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近日，商务部、工业和信息化部、公安部等六部门联合下发通知，决定于2012年9月至2013年2月，在全国集中开展报废汽车专项整治。通知提出，商务部要会同有关部门研究完善报废汽车管理制度，强化监管措施，抓紧出台《机动车强制报废标准规定》，加快修订《报废汽车回收管理办法》。
对此，专家表示，目前我国报废汽车回收拆解产业尚属发展初期，随着我国报废汽车回收制度的逐步完善，该行业多年来的混乱局面将有望得到扭转。
回收拆解比例低 对环境破坏巨大
通知指出，此次专项整治的重点包括：全面整顿报废汽车回收拆解企业，强化对回收拆解企业及其回收网点的监管；大力整治报废汽车回收拆解市场，加大对二手车交易市场、汽车维修企业（个体工商户）等经营主体的监管力度；严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为，加强对机动车报废登记管理，加大路面查处力度，严格营运车辆准入和退出等。
知名汽车评论员贾新光表示，报废汽车可回收资源众多，仅以钢铁、铜铝、橡胶等材料计算，单车可实现超过3000元回收收入。到2020年，国内汽车年报废量将超过1000万辆，汽车拆解市场规模将超过300亿元。目前，发达国家的汽车报废率在7%左右，如果按7%的报废量计算，我国每年至少产生700万辆报废汽车，但实际情况差得远，回收拆解的比例则更低。
数据显示，作为世界汽车第一产销大国，2011年我国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车报废量超过400万辆。与之形成对比的是，目前我国汽车拆解能力约为200万辆/年，远远低于汽车报废量。
专家表示，通知的发布也从侧面表明，目前我国报废汽车回收行业存在严重的混乱局面：报废汽车被地下拆解厂“消化”将对环境造成巨大破坏，部分报废汽车经过翻新后再次进入道路运输行业形成潜在的“马路杀手”。
据了解，每年国内有相当比例的报废汽车流入“汽车拆解地下黑市”，不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，更给道路交通安全带来严重隐患。
中国物资再生协会会长刘坚民表示，一辆报废汽车的污染量非常大，包括汽车空调用的氟利昂、废机油、润滑油、齿轮油，都需要专门的回收处置，发动机不可能过滤干净，必须要专门的油水分离设备，而且对拆解厂的环境要求也很严，底部绝对不允许渗漏。此外，报废汽车还需要处置蓄电池，还有扬尘污染、安全气囊等都是对人体有害物质，必须要专业处置，不能随便丢弃。仅这些正规拆车企业必需的环保投入，就达数百万元，而地下私拆滥解完全没有环保措施，对土壤、大气、水源产生的污染威胁非常大。
资料显示，汽车在报废后如果不能及时拆解和回收，汽车中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害；而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染，并给社会、环境和个人造成相应危害。
此外，尽管相关法规规定报废车辆拆解必须将发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成破损，以防再次利用影响安全，但实际上，流入黑市的报废汽车并不按规定拆解，车况尚可的报废车会被翻新出售，而无法再开的车辆也会被肢解后取出可用零部件，再重新拼装成一辆“新车”，对交通安全形成巨大隐患。
国外经验值得借鉴
贾新光表示，发达国家在报废汽车回收业上已有数十年发展历史，在法律法规、市场机制以及资金保障方面形成了一套比较完整的体系，对于促进我国报废汽车回收产业的健康发展可提供重要借鉴。
作为汽车生产大国，美国是完全按照市场化的运作方式来进行回收利用的。废旧汽车作为残值较高的废弃物，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万多家零部件再制造企业。与此同时，美国虽然还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任方面的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与公众都被要求对报废汽车产品所造成的损失负相应法律责任。2007年，美国汽车行业制定了《未来报废汽车回收利用指南》，明确美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。
德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构对汽车报废进行管理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过车辆自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。
在德国，汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。此外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，发达国家汽车回收相关工作之所以做得好，主要在于其完善的法律法规和环保系统。同时，废旧汽车报废回收工作的顺利开展，还需要依靠市场的动力。
相关制度正在完善
商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红表示，我国报废汽车回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。例如，相关法规的某些规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要，并在一定程度上影响了回收拆解企业的效益。
据了解，相关部门针对报废汽车回收行业已出台多项政策。2001年，国务院公布的《报废汽车回收管理办法》规定，县级以上地方政府经济贸易管理部门对本行政区域内报废汽车回收活动实施监督管理。县级以上地方政府公安、工商行政管理等有关部门在各自的职责范围内对本行政区域内报废汽车回收活动实施有关的监督管理；国家对报废汽车回收业实行特种行业管理，对报废汽车回收企业实行资格认定制度。除取得报废汽车回收企业资格认定的外，任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动。
2006年，国家发改委、科技部、原环保总局发布《汽车产品回收利用技术政策》规定，建立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统，促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理，降低直至消除废物的危害性，不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制；建立回收利用经济评价指标体系，制定中长期战略目标和分阶段推进计划。
2008年，国家发改委公布的《汽车零部件再制造试点管理办法》确定了首批14家汽车零部件再制造试点企业，同时将开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、启动机、转向器五类产品。同时，《汽车零部件再制造试点管理办法》规定，暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”进行再制造；再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期；零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其他企业产品；再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售；再制造企业应获得可再制造旧件的原生产企业的商标使用权。
目前，由国家发改委牵头的《汽车零部件再制造管理办法》以及《再制造业产业目录》正在制定、编录中。
