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XTS是一款怎样的车？
早年间来自美军F117隐形战机的设计灵感：“钻石切割”，这种锋利异常的设计理念被通用以及凯迪拉克汽车延续至今，但对于中国汽车消费者来说，这种过于超前或者说过于锋芒毕露的设计风格并不能满足我们中国高档车消费者“低调”的需求。凯迪拉克似乎开始明白中国这个汽车消费大国中购买力主群体的需求，其全新车型XTS改变了设计思想，虽然它依然遵循“钻石切割”的主线，但却将一部分线条圆润化，使得它看起来不再那么尖锐，营造出饱满的视觉感受，这样根据消费者需求的转变显然是有诚意的，至少看起来不是那么锋芒毕露的高调了。
在试驾XTS的时候与一个专门给国企领导开车的专职司机聊天，当问及如果让他的领导拿XTS当工作车会有如何反应时，这位兄台轻蔑地告诉我：你认为哪个领导会坐这么高调的车去开会？其实，汽车可以说是车主的一张名片，车所散发的气质应该与车主一致。XTS可以说是一个很现代并且希望表现自己的名片，它将用户群体定位在年龄30-45岁年龄段，以自驾为主的精英。这也是个趋势，目前多数的用户都是自驾，只有为数不多的人有专职司机，自己坐在后排，而这类人的座驾大多是公司或机关给配备的奥迪A6L，不苟言笑是他们统一的名片，似乎失去了自我。
XTS让我们喜欢的
看到XTS，首先映入我眼帘的并非是它新一代的“钻石切割”造型，245/45 R19（固特异）的抛光轮圈的视觉感相当抢眼，同级别中它的尺寸足以让对手脸红。不过更重要的是发动机，在国内销售的凯迪拉克XTS车型提供两种动力系统，分别为2.0T发动机，以及3.6L自然吸气发动机，而那款荣获了沃德十佳发动机头衔的2.0T发动机，将成为在国内的主力销售车型。这台代号为LTG的2.0T发动机在数据方面很是耀眼（最大输出功率203kW/5500rpm，最大输出扭矩353Nm/1700-5500rpm，特有技术包括双涡管涡轮增压、缸内直喷、DVVT、活塞喷雾冷却、两级可变排量机油泵等），即便是在国内上市做了本土化调校后，这款2.0T发动机还是保留了203kW的动力，这对于一辆量产车而言实属不易。
其次是悬挂系统，由麦弗逊式结构衍变而来的HiPer Strut前悬架结构以及采用MRC主动电磁感应悬架系统和后桥空气弹簧的组合，这在同级别车型中同样可以让竞争对手变得手足无措。相比于双叉臂结构的前悬架，传统的麦弗逊式前悬架的优势在于结构紧凑且重量更轻，在操控方面的响应速度也更快，但由于缺少足够的横向定位部件，因此横向刚性较低，操控稳定性差。此外，在面对由不等长半轴引发的扭力转向情况时，传统的麦弗逊式结构并不能起到很好的抑制作用。HiPer Strut的结构则很好地中和了麦弗逊式结构以及双叉臂结构的优势，即在控制重量的同时，还可以提高整体稳定性。
CUE多媒体控制系统，在凯迪拉克XTS的中控台上找不到传统的物理按键，控制面板全部改由与中控台显示器相同的电容式触控技术。虽然这在汽车上实属少见，但对于这样的操作方式，绝大多数人都能很快适应，毕竟，这与你成天摆弄的电子产品除了尺寸以外并没有太大差异。而为了抵消触摸面板在操作时的模糊感，系统以震动的方式来赋予一定的反馈效果。CUE系统基于Linux操作系统开发，我们所熟悉的安卓系统便是以此为根基覆盖了大部分除苹果之外的移动终端设备。从日常的使用体验来看，安卓系统的平台更为灵活，这也就意味着在应用软件的使用上能有更多的选择。对于凯迪拉克的CUE系统而言，它可以与手机通过蓝牙进行连接，利用3G网络下载个人所需要的应用软件，为了保证系统的安全，所有来自第三方的软件都需要得到凯迪拉克的认证才会出现在下载界面。
