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摘要：围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。
关键词：地铁车站；建筑设计
引言
地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。
1、地铁车站建筑设计原则
1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。
2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。
3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。
4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。
5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。
6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。
2、车站总平面布局
2.1布置原则
1）车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划，以充分吸引客流为目的，合理地布置出入口、风亭、冷却塔的位置。有条件时应尽量与地面建筑结合设置。应充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等交通的换乘与衔接。
4）地面部分出入口、风亭等建筑应设置在规划道路红线以外，并满足地铁设计规范及相关部门的要求。
5）车站地面建筑与周边建筑之间应满足消防、日照等间距要求。风亭应尽量远离居民住宅及学校等建筑，注意噪声影响，并征得环保部门同意。
6）合理的总平面布置可较好吸引周边客流，满足现状居民出行需求，兼顾近远期该区域规划发展的要求，引导和支撑城市发展，优化城市功能布。
2.2 车站站位
2.2.1路中布置
条件允许的情况下，地铁车站应尽量布置在规划道路路中，以减少对周边各功能地块的影响，路中车站又分为跨路口布置和路口一侧布置2种。
1）地下车站应尽量跨路口布置，以实现路口4个象限均匀的吸引客流的目的，同时实现过街功能。
2）综合考虑工程拆迁、施工导行路及既有地下管线的迁改等因素影响，车站跨路口实施施工难度大，需将车站布置于路口一侧，但亦需兼顾路口4个象限的客流吸引及过街功能的实现。
3）高架车站由于站体体量大，影响路口视觉通透性，规划一般不建议跨路口设置，故在路口一侧设置高架站居多。
2.2.2路侧布置
考虑车站线位、既有高架桥梁、涵洞、施工导行、既有地下管线等因素影响，以及后期地块共同开发建设需要，车站也可设置于路侧。路中设置高架站以有较宽的道路红线为前提，为降低区间高度，降低造价，高架站亦可设置于路侧。
3、车站平面设计
3.1车站规模
指车站外形尺寸、层数及面积。车站规模根据本站远期预测高峰小时客流量、列车编组长度及该地区远期发展规划、站内设备管理用房面积、所处位置的重要性等因素综合确定。
3.2站厅设计
站厅作用是将乘客安全、便捷地引导至站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口。乘客在站厅内需办理上、下车手续，因此站厅内需设置售、检票、问询等为乘客服务的各种设施。站厅内设有地铁运营、设备管理用房，具有组织和分配客流的作用。
3.2.1站厅位置
站厅位置设置受车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素影响。站厅设计的合理性将影响车站使用及站内管理和秩序。站厅的設置位置与车站类型、站台布置关系密切。
3.2.2站厅层区域布置及划分
站厅划分为设备区和公共区两大区域。设备管理用房区布置有车站管理房间和各专业设备房间，根据各专业要求合理的布置可以在满足使用功能的同时，有效的减少车站规模。车站的设备管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。车站中部一般布置为公共区，主要含售检票系统、楼扶梯、安检系统等布置。
3.3站台设计
站台是供乘客上、下车及候车的空间。站台层布设划分为公共区和设备管理用房区两个区域。目前所采用的站台形式多为岛式站台与侧式站台2种。
1）站台形式根据线路条件、车站周边及客流因素等综合确定。
2）站台长度站台长度分为站台总长度和站台计算长度，站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。站台总长度是根据站台层房间布置的位置及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。
3）站台宽度应按车站客流量计算确定， 总宽度应根据远期超高峰设计客流量及公共区楼扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算，并应满足最小站台宽度要求。
侧站台宽度计算公式：b=（Q 上、下×ρ）/L+M。式中：b代表侧站台宽度（m）；Q 上、下代表远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量；ρ代表站台上人流密度0.33～0.75㎡/人；L为站台计算长度（取站台门围合长度）；M为站台边缘至屏蔽门（或安全门）立柱内侧的距离，无站台门时，取0（m）；ba为站台安全防护带宽度，取0.4，采用站台门时用M 替代ba值（m）。
岛式站台宽度的计算公式：Bd=2b+n×z+t；侧式站台宽度的计算公式：Bc=b+ z+t。其中：b代表侧站台宽度（m）；n为横向柱数；z为柱宽度；t为每组人行楼梯、自动扶梯宽度及楼扶梯之间缝隙宽度之和（m）（含与纵梁间所留空隙）。
4）站台高度指线路轨面至站台地面的高度。站台实际高度指走行轨下面结构底板面至站台地面的高度，包括线路走行轨顶面至道床底面的高度。站台层高根据使用高度及管线高度确定。
5）站台设备管理用房主要布置于车站两端，设备与管理用房可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m，侵入侧站台的计算宽度应大于侧站台最小设计宽度。计算站台长度以外的通道净宽不小于1200mm，且在人员通行的范围内不得有突出物。
7）地面及高架车站的站台宽度计算与地下车站相同，房间组成除注明者外，参照地下车站。
4、结语
安全、舒适、高效是地铁服务的宗旨，以人为本是地铁车站建筑设计的基本原则，在实践中地铁车站建筑设计必须严格按照《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》及国家现行的有关规范、规定的要求执行。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家标准GB50157-2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2014.
[2]陈东.地铁车站的通用设计研究[D].成都：西南交通大学，2012.
[3] GB50016-2014建筑设计防火规范[S].2014.
