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摘要：本文从城际铁路的定义出发，叙述我国发展城市铁路的必要性及城际铁路的布置原则，并通过对兰州到中川城际-机场站“可行性研究”阶段的分析，得出不同的换乘方案，对下阶段的设计工作有一定启示作用。
关键词：城际铁路；环乘；航站楼；流线
Abstract: Starting from the definition of the inter-city railway, this paper describes the necessity of developing urban rail and the arrangement principle of inter-city rail, and by analyzing the "feasibility study" stage of the inter-city to airport station from Lanzhou to Sichuan obtains various transfer programs, providing some inspiration for the next stages of the design work.
Key words: inter-city rail; transference; terminal; flow line
中图分类号：K875.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城际铁路为高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路，正在施工的武咸、成渝、湖南城际铁路。
1.建设城际铁路的必要性
随着我国经济的不断快速发展，及大城市的不断扩张和人口的不断增长，城市化进程发展迅速，中心城市、次中心城镇、城市组团之间人员交流更加频繁，都市圈内人员出行次数不断增长，城际客流已经具有相当规模。因此必须加快城际铁路的建设，以满足地方经济和城市建设及可持续发展的需要。
2.城际铁路的功能定位
城际铁路既不同于城市轨道交通，也不同于大铁路，其功能定位主要服务与沿线各城市、次中心城镇、城市组团之间的旅客交流；主要承担沿线城市短途旅客运输，是密集开行公交化列车的新型快速轨道交通，是区域经济、城市群发展到一定水平、居民出行达到一定程度的必然产物，具有较强的公益性；同时城际铁路与其他交通运输方式有机联系、协调发展，可共同构筑现代化综合交通运输体系，同时具有系统的相对独立性。
3.城际铁路车站总图布置原则
3.1与规划相结合
车站设置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通规划和城市景观的要求，并与车站所在区域的城市规划相互协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分，成为城市的综合交通枢纽。
3.2方便旅客换乘
车站除考虑与线网中其他线路车站换乘外，还应处理好与其它公共交通方式的换乘。根据远期客流要求，工程分期实施的条件，远近结合，选择合理的车站形式，换乘方式及规模，为乘客创造良好的换乘条件。
3.3与周围环境相协调
车站设置应尽可能地考虑行人过街的需要并与物业开发相结合，综合疏散车站和过街客流，出入口位置应满足城市道路、建筑、公交的规划和环境保护的要求，有条件时与其他建筑合建。
车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑、便与运营管理和设备布置，站内应有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。
3.4与大型交通枢纽的换乘
城际列车引入大型交通枢纽，可以与既有的交通方式衔接，方便旅客和吸引更多的客流，并丰富交通服务的层次。由于交通方式多，旅客换乘流線也比较复杂，需要做具体的分析，由于票制和运营模式的不同，旅客在城际铁路与地铁、普速铁路、高速铁路之间的换乘，必须在各自的付费区以外进行。
4．通过对兰州至中川城际铁路-兰州机场站的具体分析得出几种换乘模式。
4.1车站地理位置
兰州市区坐落在黄河河谷盆地，东西长约40公里、南北宽约2-8公里，为带形哑铃状河谷地形。受“两山夹一河”狭窄地形的限制，在市内建成区能够提供基础设施建设和土地资源利用的增长空间非常有限，亟需拓展新城区。兰州市以“北拓东进”为城市发展的主导方向，跳出河谷盆地，走出黄河两岸，进行大组团空间布局。兰州市第四版城市总体规划设想以中心城区为“一心”，以连海工业片区、中川经济片区、青什生态新城片区、榆中盆地高新技术片区、兰南区域片区等为“五片”形成“一心五片环城组团”大空间布局。