对此，贾新光表示，要想真正规范我国报废汽车回收行业的发展，健全考核体系非常重要。发达国家的经验表明，健全相关的法律法规及考核制度才能从根本上促进我国报废汽车回收行业健康快速地发展。
（来源：中国高新技术产业导报）
对此，专家表示，目前我国报废汽车回收拆解产业尚属发展初期，随着我国报废汽车回收制度的逐步完善，该行业多年来的混乱局面将有望得到扭转。
回收拆解比例低 对环境破坏巨大
通知指出，此次专项整治的重点包括：全面整顿报废汽车回收拆解企业，强化对回收拆解企业及其回收网点的监管；大力整治报废汽车回收拆解市场，加大对二手车交易市场、汽车维修企业（个体工商户）等经营主体的监管力度；严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为，加强对机动车报废登记管理，加大路面查处力度，严格营运车辆准入和退出等。
知名汽车评论员贾新光表示，报废汽车可回收资源众多，仅以钢铁、铜铝、橡胶等材料计算，单车可实现超过3000元回收收入。到2020年，国内汽车年报废量将超过1000万辆，汽车拆解市场规模将超过300亿元。目前，发达国家的汽车报废率在7%左右，如果按7%的报废量计算，我国每年至少产生700万辆报废汽车，但实际情况差得远，回收拆解的比例则更低。
数据显示，作为世界汽车第一产销大国，2011年我国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车报废量超过400万辆。与之形成对比的是，目前我国汽车拆解能力约为200万辆/年，远远低于汽车报废量。
专家表示，通知的发布也从侧面表明，目前我国报废汽车回收行业存在严重的混乱局面：报废汽车被地下拆解厂“消化”将对环境造成巨大破坏，部分报废汽车经过翻新后再次进入道路运输行业形成潜在的“马路杀手”。
据了解，每年国内有相当比例的报废汽车流入“汽车拆解地下黑市”，不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，更给道路交通安全带来严重隐患。
中国物资再生协会会长刘坚民表示，一辆报废汽车的污染量非常大，包括汽车空调用的氟利昂、废机油、润滑油、齿轮油，都需要专门的回收处置，发动机不可能过滤干净，必须要专门的油水分离设备，而且对拆解厂的环境要求也很严，底部绝对不允许渗漏。此外，报废汽车还需要处置蓄电池，还有扬尘污染、安全气囊等都是对人体有害物质，必须要专业处置，不能随便丢弃。仅这些正规拆车企业必需的环保投入，就达数百万元，而地下私拆滥解完全没有环保措施，对土壤、大气、水源产生的污染威胁非常大。
资料显示，汽车在报废后如果不能及时拆解和回收，汽车中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害；而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染，并给社会、环境和个人造成相应危害。
此外，尽管相关法规规定报废车辆拆解必须将发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成破损，以防再次利用影响安全，但实际上，流入黑市的报废汽车并不按规定拆解，车况尚可的报废车会被翻新出售，而无法再开的车辆也会被肢解后取出可用零部件，再重新拼装成一辆“新车”，对交通安全形成巨大隐患。
国外经验值得借鉴
贾新光表示，发达国家在报废汽车回收业上已有数十年发展历史，在法律法规、市场机制以及资金保障方面形成了一套比较完整的体系，对于促进我国报废汽车回收产业的健康发展可提供重要借鉴。
作为汽车生产大国，美国是完全按照市场化的运作方式来进行回收利用的。废旧汽车作为残值较高的废弃物，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万多家零部件再制造企业。与此同时，美国虽然还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任方面的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与公众都被要求对报废汽车产品所造成的损失负相应法律责任。2007年，美国汽车行业制定了《未来报废汽车回收利用指南》，明确美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。
德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构对汽车报废进行管理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过车辆自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。
在德国，汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。此外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，发达国家汽车回收相关工作之所以做得好，主要在于其完善的法律法规和环保系统。同时，废旧汽车报废回收工作的顺利开展，还需要依靠市场的动力。
相关制度正在完善
商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红表示，我国报废汽车回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。例如，相关法规的某些规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要，并在一定程度上影响了回收拆解企业的效益。
据了解，相关部门针对报废汽车回收行业已出台多项政策。2001年，国务院公布的《报废汽车回收管理办法》规定，县级以上地方政府经济贸易管理部门对本行政区域内报废汽车回收活动实施监督管理。县级以上地方政府公安、工商行政管理等有关部门在各自的职责范围内对本行政区域内报废汽车回收活动实施有关的监督管理；国家对报废汽车回收业实行特种行业管理，对报废汽车回收企业实行资格认定制度。除取得报废汽车回收企业资格认定的外，任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动。
2006年，国家发改委、科技部、原环保总局发布《汽车产品回收利用技术政策》规定，建立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统，促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理，降低直至消除废物的危害性，不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制；建立回收利用经济评价指标体系，制定中长期战略目标和分阶段推进计划。
2008年，国家发改委公布的《汽车零部件再制造试点管理办法》确定了首批14家汽车零部件再制造试点企业，同时将开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、启动机、转向器五类产品。同时，《汽车零部件再制造试点管理办法》规定，暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”进行再制造；再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期；零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其他企业产品；再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售；再制造企业应获得可再制造旧件的原生产企业的商标使用权。
目前，由国家发改委牵头的《汽车零部件再制造管理办法》以及《再制造业产业目录》正在制定、编录中。
对此，贾新光表示，要想真正规范我国报废汽车回收行业的发展，健全考核体系非常重要。发达国家的经验表明，健全相关的法律法规及考核制度才能从根本上促进我国报废汽车回收行业健康快速地发展。
（来源：中国高新技术产业导报）