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美国能从中学到什么?
经过多次试验后，中国已经开始运行一条世界上最快的铁路线——武广客运专线，这条专线连接中国中部中心城市武汉和东南沿海城市广州，长度为968公里。在测试中，武广列车(中国自主研发，相当于日本新干线和德国城际特快高速列车的变型)的时速最高可达394公里。从12月26日武广列车始发至今，工作人员所记录的每天四次不间断运行的平均时速达到312公里，从武汉到广州的行车时间从过去的10个半小时锐减到不足三小时。
武广列车的速度打败了卫冕冠军：法国的TGv-一它从洛林(Lorrame)到香槟省(champagne)的平均时速为272公里。武广列车的速度也比中国第一高速列车、平均时速为230公里的京津城际高速列车快，甚至快过上海的机场短程磁悬浮列车，虽然，磁悬浮的最高时速能达到430公里，但平均时速不到251公里。
铁路专家说，新的武广线的建设者们有着比欧洲和日本的火车设计师更值得炫耀的资本。
纽瓦克的新泽西理工学院的铁路专家刘荣芳说：“中国应用的高速铁路技术和法国的TGV、德国的ICE以及日本的新干线没有太大的不同。”她与其他人都认为，值得注意的是，武广线与许多使用旧铁轨的高速铁路不同，它的铁轨是为列车在数百公里间极高速运行而设计的。桥梁和隧道、以及铁轨下的混凝土底座也是专门设计的，这种设计是为了列车能够安全飞速地运送乘客，通过或越过自然和人为的障碍物，如果没有这些设计，那些障碍物会迫使列车减速。
在2006年中国铁道部雄心勃勃的增建计划下，在中国政府刺激资金的影响下，中国展开了大规模的高速铁路建设。一项两万亿元(2930亿美元)的投资计划设想显示，到2020年，中国将建成1.6万公里的高速铁路专线，连接中国所有的大城市。第一个东西铁路段(西安到郑州)即将投入运营，延长京津线至上海的工作正在进行中，预计2012年完成。与此同时，到2013年，武广线将向北延伸至北京，向南延伸至香港。位于北京的IBM全球铁路创新中心主任基思·迪尔科斯(Keith Dierkx)说：“在未来五年内，中国增建的高速铁路将比世界上其他所有国家的高速铁路总和还要多。”
据迪尔科斯介绍，高速铁路被认为是推动扩大中国交通运输系统的一个高明的方法。专用线将有助于满足铁路需求，预计到2020年，每年旅客数将增加三倍，达到50亿。建设这些线路被认为比进一步增加汽车和飞机对进口石油的依赖更可取。迪尔科斯说，专用高速铁路还可以通过缓解普通铁路的拥挤状况，来改善货物运输现状。
高铁的建设需要大规模的土木工程。武广线建设成本为1160亿元(170亿美元)，全线有625座桥，总长为362公里，还有221座隧道，总长为177公里。而总长1300公里的京沪高铁将耗资约2210亿元——比三峡水力发电项目耗费还大。
不过，有专家表示，部分高成本将通过较低运营成本来回收。中国的高速铁路不是把铁轨架在木材上或把混凝土轨枕嵌在碎石中，而是几乎全部设置成混凝土基座——采用德国铁路工程公司的睿铁(RAIL.ONE)和博格(Max Bogl)轨道板技术设计而成。这消除了因列车高速行驶致使飞石对轨道和车辆的损坏，也减少了因转轨对车轮造成的磨损。
监测和控制系统是另一种前期投资，它既是列车高速运行的先决条件，也是节约成本需考虑的一项内容，该系统为快速行驶的列车提供安全保障。迪尔科斯说：“如果火车以每小时300至350公里的速度行驶，安全故障将导致严重的后果。”
迪尔科斯说，位于北京的铁路创新中心正在研发的系统包括：观察轨道情况的列车装载式激光扫描仪、实时故障诊断系统、桥梁和隧道传感器以及动态调度系统，随时满足列车高时速运行时的各种需求。
迪尔科斯和刘荣芳等专家表示，美国可能最终从中国在高速铁路的投资中获益，因为中国降低了建设专用高速铁路的成本，而美国正缺乏这种技术。迪尔科斯说： “美国将从全球许多创新技术中得到好处。”
现在看来，美国越来越有可能做到这一点。美国加州高速铁路局正使用i00亿美元的资金(来自于去年冬天由选民通过的债券发行)，对连接洛杉矶、旧金山和萨克拉曼多(sacramento)的一个全长790英里的系统进行详细设计。圣地亚哥州立大学Mineta运输研究所执行董事、加利福尼亚高速铁路管理局前局长罗德·狄立东(Rod Diridon)说，每英里运输乘客的效率，高速铁路是飞机的三倍，是自驾车的五倍，所以，到2050年，该系统将使加利福尼亚州的温室气体排放减少900万吨。
狄立东说，加利福尼亚州的债券提议打破了阻碍高速铁路发展的政治“太坝”。在短短几个月内，奥巴马总统提出了一项高速铁路计划，国会批准了联邦铁路管理局80亿刺激基金。狄立东说：“突然间，资金就出现了。”
狄立东说，美铁(Amtrack)甚至能够得到它需要的专用线以开放从波士顿到纽约的阿西乐快线(Acela Express)服务。这在几年前还是不可想象的。美铁拥有的由加拿大设计的列车，时速可以达到200公里以上，但由于和货运列车共享同一线路，它们的平均时速还不到100公里。狄立东说：“我们正在努力寻找将阿西乐快线脱离货运线的方法。”
