中国高速铁路技术创新模式的探索可以更好地进行行业预测和展望。从2012年开始,积极推动中国高速铁路装备“走出去”并带动中国从制造业大国向制造业强国加速转型已成为本届政府的施政思路。为了提升我国高速铁路装备在海外市场的国际竞争力,除了依靠政策上的扶持、强势整合国内产业资源以外,进一步提升高速铁路技术创新能力也是实现高铁“扬帆出海”的一个非常重要条件。作为我国高速铁路技术创新过程中的创新主体,政府、车辆制造及工程建设类企业、大学及以中国铁路总公司为代表的各类混成组织应如何围绕高速铁路技术创新来发挥作用并展开有效的协作分工成为研究的重点。因此,本文通过引入三螺旋理论对政府、企业、大学以及混成组织等创新主体在单一及互动情景下影响高速铁路技术创新能力的作用机理进行深入分析,并对不同时期高速铁路技术创新领域的三螺旋创新模式进行了分析总结,最后通过建立高速铁路技术创新能力评价指标体系的方式来验证本文的基本结论。本文的基本结论如下：(1)本文利用三螺旋理论分析了我国高速铁路技术创新在不同时期的三螺旋创新模式。研究发现,2004-2013年之间,我国在高速铁路技术领域形成了以铁道部为主导的三螺旋创新模式,在这种创新模式下政府职能发挥着主导作用;2013年铁道部政企分离和机构改革以后,政府的职能不断下降,以中国铁路总公司为核心的混成组织开始在我国高速铁路技术领域发挥主导作用。(2)在我国铁路技术创新演变历程中,出现了各类混成组织,按照合作目的和职能可以细分为四种组织模式：高校-政府双边混成组织、高校-企业双边混成组织、企业-政府双边混成组织以及政府-企业-高校三边混成组织等。不同类型混成组织的出现,能够不断降低创新主体之间的资源协调成本,进一步完善了我国高速铁路创新网络。(3)中国铁路总公司(2013年之前为铁道部)承担了混成组织的职能,在我国高速铁路技术创新的过程中发挥了主导作用。(4)本文通过建立高速铁路技术创新能力评价指标体系,对2008-2013年我国在高速铁路技术领域的技术创新能力变化情况进行了研究。结果显示,2008-2011年我国在高速铁路技术领域的整体技术创新能力提升较快,2012年由于铁路系统的组织形式发生了变化,导致我国高速铁路技术创新能力由2011年的0.37下降到2012年的0.21,到2013年我国在高速铁路技术领域的整体技术创新能力开始大幅提升至0.47,标志着我国铁路技术创新领域正在逐步完成由铁道部主导的三螺旋创新模式向以中国铁路总公司为主导的三螺旋模式转变。