兰州中川机场为甘肃枢纽机场，2009年旅客吞吐量286万人次，规划到2025年、2035年旅客吞吐量将达1550万人次、2500万人次，预测2025年、2035年中川机场至兰州市区段客流密度将达单向1070万、1664万。同时，兰州市规划在中川机场附近规划新市区，规划容纳人口远景50万人以上。目前，中川与兰州市交通运输仅靠高速公路承担，在未修建本项目的情况下，近期需要近20000量/日小汽车，远期需要40000量/日由公路交通方式承担。而当大量的汽车交通进入市区，会给本来已经经常拥堵的市区道路增加更大的压力，航空旅客需要的准时性、快速性交通需求将大大被压制。
4.2车站建筑设计原则
（1）建立车站建筑整体设计思路，突出表现现铁路交通建筑设计风貌，确保建筑内外各部分使用功能合理、流线简捷畅通，贯彻以人为本设计原则。
（2）重视车站建筑内外空间效果设计，尽力表现铁路客运专线因使用现代化、高科技设计手段而带来的高效快捷、优质服务、安全舒适等特点，将车站真正建设成为城市代表性、综合性的交通枢纽。
（3）加强建筑内外水平交通和垂直交通的有机衔接，从人性化设计出发，最大限度满足生产办公、旅客乘降及转换过程中的流线设计。贯彻残疾人无障碍设计规定。
（4）建筑风格应体现地域文化特色和历史文脉，与城市整体建筑风格相协调；力争使建筑的“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”达到合理平衡。
（5）建立车站旅客导向和共性识别系统。旅客导向系统主要包括自动售票、电子问询、电子显示、固定标识等为旅客提供各类信息、引导旅客快速进、出车站的电子信息系统；车站共性识别系统主要表现在站房装饰、内部座椅、灯具、时钟、服务台、空间分隔等设施的造型和色彩方面，尽力达到做到“共性”与“个性”的和谐统一。
（6）车站建筑要通过多方案比选确定，并根据建筑功能需求和建筑造型所需，尽量采用大跨度、大空间结构形式，合理分隔内部使用功能，外部围护结构采用新型保温隔热材料。
4.3车站概念设计
本次可研兰州机场站站场布置为两台四线和一台四线两个方案，主推两台四线方案，车站为地下一层地上一层站台层设于地下站厅层设于地面的地下一层方案和地下一层半车站方案,一层半方案顶板高于地面2.8米在车站高出顶板设采光顶的地下一层半方案，推荐地下一层地上一层站台层设于地下站厅层设于地面的地下一层方案。
4.4兰州机场站
4.4.1兰州机场站双岛四线地上一层，地下一层车站方案
本站位于中川站新扩建航站楼站前广场处，为地上一层，地下一层，双岛四线明挖车站，车站地下部分长448.6m，宽47.6m。地上站房部分长108.8米，宽47.2米。地下为框架结构，地上为空间网架结构。车站总建筑面积26490㎡。
车站为地上一层为站厅层，分为设备区及公共区，公共区设置售检票、安检、楼扶梯设备及候车区域，地下一层为站台层，公共区设置楼扶梯，供旅客上下站台，站台两端设置有车站及区间通风机房等设备管理用房。车站站台层有进站、出站楼扶梯各一组，另有两组直通室外的疏散楼梯间。
城际至机场的换乘客流：旅客由城际到达中川站进机场时，由地下一层站台层通过楼扶梯进入地上一层站厅层，经由出站闸机检票进入非付费区，经过站房出站大厅口进入站前广场，由站前广场的楼扶梯进入与机场航站楼联通的地下通道进入航站楼交通大厅，经扶梯直达航站楼二层离港大厅，乘坐飞机离开。
机场至城际的换乘客流：旅客由机场航站楼首层出站，经由地下一层交通大厅，通过地下通道由楼扶梯进入城际中川机场站站前广场，进入站房后可在售票厅或自动售检票机处购票，通过安检设备进入候车区候车，车辆到达时检票下至站台层乘车。
整体交通及換乘客流呈现短距离换乘的特点，各种客流清晰，互不干扰。
4.4.2中川机场站地下一层半双岛四线明挖车站方案
本站位于中川机场站新扩建航站楼站前广场下，为地下1层半双岛四线明挖车站，车站主体长289.60m，宽48.4m。车站总建筑面积34080㎡，其中主体建筑面积28033㎡，附属建筑面积6047㎡。车站中心里程处底板埋深约为18.18m。
本方案在车站中部90X48米范围内将车站顶板伸出地面0.5至2.8米，伸出地面顶板造型为波浪型，顶板上设有7个采光窗并在上覆盖草坪。采光窗顶为玻璃材质，采光顶的直径约为7至20米不等，采光顶整体大气，采光充分，结合行中川机场站的定位，力求给人以宽敞，明亮，简约，大方的空间感。
采光窗造型呈百合花瓣形，整体材质为无色透明玻璃，整体效果晶莹通透，充满现代感；采光顶内部的照明设计将配合此方案，展现多层次的光线效果，不同的光给予玻璃顶不同的视觉冲击力。
本方案的采光顶中心处距站厅高度为6米，采光窗凸起的最高点高度高出地面2.8米，底部直径约为7至20米不等。下部与结构钢柱连接位置设置一圈电动开启窗，与车站内的消防联动。在发生火灾时，进行自然排烟。整个玻璃顶加下部可开启窗扇的总高度为8米左右。
