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在浩如烟海的历史中探寻，最早管制出租车行业的城市当属伦敦，1635年，伦敦市开始限制出租马车数量，原因在于大量的出租马车加剧了交通拥挤。
而交通拥挤并非是唯一能够支撑管制论者的理由，其他如大气污染、控制质量和安全水平、保持价格和服务质量的平衡等都是导致准入管制的重要诱因。
在中国的绝大多数城市，政府对客运出租车都实行总量控制政策。也就是对市场准入实行严格的管制。
典型的管制论者认为，客运出租车是城市公用事业，具有鲜明的公益性和资源有限性。如果总量失控，容易引发过度竞争、恶性竞争，这不利于政府部门的行业监管，不利于保护乘客权益。因此，必须根据城市规模、人口总量、经济社会发展水平等因素，对客运出租车实行限量控制。
于是，客运出租车运营权作为一种有限资源，成为大家竞相追逐的贵重物品。
如果将目光锁定在我国出租车客运市场准入管理制度上，其建立、调整和改进是与国家宏观经济发展战略的演变以及政府立法建设的进展情况是紧密联系的。其演进轨迹大致走过了一条由无偿行政审批到有偿获取营运资格的道路。
从无偿到有偿的历程
1．无偿“行政审批制”阶段：1978～上世纪90年代中期。
伴随着改革开放政策的实施与国家由封闭型计划经济模式向外向型经济模式的转轨，作为涉外经济的配套，上世纪80年代出租车客运开始在我国一些发达城市兴起，其消费群体主要定位为境外商务人士与游客。进入90年代尤其是1992年以来，为弥补公共交通资源短缺，解决城市居民“坐车难”的问题，国家采取鼓励社会办交通的举措，实行道路运输市场包括出租车客运市场向多种经济成分开放的政策，出租汽车业迎来了前所未有的发展春天，作为一种灵活、方便的交通工具，在大中城市迅速崛起，服务人群也由最初的涉外人士走向寻常百姓，为促进城市经济发展和居民出行发挥了重要作用。
当时，为发展壮大出租车行业，政府在出租车市场准入上基本沿袭了计划经济下普遍侧重经济性管制的行政审批方式，向申请者无偿出让出租车经营权，经营者只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，同时对经营年限一般没有明确的规定，此时的出租车行业基本处于一个自然发展阶段。在这一政策下出租车数量迅猛增长，市场竞争加剧，驾驶员收入下降，诱发行业不稳定因素，同时助长了不正之风，一些人托人找关系审批出租车手续，倒卖出租车经营权，滋长了腐败形象。由此引发了不少城市政府对“无序竞争”的警觉，开始转变单纯的行政手段，尝试用经济手段来调节市场供求关系。
2．“总量控制”的有偿使用阶段：上世纪90年代中后期～至今
随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，出租汽车客运伴随着人民的需求迅速发展起来，形成国有、集体、私营等各种经济成份并存的格局。但由于行政审批存在“权力寻租”与“暗箱操作”的可能，因此上世纪80年代后，广东开始率先尝试用以有偿使用的经济调控办法来改革出租车市场无偿、无限期的审批制度。90年代后，各地也纷纷效仿，范围逐步扩大，截至目前在全国31个省（自治区、直辖市）中除北京、上海、重庆外，全部对出租车经营权实行有偿使用（见表1：全国出租车经营权有偿使用情况表）。
随着市场经济的发展，计划经济体制下的审批发展制已越来越不适应形势的要求，其着眼点并不是政府职能转变下的“小政府，大社会”的运作机制，而是政府管制的普遍化。其审批设定起因很大程度上是政府代替企业决策，而且在这种审批制下，所谓的宏观调控（实质上就是数量管制）常常在实际操作中演变成需要发展时“一哄而上”、“无序扩充”，需要控制时“一刀切”，通过行政命令实行“关停并转”式的整顿，甚至暂停审批等。这种方式与《行政许可法》的立法精神与国家总体经济体制改革方向并不相符，实际上，北京市交委也在酝酿通过“特许经营”的方式对此进行改革。而对出租车经营权的有偿使用则有效地根除了无偿审批出租车经营指标过程中可能存在的权钱交易，给广大出租车经营者提供了公平竞争的环境。
