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车身重量不是炫耀安全的唯一资本，在真正保证车辆行驶稳定性的因素中，更重要的是车身结构。
汽车安全性由谁来决定？
消费者在购买汽车的时候，除了关注价格、油耗以外，最重要的参考指标就是安全。目前汽车安全受到人们的高度重视，但不可否认的是，人们对汽车安全的认识还存在一定的局限。有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全；不少消费者通过关门的声音判断车身是否结实……
在很多消费者眼里，日系车铁皮薄、车体轻、安全性较差；德系车身重，更结实、更安全。
但是，汽车安全专家告诉记者，这些都是认识上的误区。汽车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的唯一资本，在真正保证车辆行驶稳定性的因素中，更重要的是车身造型。
中国汽车技术研究中心主任赵航告诉记者，决定整车安全系数的不是钢板薄厚，车身结构才是关键。其实，无论是德国车还是美国车、日本车，时速达到50公里，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本起不到区别保护作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。
清华大学汽车工程系周青教授告诉记者，从理论上说，钢板越薄越不安全是正确的，但在实际中却不是这样。汽车的安全性和整个设计有关，决定整车安全系数的是结构，是整车带有逐级吸能及抗变形能力的骨架。
从微观上来说，车身钢板出于其本身厚度的原因，在碰撞发生的过程中并不能起到什么有效的抵抗作用，更确切地说起到的只是一个能量传递的作用，就好像一辆车无论是高速还是低速与另外一辆车发生碰撞，归根结底承受碰撞能量的都是车身，无论任何车型，以何种方式作为卖点，在设计最初的阶段都是以车身设计为基础，然后将其他的各种设备不断地添加到车身上去。
不同车系安全理念有差异
专家指出，欧美车的安全理念是在发生碰撞时通过车身变形吸收能量，而日系车的安全理念是碰撞能量的合理转移。
一汽丰田汽车销售有限公司公关主管牛培告诉记者，当汽车发生碰撞时不变形的车身几乎不能吸收碰撞产生的能量，反而会对乘员造成很大的伤害。而可吸收冲击力的车身结构，通过车身前部的溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时强化车厢结构，更能确保车内生存空间。
据悉，丰田独有的GOA（世界高水准的安全性能）是根据世界多数国家和地区的安全基准，结合实际事故的发生状况，独立研究开发的安全目标。其基本理念是：碰撞发生时有效吸收碰撞能量，将其分散至车身各部位骨架，有效减少驾驶室的变形程度，保护驾驶舱空间。
“作为安全车身，吸能区域如何有效地吸能是非常关键的。并不是说只要车硬就是好的，主要还在于匹配。”牛培强调，要保证安全，一定要有吸能的空间，配上高强度的乘员舱，这两个是互补的。如果吸能效果好，却没有一个强度很高的乘员舱，同样体现不出安全性。
另外，为防患于未然，丰田对车身结构采用了可减轻对行人伤害的设计。在发动机罩，翼子板以及雨刷器和前保险杠等部位都采用了缓冲结构。减轻一旦发生意外时对行人头部及腿部的伤害程度。同时，丰田还设计了WIL概念座椅、预紧限力式安全带、安全带未系报警装置、SRS空气囊等安全措施确保驾驶员的安全。
沃尔沃轿车在国人的心目中是安全的象征，其设计理念是：当汽车发生正面碰撞时，由不同等级的高强度钢的精确组合可将碰撞能量分散，防止侵入驾驶舱。
沃尔沃汽车集团中国区公关总监梁虹告诉记者，刚刚上市的全新沃尔沃S60的前端车身结构分成四个区，每个区在碰撞中肩负不同的任务。发动机横置形成了更大的变形空间，有助于减小正面碰撞侵入驾驶舱的危险。
车身越重并不等同于越安全
汽车的安全性与重量确实有一定关联。“重量大了，很显然一辆车的动能就大，在碰撞时发生状态改变的情况就比轻车要小，但如果重量大的车设计不合理，安全性不高的话，撞击一样会给乘员造成伤害。所以，车身重量与安全性不是必然联系，车辆的安全性还要重点考量车身结构、使用的材质及车身焊接工艺三方面。”中国汽车技术研究中心检测所总工程师刘玉光表示。
专家告诉记者，汽车安全测试分为吸能区 、过渡区和安全区三个部分，安全区也就是驾驶员乘坐区，就要求刚度要足够强，缓冲区和过渡区发生大变形，安全区也保持完整性。在测试过程中车辆安全区是否变形才是汽车安全的关键。