玻璃顶周围有5.5米宽的环状绿化隔离带，最外层有2米宽的大理石文化罗盘。
机场站设置4个直通室外地面的出入口及两个地下连通道。分别照顾到既有航站楼、新建航站楼、地下停车场及出租车停车场等方面的客流。
站房为地下两层车站，地下一层为站厅层，分为设备区及公共区，公共区设置售检票、安检、楼扶梯设备及候车区域，地下二层为站台层，公共区设置楼扶梯，供旅客上下站台。
城际至机场的换乘客流：旅客由城际到达中川站进机场时，由地下二层站台层通过楼扶梯进入地下一层，经由出站闸机检票进入非付费区，再经过与机场航站楼联通的地下通道进入航站楼交通大厅，经扶梯直达航站楼二层离港大厅，乘坐飞机。
机场至城际的换乘客流：旅客由机场航站楼首层出站，经由地下一层交通大厅，通过地下通道进入城际中川站站厅层，在售检票机处购票后，通过安检设备进入候车区候车，车辆到达时检票下至站台层乘车。
另外，乘客也可由站厅层直达地下停车场。
整体交通及换乘客流呈现短距离换乘的特点，各种客流清晰，互不干扰。
4.4.3兰州机场站一岛四线地下一层车站方案
本站位于中川机场站新扩建航站楼站前广场处，为地上一层，地下一层，一岛四线明挖车站，车站地下部分长448.6m，宽37.7m。地上站房部分长108.8米，宽37.3米。地下为框架结构，地上为空间网架结构。车站总建筑面积20972㎡。
车站平面布置、客流路线及立面造型同双岛四线车站。
4.4.4兰州机场站地下一层半一岛四线明挖车站方案
本站位于中川机场站新扩建航站楼站前广场下，为地下2层一岛四线明挖车站，车站主体长297m，宽36.5m。车站总建筑面积33697㎡，其中主体建筑面积23427㎡，附属建筑面积10270㎡。车站中心里程处底板埋深约为18.18m。
车站平面布置、客流路线及站厅层顶板采光窗造型同双岛四线车站。
4.4.5兰州机场站地面站车站方案
站房位于中川站线扩建航站楼南侧广场，为线侧下式站房，站房中心线与新建航站楼中心线重合。站场规模为3站台面5线，基本站台尺寸为450mX8mX1.25m，二站台尺寸为450m10.5XmX1.25m。站房综合楼总建筑面积5000㎡，最高聚集人数800人。站台风雨棚建筑面积15600㎡。
车站分别设置进出站地道，宽度8m，分别与候车大厅和出站厅对应，站房平台宽度10m，平台外侧根据站房中心线对称设置出入口下至地下联系廊。联系廊宽度24m，联系航站楼与机场的换乘客流。
城际到航站楼的换乘客流：旅客由列车到达中川城际站台，由下站台楼扶梯下至出站地道，经由出站厅出至室外站房平台，再经由平台外侧楼扶梯下至地下联系廊（长约150米），通过联系廊进入航站楼地下交通大厅，再经由楼扶梯上至离港大厅，乘坐飞机。
航站楼到城际的换乘客流：旅客乘机到达航站楼，从航站楼到港大厅经由楼扶梯下至航站楼地下交通大厅，通过交通大厅进入地下联系廊（长约150米）经由楼扶梯上行至中川城际室外站房平台，在售票厅购票，经过进站安检进入候车大厅候车，检票进站后通过进站地道经由上站台楼扶梯上至中川城际站台，乘坐列车。
整体交通及换乘客流呈现短距离换乘的特点，各种客流清晰，互不干扰。
5.结语
这几种方案各自侧重点不同，最终采用哪种方案及换乘模式，还需要与当地规划部门、机场设计单位相协调，也需要综合比较工程经济造价，确定最适合本地区的方案。
总之，车站布置应与铁路和地方各种规划相互配合、并与周边环境及景观要求相协调，体现立体综合交通枢纽的地位和作用。
城际铁路设计应体现以人为本、以流为主的主要设计思想，最大限度地方便旅客进出站和换乘，以旅客走行距离最短、时间最少为原则。
参考文献：
杜昌锦.轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计.2009-11
王华成.我国城际铁路站场设计的初步研究.2007-4.交通科技
周宇冠.两种城际铁路设计思路的对比分析.2010.城市轨道交通研究
关键词：城际铁路；环乘；航站楼；流线
Abstract: Starting from the definition of the inter-city railway, this paper describes the necessity of developing urban rail and the arrangement principle of inter-city rail, and by analyzing the "feasibility study" stage of the inter-city to airport station from Lanzhou to Sichuan obtains various transfer programs, providing some inspiration for the next stages of the design work.