XTS让我感觉郁闷的
上边刚说完CUE系统，但我还有点意犹未尽。从我的使用感受而言，凯迪拉克的CUE系统基本等同于一个iPad，甚至提供了触摸时的震动确认功能，这都是科技与现代感直接给予驾乘者的直观感受，但在车辆的行驶当中，没有任何按键的全触摸结构，驾驶者还需要将视线离开前方去寻找所要使用的那个功能按钮，这对于安全并不是什么太好的体验，甚至想将空调温度进行调节都需要按至少三次按钮才可以完成。当然，你也许会说这种多媒体控制系统本就不是为了在行驶中使用的东西，但XTS的宿敌是德国的三驾马车，虽然凯迪拉克的CUE系统确实强大且新颖、靓丽，不过却并不能进行“盲操作”，而这也就意味着在行驶中的使用感受，确实低于三驾马车早已成熟的各种多媒体控制系统。
其次是空间，在使用中的感受非常明显。XTS将自己的对手锁定在了三驾马车，但它的后排乘坐空间相对于奥迪A6L、宝马5系，以及奔驰E级而言实在有些让人脸红。至少按照笔者182cm的身材，在XTS的后排位置并不能翘起屌丝特有的二郎腿，同时因为车体造型设计的原因，XTS在后排横向空间上属于收缩状，也就是说横向的空间相对于竞争对手而言同样有些不太自在。当然，这三驾马车目前的主力车型，甚至更低一个级别的车型都加上了“L”，所以我是否可以预期在未来的未来，XTS这三个字母后边也会加上字母L呢？
变速箱（6T70）的反应很灵敏，动力输出效果也不错，但变速箱的换挡逻辑却实在有些让我不适应：深踩下油门踏板，你可以明显感觉到电脑非常灵敏地让变速箱进行了降挡工作，但动力的传输却仿佛隔了一个世纪以后，才传递到了地面；最后，在CUE的控制面板下方，XTS为你提供了一个触感式开启的储物盒，这里可以放置比如太阳镜盒，以及各种杂物，但在日常使用中发现，当你的手放在变速箱挡杆位置时，很容易触碰到这个储物盒盖的触感点，然后……无声无息地打开，实在有些麻烦。
早年间来自美军F117隐形战机的设计灵感：“钻石切割”，这种锋利异常的设计理念被通用以及凯迪拉克汽车延续至今，但对于中国汽车消费者来说，这种过于超前或者说过于锋芒毕露的设计风格并不能满足我们中国高档车消费者“低调”的需求。凯迪拉克似乎开始明白中国这个汽车消费大国中购买力主群体的需求，其全新车型XTS改变了设计思想，虽然它依然遵循“钻石切割”的主线，但却将一部分线条圆润化，使得它看起来不再那么尖锐，营造出饱满的视觉感受，这样根据消费者需求的转变显然是有诚意的，至少看起来不是那么锋芒毕露的高调了。
在试驾XTS的时候与一个专门给国企领导开车的专职司机聊天，当问及如果让他的领导拿XTS当工作车会有如何反应时，这位兄台轻蔑地告诉我：你认为哪个领导会坐这么高调的车去开会？其实，汽车可以说是车主的一张名片，车所散发的气质应该与车主一致。XTS可以说是一个很现代并且希望表现自己的名片，它将用户群体定位在年龄30-45岁年龄段，以自驾为主的精英。这也是个趋势，目前多数的用户都是自驾，只有为数不多的人有专职司机，自己坐在后排，而这类人的座驾大多是公司或机关给配备的奥迪A6L，不苟言笑是他们统一的名片，似乎失去了自我。
XTS让我们喜欢的
看到XTS，首先映入我眼帘的并非是它新一代的“钻石切割”造型，245/45 R19（固特异）的抛光轮圈的视觉感相当抢眼，同级别中它的尺寸足以让对手脸红。不过更重要的是发动机，在国内销售的凯迪拉克XTS车型提供两种动力系统，分别为2.0T发动机，以及3.6L自然吸气发动机，而那款荣获了沃德十佳发动机头衔的2.0T发动机，将成为在国内的主力销售车型。这台代号为LTG的2.0T发动机在数据方面很是耀眼（最大输出功率203kW/5500rpm，最大输出扭矩353Nm/1700-5500rpm，特有技术包括双涡管涡轮增压、缸内直喷、DVVT、活塞喷雾冷却、两级可变排量机油泵等），即便是在国内上市做了本土化调校后，这款2.0T发动机还是保留了203kW的动力，这对于一辆量产车而言实属不易。