汽车安全性由谁来决定？
消费者在购买汽车的时候，除了关注价格、油耗以外，最重要的参考指标就是安全。目前汽车安全受到人们的高度重视，但不可否认的是，人们对汽车安全的认识还存在一定的局限。有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全；不少消费者通过关门的声音判断车身是否结实……
在很多消费者眼里，日系车铁皮薄、车体轻、安全性较差；德系车身重，更结实、更安全。
但是，汽车安全专家告诉记者，这些都是认识上的误区。汽车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的唯一资本，在真正保证车辆行驶稳定性的因素中，更重要的是车身造型。
中国汽车技术研究中心主任赵航告诉记者，决定整车安全系数的不是钢板薄厚，车身结构才是关键。其实，无论是德国车还是美国车、日本车，时速达到50公里，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本起不到区别保护作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。
清华大学汽车工程系周青教授告诉记者，从理论上说，钢板越薄越不安全是正确的，但在实际中却不是这样。汽车的安全性和整个设计有关，决定整车安全系数的是结构，是整车带有逐级吸能及抗变形能力的骨架。
从微观上来说，车身钢板出于其本身厚度的原因，在碰撞发生的过程中并不能起到什么有效的抵抗作用，更确切地说起到的只是一个能量传递的作用，就好像一辆车无论是高速还是低速与另外一辆车发生碰撞，归根结底承受碰撞能量的都是车身，无论任何车型，以何种方式作为卖点，在设计最初的阶段都是以车身设计为基础，然后将其他的各种设备不断地添加到车身上去。
不同车系安全理念有差异
专家指出，欧美车的安全理念是在发生碰撞时通过车身变形吸收能量，而日系车的安全理念是碰撞能量的合理转移。
一汽丰田汽车销售有限公司公关主管牛培告诉记者，当汽车发生碰撞时不变形的车身几乎不能吸收碰撞产生的能量，反而会对乘员造成很大的伤害。而可吸收冲击力的车身结构，通过车身前部的溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时强化车厢结构，更能确保车内生存空间。
据悉，丰田独有的GOA（世界高水准的安全性能）是根据世界多数国家和地区的安全基准，结合实际事故的发生状况，独立研究开发的安全目标。其基本理念是：碰撞发生时有效吸收碰撞能量，将其分散至车身各部位骨架，有效减少驾驶室的变形程度，保护驾驶舱空间。
“作为安全车身，吸能区域如何有效地吸能是非常关键的。并不是说只要车硬就是好的，主要还在于匹配。”牛培强调，要保证安全，一定要有吸能的空间，配上高强度的乘员舱，这两个是互补的。如果吸能效果好，却没有一个强度很高的乘员舱，同样体现不出安全性。
另外，为防患于未然，丰田对车身结构采用了可减轻对行人伤害的设计。在发动机罩，翼子板以及雨刷器和前保险杠等部位都采用了缓冲结构。减轻一旦发生意外时对行人头部及腿部的伤害程度。同时，丰田还设计了WIL概念座椅、预紧限力式安全带、安全带未系报警装置、SRS空气囊等安全措施确保驾驶员的安全。
沃尔沃轿车在国人的心目中是安全的象征，其设计理念是：当汽车发生正面碰撞时，由不同等级的高强度钢的精确组合可将碰撞能量分散，防止侵入驾驶舱。
沃尔沃汽车集团中国区公关总监梁虹告诉记者，刚刚上市的全新沃尔沃S60的前端车身结构分成四个区，每个区在碰撞中肩负不同的任务。发动机横置形成了更大的变形空间，有助于减小正面碰撞侵入驾驶舱的危险。
车身越重并不等同于越安全
汽车的安全性与重量确实有一定关联。“重量大了，很显然一辆车的动能就大，在碰撞时发生状态改变的情况就比轻车要小，但如果重量大的车设计不合理，安全性不高的话，撞击一样会给乘员造成伤害。所以，车身重量与安全性不是必然联系，车辆的安全性还要重点考量车身结构、使用的材质及车身焊接工艺三方面。”中国汽车技术研究中心检测所总工程师刘玉光表示。
专家告诉记者，汽车安全测试分为吸能区 、过渡区和安全区三个部分，安全区也就是驾驶员乘坐区，就要求刚度要足够强，缓冲区和过渡区发生大变形，安全区也保持完整性。在测试过程中车辆安全区是否变形才是汽车安全的关键。