Key words: inter-city rail; transference; terminal; flow line
中图分类号：K875.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城际铁路为高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路，正在施工的武咸、成渝、湖南城际铁路。
1.建设城际铁路的必要性
随着我国经济的不断快速发展，及大城市的不断扩张和人口的不断增长，城市化进程发展迅速，中心城市、次中心城镇、城市组团之间人员交流更加频繁，都市圈内人员出行次数不断增长，城际客流已经具有相当规模。因此必须加快城际铁路的建设，以满足地方经济和城市建设及可持续发展的需要。
2.城际铁路的功能定位
城际铁路既不同于城市轨道交通，也不同于大铁路，其功能定位主要服务与沿线各城市、次中心城镇、城市组团之间的旅客交流；主要承担沿线城市短途旅客运输，是密集开行公交化列车的新型快速轨道交通，是区域经济、城市群发展到一定水平、居民出行达到一定程度的必然产物，具有较强的公益性；同时城际铁路与其他交通运输方式有机联系、协调发展，可共同构筑现代化综合交通运输体系，同时具有系统的相对独立性。
3.城际铁路车站总图布置原则
3.1与规划相结合
车站设置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通规划和城市景观的要求，并与车站所在区域的城市规划相互协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分，成为城市的综合交通枢纽。
3.2方便旅客换乘
车站除考虑与线网中其他线路车站换乘外，还应处理好与其它公共交通方式的换乘。根据远期客流要求，工程分期实施的条件，远近结合，选择合理的车站形式，换乘方式及规模，为乘客创造良好的换乘条件。
3.3与周围环境相协调
车站设置应尽可能地考虑行人过街的需要并与物业开发相结合，综合疏散车站和过街客流，出入口位置应满足城市道路、建筑、公交的规划和环境保护的要求，有条件时与其他建筑合建。
车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑、便与运营管理和设备布置，站内应有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。
3.4与大型交通枢纽的换乘
城际列车引入大型交通枢纽，可以与既有的交通方式衔接，方便旅客和吸引更多的客流，并丰富交通服务的层次。由于交通方式多，旅客换乘流線也比较复杂，需要做具体的分析，由于票制和运营模式的不同，旅客在城际铁路与地铁、普速铁路、高速铁路之间的换乘，必须在各自的付费区以外进行。
4．通过对兰州至中川城际铁路-兰州机场站的具体分析得出几种换乘模式。
4.1车站地理位置
兰州市区坐落在黄河河谷盆地，东西长约40公里、南北宽约2-8公里，为带形哑铃状河谷地形。受“两山夹一河”狭窄地形的限制，在市内建成区能够提供基础设施建设和土地资源利用的增长空间非常有限，亟需拓展新城区。兰州市以“北拓东进”为城市发展的主导方向，跳出河谷盆地，走出黄河两岸，进行大组团空间布局。兰州市第四版城市总体规划设想以中心城区为“一心”，以连海工业片区、中川经济片区、青什生态新城片区、榆中盆地高新技术片区、兰南区域片区等为“五片”形成“一心五片环城组团”大空间布局。
兰州中川机场为甘肃枢纽机场，2009年旅客吞吐量286万人次，规划到2025年、2035年旅客吞吐量将达1550万人次、2500万人次，预测2025年、2035年中川机场至兰州市区段客流密度将达单向1070万、1664万。同时，兰州市规划在中川机场附近规划新市区，规划容纳人口远景50万人以上。目前，中川与兰州市交通运输仅靠高速公路承担，在未修建本项目的情况下，近期需要近20000量/日小汽车，远期需要40000量/日由公路交通方式承担。而当大量的汽车交通进入市区，会给本来已经经常拥堵的市区道路增加更大的压力，航空旅客需要的准时性、快速性交通需求将大大被压制。
