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以“突破科技、启迪未来”为企业口号的奥迪公司，在汽车环保领域也秉承着领先一步的原则，为我们带来最顶尖的环保科技。
奥迪公司在汽车驾驶领域内的领先性，已经由旗下各大车系的出色表现崭露无疑。而对于在中国正努力推行“绿色奥运计划”的奥迪公司来说，其在环保领域的科技成就，却一直不被人所知。
其实，奥迪目前在汽车领域内占据优势地位的技术，很多都在直接和间接地为绿色环保作着巨大的贡献，这一次，我们就为大家重点介绍其中的几项。
环保节能的轻量化技术
2008年5月，欧洲专利局(European Patent Office)，将2008欧洲年度发明奖(European Inventor of the Year)颁发给奥迪公司。而奥迪获得该奖项的肯定，就是因为旗下的ASF铝合金车体技术(Audi Space Frame)。
ASF技术，是于1993年法兰克福国际车展在奥迪A8车型上首度与世人见面的。ASF皆由高强度的铝合金骨架，采用复杂的挤压成形和浇铸工法制造，并整合车身钣件，以提供车体承载机能。ASF铝合金车体除了具备高刚性的优点，同时在乘员安全防护上也有相当优异的效果。
重要的是，ASF铝合金车体对于车体轻量化也有非常大的帮助，使得无论是在汽车操控还是油耗降低方面，都有着非常大的提升。另外。这项技术使得车身结构达到了85％的高度可回收率，这在环保方面有着巨大的优势。目前，在奥迪的A8、TT、R8等车型上都采用了ASF铝合金车体技术。
说到ASF铝合金车体技术，我们就不得不提到位于德国内卡苏姆的奥迪铝材及轻量设计中心。该部门整合 了轻量化产品开发、生产规划和质量保障功能，是奥迪公司汇集专业技术力量、全面铺开轻量化设计的中心。
该中心的前身是1994年奥迪斥资800万欧元建立的铝材中心(1994～2002)，2003年被更名为“奥迪铝材及轻量设计中心”。这表明，奥迪在该领域研发的重心已超越了单纯的铝材概念，将研究方向扩展至对高强度钢材、型材、加固塑胶及镁质材料的应用。系统地将轻量化设计运用于车身、发动机、悬架等各个领域，可以实现车身重量的大幅降低，在保证整车高性能、舒适性和安全性的前提下，达到显著降低油耗的目的。
该中心还将继续开发出更多适合于轻量化车身的潜在材料。虽然目前铝质材料仍然是轻量化设计的关键金属材料，但该中心已经投入更多的力量，加大对可应用轻型材料范围的研究。该中心的负责人、著名专家Heinrich Timm表示：“我们的目标是将大量经济型的轻量设计投入批量化生产。我们需要最大限度地开发适于轻量型汽车的潜在材质，并将它们应用在最适用的方面。当然，铝仍将是轻量型设计的主要材质，但是我们正逐步深入其他潜在轻型材料的研究。”
在这一理论的指导下，奥迪铝材及轻量设计中心成功地开发出了奥迪A2和A8车型。早在中心成立之初，第一辆以全铝车身框架结构(ASF)为主要技术亮点的奥迪A8便成功下线。随后于1999年在这里诞生的奥迪A2，成为首批采用该技术的量产车。2002年，奥迪铝材及轻量设计中心又见证了第二代奥迪A8的诞生。采用了ASF技术的新一代A8，上市之初就得到了“最省油豪华车”的美誉，这自然和轻量化技术有着密不可分的联系。
最清洁的废气处理技术
奥迪一直宣称配备ULES超低排放系统的TDI发动机，是世界最清洁的柴油发动机。这倒不是在自吹自擂，它旗下新一代TDI车型以其最优化的燃烧过程和ULES超低排放系统的运用，达到了在美国加州等地实行的极苛刻的LEV Ⅱ和Bin Ⅴ排放标准以及2014年才开始实施的欧Ⅵ排放标准。奥迪是第一个达到如此严苛标准的高档轿车，也难怪会在宣传上如此自信。
