近年来，中国民用航空事业发展迅速，稳居世界第二大航空运输体系。自上世纪末国家大力改组民用航空公司以来，民航的国际化战略获得了长足发展。但是，中国民航的国际化战略面临巨大挑战。我国居民的商务、休闲国际航空客运需求增速迅猛，但这一增长中的很大比例是由北美、欧洲、中东、大洋洲的航空公司供给的。
　　中国航空公司在国际市场上竞争力相对偏弱，国际市场占有率明显偏低。以知名国际航空公司为例，德国的汉莎航空每天有6个航班直飞上海，卡塔尔航空每天也有6个航班从多哈直飞伦敦。比较而言，我国的国航、東航、南航则基本上每天分别只有1个航班飞到法兰克福、伦敦或欧洲其他主要城市。
　　中国三大航空公司的国内旅客运输量已跻身全球前列，但国际旅客年运输量刚超过1000万人次，而全球排名国际旅客运输量前10位的航空公司，年运输量最低的也达到了2500万人次。
　　此外，与全球领先的航空公司相比，我国航空公司的结构性问题主要表现在机队规模小，飞行员、空乘人员国际化程度低，管理部门国际化能力低，运营成本高等。就航空服务质量而言，我国的航空公司和这些国际一流航空公司也有巨大差距。
　　与此同时，我国主要航空公司的地理布局不利于充分利用“一带一路”等国家战略带动下的航空服务需求。三大航空公司的枢纽机场都位于东部沿海，适合东南亚和大洋洲至东北亚、北美的航班，但不适宜作为飞往欧洲、中东和非洲的枢纽。
　　推动民航业的发展是系统性工作，不仅需要着力于部门内部的协调发展，还要着力于部门外部的协调。国家推动民航发展的“看得见的手”还有很多进一步的政策和战略选项。
　　例如，可以尽快对国内主要高铁线路提速，通过高铁部门的供给侧结构调整来推动民航部门的供给侧改革。如果将目前5小时左右的高铁运行时间缩短到4小时左右，将对民航改革产生巨大影响。一方面，通过空铁联运为民航国际运输更便捷地输送旅客；另一方面，国内市场结构性调整可以引导国内航空公司更积极地向国际市场进取，避免躲在国家保护的国内市场里。
　　国家应通过统一的政策工具将现有的三家主要国有航空公司做大。在规模、能力、管理水平、国际化程度等方面，接近、达到或超越阿联酋航空等国际领先的航空公司。
　　可以以成都、重庆、西安、乌鲁木齐中的两个城市为枢纽，新组建两家大型航空公司，尽快达到国际领先的规模和管理水平。以西部城市为枢纽的航空公司，在开拓飞往中东、南亚、中亚、欧洲方向的国际航线上，将具有独特的优势，也可以为国内和东亚、东南亚、大洋洲乘客飞往上述地区提供中转航班方案。另一方面，一些东部航空公司，例如厦门航空、海南航空公司等，可以考虑在西部地区组建新的枢纽，占据开拓国际航线的优良地理位置。
　　国内几家主要航空公司目前地域分割的问题比较突出。例如，上海到世界主要城市如伦敦、纽约、悉尼的直飞航班，只由一家航空公司提供。为了改善市场竞争，国航应该积极开发以上海、广州、西安、成都等城市为起点的航线、特别是国际航线，而东方航空应该积极开发北京、广州等城市始发的国际航线。
　　与此同时，要在航空公司中大力推进管理人才和飞行员的国际化。大型国有航空公司要引进具有欧美、中东主要航空公司工作经历和可认定的绩效的管理人才，直到总经理级别。这有利于我国航空公司尽快在管理方面增加核心竞争力。
　　民航是当前国际竞争非常激烈的行业。不少国家有完整的国家战略、产业政策来扶持本国航空公司参与国际竞争。建议国务院出台《加快我国国际航空运输发展的意见》，建立包括发改委、财政部、交通运输部、商务部、国资委、中航工业等在内的部级协调机制，制定综合性国际航空运输发展规划，完善产业政策工具。要花20年左右的时间打造全球领先的民航产业，需要强有力的部门和机构，在规划、战略、融资和发展等方面给民航业长期有力的支持。
　　国际民航协会预测，到2034年全球航空旅客将达70亿人次。预计2030年中国民航运输量将达15亿人次，成为全球航空第一大国。中国民航如果积极推进国际化战略，将占领更大比例的国际旅客运输份额，成为全球民航业的佼佼者，为国家发展和人民生活水平提高做出巨大贡献。
　　（本文与中国民用航空西北地区管理局方瑞丰合作完成）