关键词：地铁车站；建筑设计
引言
地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。
1、地铁车站建筑设计原则
1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。
2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。
3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。
4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。
5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。
6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。
2、车站总平面布局
2.1布置原则
1）车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划，以充分吸引客流为目的，合理地布置出入口、风亭、冷却塔的位置。有条件时应尽量与地面建筑结合设置。应充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等交通的换乘与衔接。
4）地面部分出入口、风亭等建筑应设置在规划道路红线以外，并满足地铁设计规范及相关部门的要求。
5）车站地面建筑与周边建筑之间应满足消防、日照等间距要求。风亭应尽量远离居民住宅及学校等建筑，注意噪声影响，并征得环保部门同意。
6）合理的总平面布置可较好吸引周边客流，满足现状居民出行需求，兼顾近远期该区域规划发展的要求，引导和支撑城市发展，优化城市功能布。
2.2 车站站位
2.2.1路中布置
条件允许的情况下，地铁车站应尽量布置在规划道路路中，以减少对周边各功能地块的影响，路中车站又分为跨路口布置和路口一侧布置2种。
1）地下车站应尽量跨路口布置，以实现路口4个象限均匀的吸引客流的目的，同时实现过街功能。
2）综合考虑工程拆迁、施工导行路及既有地下管线的迁改等因素影响，车站跨路口实施施工难度大，需将车站布置于路口一侧，但亦需兼顾路口4个象限的客流吸引及过街功能的实现。
3）高架车站由于站体体量大，影响路口视觉通透性，规划一般不建议跨路口设置，故在路口一侧设置高架站居多。
2.2.2路侧布置
考虑车站线位、既有高架桥梁、涵洞、施工导行、既有地下管线等因素影响，以及后期地块共同开发建设需要，车站也可设置于路侧。路中设置高架站以有较宽的道路红线为前提，为降低区间高度，降低造价，高架站亦可设置于路侧。
3、车站平面设计
3.1车站规模
指车站外形尺寸、层数及面积。车站规模根据本站远期预测高峰小时客流量、列车编组长度及该地区远期发展规划、站内设备管理用房面积、所处位置的重要性等因素综合确定。
3.2站厅设计
站厅作用是将乘客安全、便捷地引导至站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口。乘客在站厅内需办理上、下车手续，因此站厅内需设置售、检票、问询等为乘客服务的各种设施。站厅内设有地铁运营、设备管理用房，具有组织和分配客流的作用。
3.2.1站厅位置
站厅位置设置受车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素影响。站厅设计的合理性将影响车站使用及站内管理和秩序。站厅的設置位置与车站类型、站台布置关系密切。
3.2.2站厅层区域布置及划分
站厅划分为设备区和公共区两大区域。设备管理用房区布置有车站管理房间和各专业设备房间，根据各专业要求合理的布置可以在满足使用功能的同时，有效的减少车站规模。车站的设备管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。车站中部一般布置为公共区，主要含售检票系统、楼扶梯、安检系统等布置。
3.3站台设计
站台是供乘客上、下车及候车的空间。站台层布设划分为公共区和设备管理用房区两个区域。目前所采用的站台形式多为岛式站台与侧式站台2种。
1）站台形式根据线路条件、车站周边及客流因素等综合确定。
2）站台长度站台长度分为站台总长度和站台计算长度，站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。站台总长度是根据站台层房间布置的位置及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。
3）站台宽度应按车站客流量计算确定， 总宽度应根据远期超高峰设计客流量及公共区楼扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算，并应满足最小站台宽度要求。
侧站台宽度计算公式：b=（Q 上、下×ρ）/L+M。式中：b代表侧站台宽度（m）；Q 上、下代表远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量；ρ代表站台上人流密度0.33～0.75㎡/人；L为站台计算长度（取站台门围合长度）；M为站台边缘至屏蔽门（或安全门）立柱内侧的距离，无站台门时，取0（m）；ba为站台安全防护带宽度，取0.4，采用站台门时用M 替代ba值（m）。
岛式站台宽度的计算公式：Bd=2b+n×z+t；侧式站台宽度的计算公式：Bc=b+ z+t。其中：b代表侧站台宽度（m）；n为横向柱数；z为柱宽度；t为每组人行楼梯、自动扶梯宽度及楼扶梯之间缝隙宽度之和（m）（含与纵梁间所留空隙）。
4）站台高度指线路轨面至站台地面的高度。站台实际高度指走行轨下面结构底板面至站台地面的高度，包括线路走行轨顶面至道床底面的高度。站台层高根据使用高度及管线高度确定。
5）站台设备管理用房主要布置于车站两端，设备与管理用房可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m，侵入侧站台的计算宽度应大于侧站台最小设计宽度。计算站台长度以外的通道净宽不小于1200mm，且在人员通行的范围内不得有突出物。
7）地面及高架车站的站台宽度计算与地下车站相同，房间组成除注明者外，参照地下车站。
4、结语
安全、舒适、高效是地铁服务的宗旨，以人为本是地铁车站建筑设计的基本原则，在实践中地铁车站建筑设计必须严格按照《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》及国家现行的有关规范、规定的要求执行。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家标准GB50157-2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2014.
[2]陈东.地铁车站的通用设计研究[D].成都：西南交通大学，2012.
[3] GB50016-2014建筑设计防火规范[S].2014.