奥迪的ULES超低排放系统是未来发展方向。世界上最清洁的柴油发动机已装配在A4上在欧洲推出，并于2008年装配在奥迪Q7上在美国推出。带ULES超低排放系统的TDI是一整套创新技术的结晶，包括一个压力为2000bar的高压共轨喷射系统，而其高效尾气再循环系统和优化了的涡轮增压系统，则有助于降低排放。
燃烧室内的压力传感器——这是全球范围的一项创新——可以对燃烧过程进行更加精确的控制。排气后处理系统可以把燃烧废气中的氮氧化物的排放量降低90％，这个数字足以让人震惊。排气后处理系统采用了一种水状液体溶液——AdBlue，它含32％的尿素，无毒并可生物降解。在处理过程中，这种溶液逆向喷入排气管，去除氮氧化物，然后被废气的热量转化为氨气，这些氨气再将残留的氮氧化物尾气转化为氮气和水。
AdBlue以标准的喷射间隔，通过在油箱盖旁边的一个附加添加口加入，在极度寒冷的条件下，系统将被加热，防止溶液冰冻。这套排气后处理系统的功能，在汽车的使用寿命范围内都提供保修。
凭借ULES超低排放系统，奥迪可以在全世界范围内销售其TDI动力汽车——甚至在实行最严格排放标准的美国加利福尼亚、马萨诸塞、缅因、纽约和佛蒙特等州。装配ULES超低排放系统的奥迪TDI还可以达到将于2014年实施的欧Ⅵ排放标准，这让所有那些追求环保的购车人有了非常明确的选择。
匹配FSI技术的后处理系统
目前，奥迪已经将FSI技术应用于大部分车型之上，我们也都从宣传中了解到这项技术的先进之处，对于这项技术在节能方面的优势，很多人都可以说得出来。不过恐怕很多人不知道，奥迪也为FSI技术开发了先进的后处理系统，在减排方面也作出了很多成绩。
奥迪的工程师在采用FSI技术的发动机排气端，安装有实现有效控制尾气排放的重要组件，即排气再循环系统。新的系统比其前任运行效率更高，并能将30％的排气再次循环至发动机的燃烧室。
他们在发动机上安装了两个催化式排气转化器用来控制排放：其中一个多级三元催化器位于排气歧管的排放端，也就是说离发动机很近；而另一个NOx存储型转化器，则位于盘形地板下。
NOx存储型转化器是为满足燃油直喷发动机而特别设计的，在其排气侧装有一个NOx传感器。传统的三元催化式转化器无法在发动机贫燃阶段将氮氧化物充分分解；因此排气中的成分将含有大量有害的化学物质。为了将大量残留的氮氧化物转化为无害的氮气，含有钡金属涂层的存储型催化式转化器出现了。
存储型转化器由设定的运行特性和温度控制。当转化器的容量达到饱和，发动机会在短时间内生成更浓的混合气体。这会使排气的温度升高，这时转化器涂层的钡分子便开始释放氮氧化物，氮氧化物会随之被转化为氮气。净化高浓度混合气体程序的工作频率，是由发动机的运行条件所决定的，不过平均在运行的每分钟内，会有几秒钟的时间用来净化尾气。
关于排气控制的过程如下：在通过多级三元催化器(位于发动机下游)之后，排气经过含有钡金属涂层的存储型催化式转化器(位于盘形地板下)。存储型催化式转化器从排气中析取并存储在分层充气相位中产生的氮氧化合物(红色)。存储式催化器的钡涂层与高排气温度相结合，将氮氧化合物转化为无害氮气(橙色)。
简单来说，这套系统和ULES超低排放系统的反应原理类似，虽然在最后的处理效果上达不到ULES超低排放系统那么优秀，但是也会对降低排放有莫大的好处。
对于奥迪来说，如何在现有基础上解决节能减排的问题，是最重要的事情。我们从上面的几项技术可以发现，在石油燃料汽车依旧占据统治地位的今天，奥迪所做的技术研究，是最具有可行性的。而正是依靠着在环保领域内的科技突破，奥迪才会和2008北京奥运会紧密合作，为“绿色奥运”贡献自己的力量。