4.2车站建筑设计原则
（1）建立车站建筑整体设计思路，突出表现现铁路交通建筑设计风貌，确保建筑内外各部分使用功能合理、流线简捷畅通，贯彻以人为本设计原则。
（2）重视车站建筑内外空间效果设计，尽力表现铁路客运专线因使用现代化、高科技设计手段而带来的高效快捷、优质服务、安全舒适等特点，将车站真正建设成为城市代表性、综合性的交通枢纽。
（3）加强建筑内外水平交通和垂直交通的有机衔接，从人性化设计出发，最大限度满足生产办公、旅客乘降及转换过程中的流线设计。贯彻残疾人无障碍设计规定。
（4）建筑风格应体现地域文化特色和历史文脉，与城市整体建筑风格相协调；力争使建筑的“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”达到合理平衡。
（5）建立车站旅客导向和共性识别系统。旅客导向系统主要包括自动售票、电子问询、电子显示、固定标识等为旅客提供各类信息、引导旅客快速进、出车站的电子信息系统；车站共性识别系统主要表现在站房装饰、内部座椅、灯具、时钟、服务台、空间分隔等设施的造型和色彩方面，尽力达到做到“共性”与“个性”的和谐统一。
（6）车站建筑要通过多方案比选确定，并根据建筑功能需求和建筑造型所需，尽量采用大跨度、大空间结构形式，合理分隔内部使用功能，外部围护结构采用新型保温隔热材料。
4.3车站概念设计
本次可研兰州机场站站场布置为两台四线和一台四线两个方案，主推两台四线方案，车站为地下一层地上一层站台层设于地下站厅层设于地面的地下一层方案和地下一层半车站方案,一层半方案顶板高于地面2.8米在车站高出顶板设采光顶的地下一层半方案，推荐地下一层地上一层站台层设于地下站厅层设于地面的地下一层方案。
4.4兰州机场站
4.4.1兰州机场站双岛四线地上一层，地下一层车站方案
本站位于中川站新扩建航站楼站前广场处，为地上一层，地下一层，双岛四线明挖车站，车站地下部分长448.6m，宽47.6m。地上站房部分长108.8米，宽47.2米。地下为框架结构，地上为空间网架结构。车站总建筑面积26490㎡。
车站为地上一层为站厅层，分为设备区及公共区，公共区设置售检票、安检、楼扶梯设备及候车区域，地下一层为站台层，公共区设置楼扶梯，供旅客上下站台，站台两端设置有车站及区间通风机房等设备管理用房。车站站台层有进站、出站楼扶梯各一组，另有两组直通室外的疏散楼梯间。
城际至机场的换乘客流：旅客由城际到达中川站进机场时，由地下一层站台层通过楼扶梯进入地上一层站厅层，经由出站闸机检票进入非付费区，经过站房出站大厅口进入站前广场，由站前广场的楼扶梯进入与机场航站楼联通的地下通道进入航站楼交通大厅，经扶梯直达航站楼二层离港大厅，乘坐飞机离开。
机场至城际的换乘客流：旅客由机场航站楼首层出站，经由地下一层交通大厅，通过地下通道由楼扶梯进入城际中川机场站站前广场，进入站房后可在售票厅或自动售检票机处购票，通过安检设备进入候车区候车，车辆到达时检票下至站台层乘车。
整体交通及換乘客流呈现短距离换乘的特点，各种客流清晰，互不干扰。
4.4.2中川机场站地下一层半双岛四线明挖车站方案
本站位于中川机场站新扩建航站楼站前广场下，为地下1层半双岛四线明挖车站，车站主体长289.60m，宽48.4m。车站总建筑面积34080㎡，其中主体建筑面积28033㎡，附属建筑面积6047㎡。车站中心里程处底板埋深约为18.18m。
本方案在车站中部90X48米范围内将车站顶板伸出地面0.5至2.8米，伸出地面顶板造型为波浪型，顶板上设有7个采光窗并在上覆盖草坪。采光窗顶为玻璃材质，采光顶的直径约为7至20米不等，采光顶整体大气，采光充分，结合行中川机场站的定位，力求给人以宽敞，明亮，简约，大方的空间感。
采光窗造型呈百合花瓣形，整体材质为无色透明玻璃，整体效果晶莹通透，充满现代感；采光顶内部的照明设计将配合此方案，展现多层次的光线效果，不同的光给予玻璃顶不同的视觉冲击力。