经过多次试验后，中国已经开始运行一条世界上最快的铁路线——武广客运专线，这条专线连接中国中部中心城市武汉和东南沿海城市广州，长度为968公里。在测试中，武广列车(中国自主研发，相当于日本新干线和德国城际特快高速列车的变型)的时速最高可达394公里。从12月26日武广列车始发至今，工作人员所记录的每天四次不间断运行的平均时速达到312公里，从武汉到广州的行车时间从过去的10个半小时锐减到不足三小时。
武广列车的速度打败了卫冕冠军：法国的TGv-一它从洛林(Lorrame)到香槟省(champagne)的平均时速为272公里。武广列车的速度也比中国第一高速列车、平均时速为230公里的京津城际高速列车快，甚至快过上海的机场短程磁悬浮列车，虽然，磁悬浮的最高时速能达到430公里，但平均时速不到251公里。
铁路专家说，新的武广线的建设者们有着比欧洲和日本的火车设计师更值得炫耀的资本。
纽瓦克的新泽西理工学院的铁路专家刘荣芳说：“中国应用的高速铁路技术和法国的TGV、德国的ICE以及日本的新干线没有太大的不同。”她与其他人都认为，值得注意的是，武广线与许多使用旧铁轨的高速铁路不同，它的铁轨是为列车在数百公里间极高速运行而设计的。桥梁和隧道、以及铁轨下的混凝土底座也是专门设计的，这种设计是为了列车能够安全飞速地运送乘客，通过或越过自然和人为的障碍物，如果没有这些设计，那些障碍物会迫使列车减速。
在2006年中国铁道部雄心勃勃的增建计划下，在中国政府刺激资金的影响下，中国展开了大规模的高速铁路建设。一项两万亿元(2930亿美元)的投资计划设想显示，到2020年，中国将建成1.6万公里的高速铁路专线，连接中国所有的大城市。第一个东西铁路段(西安到郑州)即将投入运营，延长京津线至上海的工作正在进行中，预计2012年完成。与此同时，到2013年，武广线将向北延伸至北京，向南延伸至香港。位于北京的IBM全球铁路创新中心主任基思·迪尔科斯(Keith Dierkx)说：“在未来五年内，中国增建的高速铁路将比世界上其他所有国家的高速铁路总和还要多。”
据迪尔科斯介绍，高速铁路被认为是推动扩大中国交通运输系统的一个高明的方法。专用线将有助于满足铁路需求，预计到2020年，每年旅客数将增加三倍，达到50亿。建设这些线路被认为比进一步增加汽车和飞机对进口石油的依赖更可取。迪尔科斯说，专用高速铁路还可以通过缓解普通铁路的拥挤状况，来改善货物运输现状。
高铁的建设需要大规模的土木工程。武广线建设成本为1160亿元(170亿美元)，全线有625座桥，总长为362公里，还有221座隧道，总长为177公里。而总长1300公里的京沪高铁将耗资约2210亿元——比三峡水力发电项目耗费还大。
不过，有专家表示，部分高成本将通过较低运营成本来回收。中国的高速铁路不是把铁轨架在木材上或把混凝土轨枕嵌在碎石中，而是几乎全部设置成混凝土基座——采用德国铁路工程公司的睿铁(RAIL.ONE)和博格(Max Bogl)轨道板技术设计而成。这消除了因列车高速行驶致使飞石对轨道和车辆的损坏，也减少了因转轨对车轮造成的磨损。
监测和控制系统是另一种前期投资，它既是列车高速运行的先决条件，也是节约成本需考虑的一项内容，该系统为快速行驶的列车提供安全保障。迪尔科斯说：“如果火车以每小时300至350公里的速度行驶，安全故障将导致严重的后果。”
迪尔科斯说，位于北京的铁路创新中心正在研发的系统包括：观察轨道情况的列车装载式激光扫描仪、实时故障诊断系统、桥梁和隧道传感器以及动态调度系统，随时满足列车高时速运行时的各种需求。
迪尔科斯和刘荣芳等专家表示，美国可能最终从中国在高速铁路的投资中获益，因为中国降低了建设专用高速铁路的成本，而美国正缺乏这种技术。迪尔科斯说： “美国将从全球许多创新技术中得到好处。”
现在看来，美国越来越有可能做到这一点。美国加州高速铁路局正使用i00亿美元的资金(来自于去年冬天由选民通过的债券发行)，对连接洛杉矶、旧金山和萨克拉曼多(sacramento)的一个全长790英里的系统进行详细设计。圣地亚哥州立大学Mineta运输研究所执行董事、加利福尼亚高速铁路管理局前局长罗德·狄立东(Rod Diridon)说，每英里运输乘客的效率，高速铁路是飞机的三倍，是自驾车的五倍，所以，到2050年，该系统将使加利福尼亚州的温室气体排放减少900万吨。
狄立东说，加利福尼亚州的债券提议打破了阻碍高速铁路发展的政治“太坝”。在短短几个月内，奥巴马总统提出了一项高速铁路计划，国会批准了联邦铁路管理局80亿刺激基金。狄立东说：“突然间，资金就出现了。”
狄立东说，美铁(Amtrack)甚至能够得到它需要的专用线以开放从波士顿到纽约的阿西乐快线(Acela Express)服务。这在几年前还是不可想象的。美铁拥有的由加拿大设计的列车，时速可以达到200公里以上，但由于和货运列车共享同一线路，它们的平均时速还不到100公里。狄立东说：“我们正在努力寻找将阿西乐快线脱离货运线的方法。”