应从“节能减排”角度重新审视超限超载
　　
　　按国家规定，6轴车的最高限重是49吨。照此计算，豪泺牵引车、蓬翔半挂6轴专用罐车自重23吨，有效载重只有26吨。笔者曾进行测定，该车自东营—济南运输原油，运距200公里，装26吨耗油178升，装52吨耗油194升，两种装载量的百吨公里耗油差如下：
　　178÷（200×26÷100）－194÷（200×52÷100）=3.42－1.87=1.55升
　　结论是：该车装载52吨比装载26吨，百吨公里耗油少1.55升，折合人民币约6.59元，吨公里降低成本0.066元。如在全国统算，那将是一个天文数字。
　　如果计算车辆废气排放，该车装货52吨虽然比装货26吨排放大，但决不会是2倍的排放量。
　　如果从提高劳动生产率和车辆运用效率的角度看，无论是装26吨还是52吨的危险品，都需要驾驶员和押运员各一人，不难看出，车辆装52吨的劳动生产率和车辆运用效率是装26吨的2倍。
　　
　　正确处理公路承受能力与车辆总重和车流量的关系
　　
　　国家加大“治超”力度的一个主要原因是防止公路恶性损坏。对此应搞清一个重要问题：到底车辆载重量多大，单位面积压力多大，方能给公路造成恶性损坏。近几年，经过国家“治超”和政策引导，多轴车发展较快，对公路的单位面积压力相应减轻，因此，笔者认为，总重100～150吨以上的车辆才是恶性损坏公路的罪魁祸首。这些车昼伏夜行，车主用各种不正当手段贿赂路查人员逃避处罚，既损坏了公路又扰乱了运价，而总重70～80吨的6轴车不会对公路造成恶性损坏。
　　同时，我们还应该看到，运量和公路车流量一般成正比，单车载重量大，公路车流量小，反之，公路车流量则大。
　　
　　“治超”应与货车制造业的发展水平相适应
　　
　　改革开放后，我国汽车工业从计划经济时的“缺重少轻”到全面开花，特别是重型货车发展更快，柴油车、半挂列车、专用车已成为运输市场的主打车型。这些车辆的发动机功率一般在300马力，动力性能好。过去司机驾驶CA10型车载10吨货爬黄河大堤，需提前冲车、及时减档、加大油门，操作稍有不当，发动机就要熄火，而现在的豪泺车装50多吨货爬黄河大堤仍动力强劲。另外，车辆的制动性能也非常可靠，以豪泺牵引车、蓬翔半挂列车为例，6轴的磨擦副面积是解放CA10半挂车的几倍，安全系数极大。因此，如果过度限制车辆载重量，不利于汽车工业的发展，也不符合落实科学发展观的要求。
　　
　　货运车辆向多轴、大吨位、柴油化发展是必然趋势
　　
　　随着高速公路的快速发展，国外多轴、大吨位的柴油货车发展很快。这些车性能先进，具有高级轿车的所有先进功能，车辆总重100吨、100万公里不大修、日运行1000公里的车非常普遍，国内必须借鉴这种先进的运载技术，为我所用。
　　综上所述，笔者建议：
　　第一，国家适当提高货运车辆的超限超载标准。
　　第二，对某些严重超限的车辆要给予重罚，对某些私自改型的车辆，要强制其恢复，或全部取消其营运资质。
　　第三，由于车辆载重量大，会造成养路费流失，因此应尽快实施费改税。
　　第四，逐渐提高公路等级，加大不同等级公路对车辆限重的查处。
　　第五，严格路查人员管理，发现受贿立即开除。