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摘要：随着我国经济社会的不断向前发展，当前人民生活水平越来越高。在这样的情况下，地下工程建设工作正在进行中对环境的要求也变得愈加严格。在基坑工程进行中需要采取各项积极措施对其进行有效控制，严防对周边环境造成影响。在邻近地铁基坑工程进行中，要对基坑工程引起的地铁变形量进行有效控制。本文对南宁市中基坑工程设计及施工过程所产生的变形问题进行全面分析，希望通过本文可以为相关工作提供一些参考。
关键词：邻近地铁;边深;基坑工程设计;施工实践
引言：
随着城市土地利用力度不断加大，当前相关部门进一步加大了对城市地下空间的开发力度。各类建筑物之间的距离变得越来越近，因此在实际施工中要进一步加大对彼此之间影响的考虑，从而保障施工安全。当前深基坑工程在进行中对邻近地铁隧道的影响已然成为了研究的重点。
1工程概况
该工程的实际施工场地位于南宁市市区之内，周边城市道路根据平面对施工地点进行划分可以将其按照相应特征划分为A、B两大区块。其中A区块邻近地铁4号线，整个基坑工程的周长大约为388米;而B区工程基坑工程的周长大约为579米，基坑的总平面布置图如图1所示。
由于该基坑工程的实际规模相对而言较为庞大，且距离地铁非常近。因此为了对施工中的变形进行严格控制，在实际设计中经过综合考虑之后采用分坑支护、分坑开挖的方式来对地铁隧道的变形进行有效控制。在实际分坑中，结合整个基坑的实际情况将大坑划分为4个小坑，分别按照B1—B2—A1—A2的顺序进行相应的施工工作。在对坑边进行维护时，采用承受力强大的地连墙+混凝土内支撑着方式。而邻近地铁边则是采用隔离桩+地连墙+混凝土内支撑方式。
在实际施工中，首先由施工人员在施工地点打下一排强度过硬的混凝土灌注桩。为了保障桩基的承载能力，需要将桩底打入粉砂层，并且将该排灌注桩作为地铁隧道的整体隔离桩。然后利用厚度为1000毫米的混凝土地下连续墙作为整个坑壁的支护，通过三道混凝土现浇支撑作为内支撑。同时为了进一步加大防护力度，施工人员还在坑内的第二以及第三组支撑上设置了板带，从而使整体支撑刚度得到实质性的保障。
2项目实施过程及变形情况
2.1围护结构施工中变形情况
A区率先展开了围护结构的施工工作，当整个工程进行两个月之后发现地铁隧道出现了变形报警。这时三轴水泥搅拌桩已然完成了相应的施工工作，整个地连墙辞工完成了大约50%。地铁隧道的实际变形情况如表1所示。
之所以会产生变形过大的结果，最根本的原因是由于南宁市所进行的临时施工管控工作造成部分墙体开孔到底之后等待混凝土浇筑的时间太过于长久。于有些地段已然超过了12小时，从而导致软土地层变形进一步加大，甚至有些区域可能面临坍塌的风险。为了尽可能地减小后期可能发生了一些变形，施工人员除了要调制质量更加优越的泥浆之外，还需要及时对混凝土进行有效的浇注工作。
2.2地下室开挖施工期隧道变形情况
当A区块一期工程开挖到第一道支撑之后，隧道产生第2次变形报警。上行线出现了肉眼可见的沉降变形，最大沉降量大约为7.2毫米，这一数值严重的超过了预警值。经过全面的分析之后，现场专家认为产生报警的主要原因是由于在连续墙成槽施工工作进行中周边土体的应力状态发生了极大地改变。使得槽壁当中不同深度的泥浆压力小于原始土体的侧方压力，从而导致槽壁土体产生较大的变形。除此之外，A区在实际施工中隧道上方以及附近有一些重型车辆行驶，从而导致隧道产生变形。
3控制变形的措施及效果
根据施工中所发生的变形情况，经过综合考虑之后最终决定采用非扰动注浆加固方式对隧道所产生的变形情况进行有效控制。根据变形的具体位置，决定加固区域设立在岩隧道方向，具体位于A区基坑的中部，长度大约为六十米的范围内，后续立即开启了这项工作。直到A1区块底板施工完成之后，将第三道内支撐进行相应的拆除。根据注浆前后曲线隧道的位移曲线分析后不难发现，临近隧道的实际变形量将会不断的随着基坑的开挖而呈现出相应的增加趋势。在这段施工时间里，由于注浆加固工作进行得比较少，同时还是阶段进行。因此相应的效果并不是非常明显。在这一阶段当中基坑之所以会产生变形，最主要的原因是由于受到了土方开挖工作的影响。后续由于注浆工作连续进行，因此取得了很明显的变形控制效果。在这一实际情况下，基坑开挖第2道支撑以下的土方，并且对此底板进行相应的施工工作。
同时，委派另一支施工队伍进行相应的微小扰动注浆工作。在这一阶段施工工作进行中，围护体挖土工作对隧道产生了较大的影响。然而同步进行的微小扰动注浆工作对隧道变形产生了良好的控制效果，使得隧道总体的位移沉降等得到了有效地控制。
4结束语
通过置微扰动注浆的合理进行可以对施工期间产生的变形情况进行有效的主动调整工作，并且对一些过大的变形进行一定程度的恢复。可以对一些周边变形要求严格的工程起到良好的主动控制作用。
参考文献
[1]翟苇航. 深基坑施工对紧邻地铁车站的影响研究及风险分析[D].华中科技大学，2019.