本方案的采光顶中心处距站厅高度为6米，采光窗凸起的最高点高度高出地面2.8米，底部直径约为7至20米不等。下部与结构钢柱连接位置设置一圈电动开启窗，与车站内的消防联动。在发生火灾时，进行自然排烟。整个玻璃顶加下部可开启窗扇的总高度为8米左右。
玻璃顶周围有5.5米宽的环状绿化隔离带，最外层有2米宽的大理石文化罗盘。
机场站设置4个直通室外地面的出入口及两个地下连通道。分别照顾到既有航站楼、新建航站楼、地下停车场及出租车停车场等方面的客流。
站房为地下两层车站，地下一层为站厅层，分为设备区及公共区，公共区设置售检票、安检、楼扶梯设备及候车区域，地下二层为站台层，公共区设置楼扶梯，供旅客上下站台。
城际至机场的换乘客流：旅客由城际到达中川站进机场时，由地下二层站台层通过楼扶梯进入地下一层，经由出站闸机检票进入非付费区，再经过与机场航站楼联通的地下通道进入航站楼交通大厅，经扶梯直达航站楼二层离港大厅，乘坐飞机。
机场至城际的换乘客流：旅客由机场航站楼首层出站，经由地下一层交通大厅，通过地下通道进入城际中川站站厅层，在售检票机处购票后，通过安检设备进入候车区候车，车辆到达时检票下至站台层乘车。
另外，乘客也可由站厅层直达地下停车场。
整体交通及换乘客流呈现短距离换乘的特点，各种客流清晰，互不干扰。
4.4.3兰州机场站一岛四线地下一层车站方案
本站位于中川机场站新扩建航站楼站前广场处，为地上一层，地下一层，一岛四线明挖车站，车站地下部分长448.6m，宽37.7m。地上站房部分长108.8米，宽37.3米。地下为框架结构，地上为空间网架结构。车站总建筑面积20972㎡。
车站平面布置、客流路线及立面造型同双岛四线车站。
4.4.4兰州机场站地下一层半一岛四线明挖车站方案
本站位于中川机场站新扩建航站楼站前广场下，为地下2层一岛四线明挖车站，车站主体长297m，宽36.5m。车站总建筑面积33697㎡，其中主体建筑面积23427㎡，附属建筑面积10270㎡。车站中心里程处底板埋深约为18.18m。
车站平面布置、客流路线及站厅层顶板采光窗造型同双岛四线车站。
4.4.5兰州机场站地面站车站方案
站房位于中川站线扩建航站楼南侧广场，为线侧下式站房，站房中心线与新建航站楼中心线重合。站场规模为3站台面5线，基本站台尺寸为450mX8mX1.25m，二站台尺寸为450m10.5XmX1.25m。站房综合楼总建筑面积5000㎡，最高聚集人数800人。站台风雨棚建筑面积15600㎡。
车站分别设置进出站地道，宽度8m，分别与候车大厅和出站厅对应，站房平台宽度10m，平台外侧根据站房中心线对称设置出入口下至地下联系廊。联系廊宽度24m，联系航站楼与机场的换乘客流。
城际到航站楼的换乘客流：旅客由列车到达中川城际站台，由下站台楼扶梯下至出站地道，经由出站厅出至室外站房平台，再经由平台外侧楼扶梯下至地下联系廊（长约150米），通过联系廊进入航站楼地下交通大厅，再经由楼扶梯上至离港大厅，乘坐飞机。
航站楼到城际的换乘客流：旅客乘机到达航站楼，从航站楼到港大厅经由楼扶梯下至航站楼地下交通大厅，通过交通大厅进入地下联系廊（长约150米）经由楼扶梯上行至中川城际室外站房平台，在售票厅购票，经过进站安检进入候车大厅候车，检票进站后通过进站地道经由上站台楼扶梯上至中川城际站台，乘坐列车。
整体交通及换乘客流呈现短距离换乘的特点，各种客流清晰，互不干扰。
5.结语
这几种方案各自侧重点不同，最终采用哪种方案及换乘模式，还需要与当地规划部门、机场设计单位相协调，也需要综合比较工程经济造价，确定最适合本地区的方案。
总之，车站布置应与铁路和地方各种规划相互配合、并与周边环境及景观要求相协调，体现立体综合交通枢纽的地位和作用。
城际铁路设计应体现以人为本、以流为主的主要设计思想，最大限度地方便旅客进出站和换乘，以旅客走行距离最短、时间最少为原则。
参考文献：
杜昌锦.轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计.2009-11
王华成.我国城际铁路站场设计的初步研究.2007-4.交通科技
周宇冠.两种城际铁路设计思路的对比分析.2010.城市轨道交通研究