其次是悬挂系统，由麦弗逊式结构衍变而来的HiPer Strut前悬架结构以及采用MRC主动电磁感应悬架系统和后桥空气弹簧的组合，这在同级别车型中同样可以让竞争对手变得手足无措。相比于双叉臂结构的前悬架，传统的麦弗逊式前悬架的优势在于结构紧凑且重量更轻，在操控方面的响应速度也更快，但由于缺少足够的横向定位部件，因此横向刚性较低，操控稳定性差。此外，在面对由不等长半轴引发的扭力转向情况时，传统的麦弗逊式结构并不能起到很好的抑制作用。HiPer Strut的结构则很好地中和了麦弗逊式结构以及双叉臂结构的优势，即在控制重量的同时，还可以提高整体稳定性。
CUE多媒体控制系统，在凯迪拉克XTS的中控台上找不到传统的物理按键，控制面板全部改由与中控台显示器相同的电容式触控技术。虽然这在汽车上实属少见，但对于这样的操作方式，绝大多数人都能很快适应，毕竟，这与你成天摆弄的电子产品除了尺寸以外并没有太大差异。而为了抵消触摸面板在操作时的模糊感，系统以震动的方式来赋予一定的反馈效果。CUE系统基于Linux操作系统开发，我们所熟悉的安卓系统便是以此为根基覆盖了大部分除苹果之外的移动终端设备。从日常的使用体验来看，安卓系统的平台更为灵活，这也就意味着在应用软件的使用上能有更多的选择。对于凯迪拉克的CUE系统而言，它可以与手机通过蓝牙进行连接，利用3G网络下载个人所需要的应用软件，为了保证系统的安全，所有来自第三方的软件都需要得到凯迪拉克的认证才会出现在下载界面。
XTS让我感觉郁闷的
上边刚说完CUE系统，但我还有点意犹未尽。从我的使用感受而言，凯迪拉克的CUE系统基本等同于一个iPad，甚至提供了触摸时的震动确认功能，这都是科技与现代感直接给予驾乘者的直观感受，但在车辆的行驶当中，没有任何按键的全触摸结构，驾驶者还需要将视线离开前方去寻找所要使用的那个功能按钮，这对于安全并不是什么太好的体验，甚至想将空调温度进行调节都需要按至少三次按钮才可以完成。当然，你也许会说这种多媒体控制系统本就不是为了在行驶中使用的东西，但XTS的宿敌是德国的三驾马车，虽然凯迪拉克的CUE系统确实强大且新颖、靓丽，不过却并不能进行“盲操作”，而这也就意味着在行驶中的使用感受，确实低于三驾马车早已成熟的各种多媒体控制系统。
其次是空间，在使用中的感受非常明显。XTS将自己的对手锁定在了三驾马车，但它的后排乘坐空间相对于奥迪A6L、宝马5系，以及奔驰E级而言实在有些让人脸红。至少按照笔者182cm的身材，在XTS的后排位置并不能翘起屌丝特有的二郎腿，同时因为车体造型设计的原因，XTS在后排横向空间上属于收缩状，也就是说横向的空间相对于竞争对手而言同样有些不太自在。当然，这三驾马车目前的主力车型，甚至更低一个级别的车型都加上了“L”，所以我是否可以预期在未来的未来，XTS这三个字母后边也会加上字母L呢？
变速箱（6T70）的反应很灵敏，动力输出效果也不错，但变速箱的换挡逻辑却实在有些让我不适应：深踩下油门踏板，你可以明显感觉到电脑非常灵敏地让变速箱进行了降挡工作，但动力的传输却仿佛隔了一个世纪以后，才传递到了地面；最后，在CUE的控制面板下方，XTS为你提供了一个触感式开启的储物盒，这里可以放置比如太阳镜盒，以及各种杂物，但在日常使用中发现，当你的手放在变速箱挡杆位置时，很容易触碰到这个储物盒盖的触感点，然后……无声无息地打开，实在有些麻烦。