“三分天下”的有偿使用格局
研究表明，目前各地出租汽车市场准入的方式共有行政审批、招投标、拍卖、定额收取经营权使用费四种。其中，行政审批属无偿使用，后三种基本都采用了有偿使用方式。如果将“市场放开”也作为一种可选方式，那么实际上就有五种方式。
在出租汽车客运兴起之初，通过行政审批方式无偿给予公司或个体业主经营权是全国出租汽车市场准入的通行办法。近年来，这种传统的审批制作为行政审批制度改革的对象逐渐为经营权有偿使用政策所替代。
统计表明，当前在36个直辖市、省会城市和计划单列市中，除北京、上海、天津等个别地区采取行政审批的形式投放出租汽车运力外（实际上，在总量控制政策下已基本冻结审批），其它均是通过实行有偿使用进行市场准入的。其标准各不相同，如重庆规定交5万（给予25年经营期）。合肥规定1万元（经营权有效期限8年）。
有偿使用的三种方式中，定额收取经营权使用费在我国出租汽车市场准入中运用最为广泛。由于地区经济发展水平、出租汽车发展规模以及出租汽车驾驶员的承受能力不同，因此各城市根据各地实际情况，制定了不同的出租汽车有偿使用费政策，经营期限和有偿使用费的数额不尽相同。经营期最长的为50年，短的为3—5年；有偿使用费为2—30万元不等。而经营权拍卖以及招投标制使用较少，特别是拍卖采用更少。在采取拍卖方式配置经营权的温州等地，由于拍卖易造成非理性竞争氛围，成交价往往较高。深圳拍卖价达40-50万元；温州则达到70万元。研究发现，地方政府通过实施经营权有偿使用所筹措的资金，除少部分投入出租车行业为其提供配套服务外，大部分被作为城市建设的其他费用。较高的有偿使用费加大了出租车经营成本，降低了经营者的抗风险能力，一旦政策、油价等外在因素变化，极易诱发群体性事件。
目前苏州、厦门等少数城市实行招投标制，取得了一定效果。它的依据是新颁布的《行政许可法》以及国办发（2004）81号文件中有关“在市场准入方面要逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”的精神。
从上世纪八十年代，出租车在我国一些发达城市兴起以来，与之向对应的市场准入管理制度便一道诞生。经过二十余年的发展，我国出租车市场准入已实现了以无偿审批为主到以有偿使用为主的转变。无偿使用根据审批事项侧重点不同，实际上可分为以注重申请人经济能力的经济性管制方式与注重申请人保障安全、环保能力的社会性管制方式两种；有偿使用又可细分为经营权拍卖、招投标、定额收取经营权使用费等三种形式。
现实当中，除注重社会性管制的审批方式较少采用外，其余四种均在各地有所运用，其中大多数地方通过经营权拍卖（如温州，其经营权牌照拍卖价高达100多万元）或定额收取经营权使用费的形式实行出租车经营权有偿使用，只有北京、上海等少数城市 通过行政审批的形式投放出租车运力。此外，在这四种方式的基础上，又衍生出一些混合的准入方式（如苏州实行的“特许经营”方式—“定额收取经营权使用费+服务质量招投标”），在一定程度上对原准入方式存在的弱点有所改进。因此，当前我国出租车行业形成了两大类别四种具体模式并存的市场准入格局（见图1）。
经营权有期限使用制度是和经营权有偿使用制度结合在一起的。同时在许多城市地方性法规、地方政府规章中都做了规定。其中实行经营权有偿出让的均有明确的期限。如深圳为50年，广州为30年，重庆为25年，宁波为15年，长沙、合肥、西宁等为8年，杭州为10年。对行政审批取得的经营权，在获得时大多没有规定经营期限。许多城市已经进行并轨，对这些经营权重新核定了期限（温州除外）。