奥迪公司在汽车驾驶领域内的领先性，已经由旗下各大车系的出色表现崭露无疑。而对于在中国正努力推行“绿色奥运计划”的奥迪公司来说，其在环保领域的科技成就，却一直不被人所知。
其实，奥迪目前在汽车领域内占据优势地位的技术，很多都在直接和间接地为绿色环保作着巨大的贡献，这一次，我们就为大家重点介绍其中的几项。
环保节能的轻量化技术
2008年5月，欧洲专利局(European Patent Office)，将2008欧洲年度发明奖(European Inventor of the Year)颁发给奥迪公司。而奥迪获得该奖项的肯定，就是因为旗下的ASF铝合金车体技术(Audi Space Frame)。
ASF技术，是于1993年法兰克福国际车展在奥迪A8车型上首度与世人见面的。ASF皆由高强度的铝合金骨架，采用复杂的挤压成形和浇铸工法制造，并整合车身钣件，以提供车体承载机能。ASF铝合金车体除了具备高刚性的优点，同时在乘员安全防护上也有相当优异的效果。
重要的是，ASF铝合金车体对于车体轻量化也有非常大的帮助，使得无论是在汽车操控还是油耗降低方面，都有着非常大的提升。另外。这项技术使得车身结构达到了85％的高度可回收率，这在环保方面有着巨大的优势。目前，在奥迪的A8、TT、R8等车型上都采用了ASF铝合金车体技术。
说到ASF铝合金车体技术，我们就不得不提到位于德国内卡苏姆的奥迪铝材及轻量设计中心。该部门整合 了轻量化产品开发、生产规划和质量保障功能，是奥迪公司汇集专业技术力量、全面铺开轻量化设计的中心。
该中心的前身是1994年奥迪斥资800万欧元建立的铝材中心(1994～2002)，2003年被更名为“奥迪铝材及轻量设计中心”。这表明，奥迪在该领域研发的重心已超越了单纯的铝材概念，将研究方向扩展至对高强度钢材、型材、加固塑胶及镁质材料的应用。系统地将轻量化设计运用于车身、发动机、悬架等各个领域，可以实现车身重量的大幅降低，在保证整车高性能、舒适性和安全性的前提下，达到显著降低油耗的目的。
该中心还将继续开发出更多适合于轻量化车身的潜在材料。虽然目前铝质材料仍然是轻量化设计的关键金属材料，但该中心已经投入更多的力量，加大对可应用轻型材料范围的研究。该中心的负责人、著名专家Heinrich Timm表示：“我们的目标是将大量经济型的轻量设计投入批量化生产。我们需要最大限度地开发适于轻量型汽车的潜在材质，并将它们应用在最适用的方面。当然，铝仍将是轻量型设计的主要材质，但是我们正逐步深入其他潜在轻型材料的研究。”
在这一理论的指导下，奥迪铝材及轻量设计中心成功地开发出了奥迪A2和A8车型。早在中心成立之初，第一辆以全铝车身框架结构(ASF)为主要技术亮点的奥迪A8便成功下线。随后于1999年在这里诞生的奥迪A2，成为首批采用该技术的量产车。2002年，奥迪铝材及轻量设计中心又见证了第二代奥迪A8的诞生。采用了ASF技术的新一代A8，上市之初就得到了“最省油豪华车”的美誉，这自然和轻量化技术有着密不可分的联系。
最清洁的废气处理技术
奥迪一直宣称配备ULES超低排放系统的TDI发动机，是世界最清洁的柴油发动机。这倒不是在自吹自擂，它旗下新一代TDI车型以其最优化的燃烧过程和ULES超低排放系统的运用，达到了在美国加州等地实行的极苛刻的LEV Ⅱ和Bin Ⅴ排放标准以及2014年才开始实施的欧Ⅵ排放标准。奥迪是第一个达到如此严苛标准的高档轿车，也难怪会在宣传上如此自信。