（南宁轨道交通集团有限责任公司 530029）
关键词：邻近地铁;边深;基坑工程设计;施工实践
引言：
随着城市土地利用力度不断加大，当前相关部门进一步加大了对城市地下空间的开发力度。各类建筑物之间的距离变得越来越近，因此在实际施工中要进一步加大对彼此之间影响的考虑，从而保障施工安全。当前深基坑工程在进行中对邻近地铁隧道的影响已然成为了研究的重点。
1工程概况
该工程的实际施工场地位于南宁市市区之内，周边城市道路根据平面对施工地点进行划分可以将其按照相应特征划分为A、B两大区块。其中A区块邻近地铁4号线，整个基坑工程的周长大约为388米;而B区工程基坑工程的周长大约为579米，基坑的总平面布置图如图1所示。
由于该基坑工程的实际规模相对而言较为庞大，且距离地铁非常近。因此为了对施工中的变形进行严格控制，在实际设计中经过综合考虑之后采用分坑支护、分坑开挖的方式来对地铁隧道的变形进行有效控制。在实际分坑中，结合整个基坑的实际情况将大坑划分为4个小坑，分别按照B1—B2—A1—A2的顺序进行相应的施工工作。在对坑边进行维护时，采用承受力强大的地连墙+混凝土内支撑着方式。而邻近地铁边则是采用隔离桩+地连墙+混凝土内支撑方式。
在实际施工中，首先由施工人员在施工地点打下一排强度过硬的混凝土灌注桩。为了保障桩基的承载能力，需要将桩底打入粉砂层，并且将该排灌注桩作为地铁隧道的整体隔离桩。然后利用厚度为1000毫米的混凝土地下连续墙作为整个坑壁的支护，通过三道混凝土现浇支撑作为内支撑。同时为了进一步加大防护力度，施工人员还在坑内的第二以及第三组支撑上设置了板带，从而使整体支撑刚度得到实质性的保障。
2项目实施过程及变形情况
2.1围护结构施工中变形情况
A区率先展开了围护结构的施工工作，当整个工程进行两个月之后发现地铁隧道出现了变形报警。这时三轴水泥搅拌桩已然完成了相应的施工工作，整个地连墙辞工完成了大约50%。地铁隧道的实际变形情况如表1所示。
之所以会产生变形过大的结果，最根本的原因是由于南宁市所进行的临时施工管控工作造成部分墙体开孔到底之后等待混凝土浇筑的时间太过于长久。于有些地段已然超过了12小时，从而导致软土地层变形进一步加大，甚至有些区域可能面临坍塌的风险。为了尽可能地减小后期可能发生了一些变形，施工人员除了要调制质量更加优越的泥浆之外，还需要及时对混凝土进行有效的浇注工作。
2.2地下室开挖施工期隧道变形情况
当A区块一期工程开挖到第一道支撑之后，隧道产生第2次变形报警。上行线出现了肉眼可见的沉降变形，最大沉降量大约为7.2毫米，这一数值严重的超过了预警值。经过全面的分析之后，现场专家认为产生报警的主要原因是由于在连续墙成槽施工工作进行中周边土体的应力状态发生了极大地改变。使得槽壁当中不同深度的泥浆压力小于原始土体的侧方压力，从而导致槽壁土体产生较大的变形。除此之外，A区在实际施工中隧道上方以及附近有一些重型车辆行驶，从而导致隧道产生变形。
3控制变形的措施及效果
根据施工中所发生的变形情况，经过综合考虑之后最终决定采用非扰动注浆加固方式对隧道所产生的变形情况进行有效控制。根据变形的具体位置，决定加固区域设立在岩隧道方向，具体位于A区基坑的中部，长度大约为六十米的范围内，后续立即开启了这项工作。直到A1区块底板施工完成之后，将第三道内支撐进行相应的拆除。根据注浆前后曲线隧道的位移曲线分析后不难发现，临近隧道的实际变形量将会不断的随着基坑的开挖而呈现出相应的增加趋势。在这段施工时间里，由于注浆加固工作进行得比较少，同时还是阶段进行。因此相应的效果并不是非常明显。在这一阶段当中基坑之所以会产生变形，最主要的原因是由于受到了土方开挖工作的影响。后续由于注浆工作连续进行，因此取得了很明显的变形控制效果。在这一实际情况下，基坑开挖第2道支撑以下的土方，并且对此底板进行相应的施工工作。
同时，委派另一支施工队伍进行相应的微小扰动注浆工作。在这一阶段施工工作进行中，围护体挖土工作对隧道产生了较大的影响。然而同步进行的微小扰动注浆工作对隧道变形产生了良好的控制效果，使得隧道总体的位移沉降等得到了有效地控制。
4结束语
通过置微扰动注浆的合理进行可以对施工期间产生的变形情况进行有效的主动调整工作，并且对一些过大的变形进行一定程度的恢复。可以对一些周边变形要求严格的工程起到良好的主动控制作用。
参考文献
[1]翟苇航. 深基坑施工对紧邻地铁车站的影响研究及风险分析[D].华中科技大学，2019.
（南宁轨道交通集团有限责任公司 530029）