而交通拥挤并非是唯一能够支撑管制论者的理由，其他如大气污染、控制质量和安全水平、保持价格和服务质量的平衡等都是导致准入管制的重要诱因。
在中国的绝大多数城市，政府对客运出租车都实行总量控制政策。也就是对市场准入实行严格的管制。
典型的管制论者认为，客运出租车是城市公用事业，具有鲜明的公益性和资源有限性。如果总量失控，容易引发过度竞争、恶性竞争，这不利于政府部门的行业监管，不利于保护乘客权益。因此，必须根据城市规模、人口总量、经济社会发展水平等因素，对客运出租车实行限量控制。
于是，客运出租车运营权作为一种有限资源，成为大家竞相追逐的贵重物品。
如果将目光锁定在我国出租车客运市场准入管理制度上，其建立、调整和改进是与国家宏观经济发展战略的演变以及政府立法建设的进展情况是紧密联系的。其演进轨迹大致走过了一条由无偿行政审批到有偿获取营运资格的道路。
从无偿到有偿的历程
1．无偿“行政审批制”阶段：1978～上世纪90年代中期。
伴随着改革开放政策的实施与国家由封闭型计划经济模式向外向型经济模式的转轨，作为涉外经济的配套，上世纪80年代出租车客运开始在我国一些发达城市兴起，其消费群体主要定位为境外商务人士与游客。进入90年代尤其是1992年以来，为弥补公共交通资源短缺，解决城市居民“坐车难”的问题，国家采取鼓励社会办交通的举措，实行道路运输市场包括出租车客运市场向多种经济成分开放的政策，出租汽车业迎来了前所未有的发展春天，作为一种灵活、方便的交通工具，在大中城市迅速崛起，服务人群也由最初的涉外人士走向寻常百姓，为促进城市经济发展和居民出行发挥了重要作用。
当时，为发展壮大出租车行业，政府在出租车市场准入上基本沿袭了计划经济下普遍侧重经济性管制的行政审批方式，向申请者无偿出让出租车经营权，经营者只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，同时对经营年限一般没有明确的规定，此时的出租车行业基本处于一个自然发展阶段。在这一政策下出租车数量迅猛增长，市场竞争加剧，驾驶员收入下降，诱发行业不稳定因素，同时助长了不正之风，一些人托人找关系审批出租车手续，倒卖出租车经营权，滋长了腐败形象。由此引发了不少城市政府对“无序竞争”的警觉，开始转变单纯的行政手段，尝试用经济手段来调节市场供求关系。
2．“总量控制”的有偿使用阶段：上世纪90年代中后期～至今
随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，出租汽车客运伴随着人民的需求迅速发展起来，形成国有、集体、私营等各种经济成份并存的格局。但由于行政审批存在“权力寻租”与“暗箱操作”的可能，因此上世纪80年代后，广东开始率先尝试用以有偿使用的经济调控办法来改革出租车市场无偿、无限期的审批制度。90年代后，各地也纷纷效仿，范围逐步扩大，截至目前在全国31个省（自治区、直辖市）中除北京、上海、重庆外，全部对出租车经营权实行有偿使用（见表1：全国出租车经营权有偿使用情况表）。
随着市场经济的发展，计划经济体制下的审批发展制已越来越不适应形势的要求，其着眼点并不是政府职能转变下的“小政府，大社会”的运作机制，而是政府管制的普遍化。其审批设定起因很大程度上是政府代替企业决策，而且在这种审批制下，所谓的宏观调控（实质上就是数量管制）常常在实际操作中演变成需要发展时“一哄而上”、“无序扩充”，需要控制时“一刀切”，通过行政命令实行“关停并转”式的整顿，甚至暂停审批等。这种方式与《行政许可法》的立法精神与国家总体经济体制改革方向并不相符，实际上，北京市交委也在酝酿通过“特许经营”的方式对此进行改革。而对出租车经营权的有偿使用则有效地根除了无偿审批出租车经营指标过程中可能存在的权钱交易，给广大出租车经营者提供了公平竞争的环境。