奥迪的ULES超低排放系统是未来发展方向。世界上最清洁的柴油发动机已装配在A4上在欧洲推出，并于2008年装配在奥迪Q7上在美国推出。带ULES超低排放系统的TDI是一整套创新技术的结晶，包括一个压力为2000bar的高压共轨喷射系统，而其高效尾气再循环系统和优化了的涡轮增压系统，则有助于降低排放。
燃烧室内的压力传感器——这是全球范围的一项创新——可以对燃烧过程进行更加精确的控制。排气后处理系统可以把燃烧废气中的氮氧化物的排放量降低90％，这个数字足以让人震惊。排气后处理系统采用了一种水状液体溶液——AdBlue，它含32％的尿素，无毒并可生物降解。在处理过程中，这种溶液逆向喷入排气管，去除氮氧化物，然后被废气的热量转化为氨气，这些氨气再将残留的氮氧化物尾气转化为氮气和水。
AdBlue以标准的喷射间隔，通过在油箱盖旁边的一个附加添加口加入，在极度寒冷的条件下，系统将被加热，防止溶液冰冻。这套排气后处理系统的功能，在汽车的使用寿命范围内都提供保修。
凭借ULES超低排放系统，奥迪可以在全世界范围内销售其TDI动力汽车——甚至在实行最严格排放标准的美国加利福尼亚、马萨诸塞、缅因、纽约和佛蒙特等州。装配ULES超低排放系统的奥迪TDI还可以达到将于2014年实施的欧Ⅵ排放标准，这让所有那些追求环保的购车人有了非常明确的选择。
匹配FSI技术的后处理系统
目前，奥迪已经将FSI技术应用于大部分车型之上，我们也都从宣传中了解到这项技术的先进之处，对于这项技术在节能方面的优势，很多人都可以说得出来。不过恐怕很多人不知道，奥迪也为FSI技术开发了先进的后处理系统，在减排方面也作出了很多成绩。
奥迪的工程师在采用FSI技术的发动机排气端，安装有实现有效控制尾气排放的重要组件，即排气再循环系统。新的系统比其前任运行效率更高，并能将30％的排气再次循环至发动机的燃烧室。
他们在发动机上安装了两个催化式排气转化器用来控制排放：其中一个多级三元催化器位于排气歧管的排放端，也就是说离发动机很近；而另一个NOx存储型转化器，则位于盘形地板下。
NOx存储型转化器是为满足燃油直喷发动机而特别设计的，在其排气侧装有一个NOx传感器。传统的三元催化式转化器无法在发动机贫燃阶段将氮氧化物充分分解；因此排气中的成分将含有大量有害的化学物质。为了将大量残留的氮氧化物转化为无害的氮气，含有钡金属涂层的存储型催化式转化器出现了。
存储型转化器由设定的运行特性和温度控制。当转化器的容量达到饱和，发动机会在短时间内生成更浓的混合气体。这会使排气的温度升高，这时转化器涂层的钡分子便开始释放氮氧化物，氮氧化物会随之被转化为氮气。净化高浓度混合气体程序的工作频率，是由发动机的运行条件所决定的，不过平均在运行的每分钟内，会有几秒钟的时间用来净化尾气。
关于排气控制的过程如下：在通过多级三元催化器(位于发动机下游)之后，排气经过含有钡金属涂层的存储型催化式转化器(位于盘形地板下)。存储型催化式转化器从排气中析取并存储在分层充气相位中产生的氮氧化合物(红色)。存储式催化器的钡涂层与高排气温度相结合，将氮氧化合物转化为无害氮气(橙色)。
简单来说，这套系统和ULES超低排放系统的反应原理类似，虽然在最后的处理效果上达不到ULES超低排放系统那么优秀，但是也会对降低排放有莫大的好处。
对于奥迪来说，如何在现有基础上解决节能减排的问题，是最重要的事情。我们从上面的几项技术可以发现，在石油燃料汽车依旧占据统治地位的今天，奥迪所做的技术研究，是最具有可行性的。而正是依靠着在环保领域内的科技突破，奥迪才会和2008北京奥运会紧密合作，为“绿色奥运”贡献自己的力量。