史
青藏铁路7月1日正式开通试运营，开通的4条开往拉萨的列车线路分别为：北京至拉萨，成都至拉萨，西宁至拉萨、上海(广州)至拉萨。除拉萨至上海(广州)隔日开行外，其他列车均是每日开行。专家认为，青藏铁路工程的开通，将使西藏交通运输艰难的历史一去不复返。专家指出，青藏铁路的开通，将世界上应用最为广泛的长途交通运输方式引入西藏，为西藏提供全天侯、大运量的进出通道，将从根本上改变西藏对外交通联系的条件。
◆带劲高原经济
“终于等到了!终于等到了!我盼望的货车终于到拉萨了，我们的牦牛奶制品可以通过铁路大批进入内地市场了广西藏高 原之宝牦牛乳业股份有限公司副董事长琼达，听到青藏铁路工程试验货车开行的消息，激动得合不拢嘴。据悉，青藏铁路格尔木至拉萨段国家批准的工程建设总投资为330．9亿元人民币，其建设和运营成本之高世所罕见，平均每公里投资高达2900万元人民币。中国铁道部在研究青藏铁路货物运价过程中，充分听取西藏自治区政府和人民的意见，暂定了一个比较低的运价。除化肥外，其他货物不分品类，一律每吨公里0．12元，同时不计收铁路建设基金。化肥运价每吨公里仅0．0454元，远低于青藏公路汽车的运价，也远低于青藏铁路格尔木至
中国社科院工业经济研究所专家刘楷说，青藏铁路的建成将使西藏交通运输的落后面貌得到质的改善，为西藏今后经济可持续发展，提供可靠的保证。他认为，青藏铁路建成后，将在促进西藏对外经济交流、促进旅游业持续发展、加快区域矿产资源的开发利用、缩小地区差异等方面产生深远影响。
◆打造西部派游
有关专家认为，青藏铁路的开通运营不仅将西北的“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线，更重要的是，从此西藏旅游将实现与全国旅游大市场的对接，并加速中国西部大香格里拉环形旅游线路的形成。
西藏自治区社会科学院和中国社科院工业经济研究所专家合作进行的关于“青藏铁路对西藏社会经济发展影响问题”调查预测，青藏铁路建成通车后，将使进藏的旅游者有机会选择费用低廉的交通方式，节省旅游成本，并对西藏旅游组织方式、进藏旅游客流量等方面产生深远影响。
旅游界人士认为，随着青藏铁路开通运营，将彻底改变过去“出国容易进藏难”的困境，西藏旅游业将进入“黄金时期”，进藏旅游对于海内外游客来说已不再遥远。
以青海省西宁市为起点，西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。沿途经过青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等中国乃至世界著名的景区景点，是一条充满神秘色彩的顶级旅游风景线。铁路将青藏高原一望无际的戈壁滩、白雪皑皑的雪山、辽阔无边的草原等景观连在一起，沿线景点美不胜收，有野生保护动物的家园——可可西里自然保护区和羌塘自然保护区，以及长江、黄河等大江大河的源头景观。在蓝天、白云、帐篷、牛羊衬托下的草原上，游客将目睹成群的藏羚羊、藏野驴和黄羊等珍稀野生保护动物。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福在接受记者采访时表示，青藏铁路建成后将打造中国西部铁路黄金旅游专线，青藏铁路公司还将开通豪华旅游专列。这种豪华专列内将设有套房、酒吧、氧吧等。乘客不必为旅途中的高原反应过分担忧，列车提供周到的医疗服务，同时提供“星级宾馆”式的服务。
如今，西藏、青海、四川、云南等西部省区对青藏高原丰富的旅游资源显示出浓厚的兴趣，西藏与青海达成旅游开发协议，而西藏、四川和云南又将目光瞄准“大香格里拉”旅游资源的开发，宣布未来10年内，三省区将联合投资500亿元，打造“大香格里拉”生态旅游区，将中国西南角打造成为世界精品旅游景区之一。
(责任编辑：文 峰)
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青藏铁路的多项世界之最
●青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔。5027
●青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
●青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
●海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
●全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
●海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
●全长11．7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
●建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是月前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。