“三分天下”的有偿使用格局
研究表明，目前各地出租汽车市场准入的方式共有行政审批、招投标、拍卖、定额收取经营权使用费四种。其中，行政审批属无偿使用，后三种基本都采用了有偿使用方式。如果将“市场放开”也作为一种可选方式，那么实际上就有五种方式。
在出租汽车客运兴起之初，通过行政审批方式无偿给予公司或个体业主经营权是全国出租汽车市场准入的通行办法。近年来，这种传统的审批制作为行政审批制度改革的对象逐渐为经营权有偿使用政策所替代。
统计表明，当前在36个直辖市、省会城市和计划单列市中，除北京、上海、天津等个别地区采取行政审批的形式投放出租汽车运力外（实际上，在总量控制政策下已基本冻结审批），其它均是通过实行有偿使用进行市场准入的。其标准各不相同，如重庆规定交5万（给予25年经营期）。合肥规定1万元（经营权有效期限8年）。
有偿使用的三种方式中，定额收取经营权使用费在我国出租汽车市场准入中运用最为广泛。由于地区经济发展水平、出租汽车发展规模以及出租汽车驾驶员的承受能力不同，因此各城市根据各地实际情况，制定了不同的出租汽车有偿使用费政策，经营期限和有偿使用费的数额不尽相同。经营期最长的为50年，短的为3—5年；有偿使用费为2—30万元不等。而经营权拍卖以及招投标制使用较少，特别是拍卖采用更少。在采取拍卖方式配置经营权的温州等地，由于拍卖易造成非理性竞争氛围，成交价往往较高。深圳拍卖价达40-50万元；温州则达到70万元。研究发现，地方政府通过实施经营权有偿使用所筹措的资金，除少部分投入出租车行业为其提供配套服务外，大部分被作为城市建设的其他费用。较高的有偿使用费加大了出租车经营成本，降低了经营者的抗风险能力，一旦政策、油价等外在因素变化，极易诱发群体性事件。
目前苏州、厦门等少数城市实行招投标制，取得了一定效果。它的依据是新颁布的《行政许可法》以及国办发（2004）81号文件中有关“在市场准入方面要逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”的精神。
从上世纪八十年代，出租车在我国一些发达城市兴起以来，与之向对应的市场准入管理制度便一道诞生。经过二十余年的发展，我国出租车市场准入已实现了以无偿审批为主到以有偿使用为主的转变。无偿使用根据审批事项侧重点不同，实际上可分为以注重申请人经济能力的经济性管制方式与注重申请人保障安全、环保能力的社会性管制方式两种；有偿使用又可细分为经营权拍卖、招投标、定额收取经营权使用费等三种形式。
现实当中，除注重社会性管制的审批方式较少采用外，其余四种均在各地有所运用，其中大多数地方通过经营权拍卖（如温州，其经营权牌照拍卖价高达100多万元）或定额收取经营权使用费的形式实行出租车经营权有偿使用，只有北京、上海等少数城市 通过行政审批的形式投放出租车运力。此外，在这四种方式的基础上，又衍生出一些混合的准入方式（如苏州实行的“特许经营”方式—“定额收取经营权使用费+服务质量招投标”），在一定程度上对原准入方式存在的弱点有所改进。因此，当前我国出租车行业形成了两大类别四种具体模式并存的市场准入格局（见图1）。
经营权有期限使用制度是和经营权有偿使用制度结合在一起的。同时在许多城市地方性法规、地方政府规章中都做了规定。其中实行经营权有偿出让的均有明确的期限。如深圳为50年，广州为30年，重庆为25年，宁波为15年，长沙、合肥、西宁等为8年，杭州为10年。对行政审批取得的经营权，在获得时大多没有规定经营期限。许多城市已经进行并轨，对这些经营权重新核定了期限（温州除外）。