克莱斯勒现已破产，即将并入菲亚特。在我撰写此文之际，通用汽车公司似乎也要步入这种结局。对于全球汽车业和中国汽车业来说，这意味着什么？
　　大多数政府援助计划失败了，这种情况不仅发生在美国。1979年，克莱斯勒曾在政府帮助下摆脱困境，现在又处于被拯救当中。在英国，70年代破产的汽车公司被并入了“英国利兰”（British Leyland）公司，同样也失败了。
　　
　　2005年，当通用汽车在菲亚特有少数股权时，出手拯救了菲亚特。现在菲亚特仍然存在的唯一原因是通用汽车不得不支付20亿美元来摆脱收购菲亚特的这桩交易。具有讽刺意味的是，濒临破产的菲亚特现在要收购另一家破产公司，只不过没有收益可言。
　　最大的可能性是，对克莱斯勒和通用汽车的救助计划都将失败，不过这要在几年后才会发生。这期间美国政府和纳税人将为此付出更多的资金。美国汽车业的前景很像是70年代的英国汽车业，即缓慢痛苦又花费巨大地走向死亡。
　　由于文化、政治、商业和经济因素，跨境并购通常非常困难。除了通用汽车和菲亚特并购案的失败，还有戴姆勒和克莱斯勒、宝马和罗孚（Rover）、福特和美洲虎、福特和沃尔沃、通用汽车和五十铃（Isuzu）等案例。近年来，只有雷诺和尼桑的并购案是个例外，即便如此，对其前景下结论还为时过早。
　　因此，菲亚特和克莱斯勒兼并后的前景也不妙。如果不是菲亚特的CEO马尔基翁（Marchionne），我们可以肯定这桩兼并案也将失败。假如他离开菲亚特，那可说必败无疑。如果他不走，也许还有些许希望可放手一搏。
　　一旦成熟的公司走向破产，都会求助于政府。出于政治原因，政府通常会引入工会。指派的CEO们会承担更重的政治任务，其商业敏锐性总是较低或压根没有。他们出于政治原因而非经济利益来经营公司。因此这种类型的领导人和公司最终会走向灭亡。
　　事实表明，如想要实现激进的改变，就必须找到业界之外的能人（即便他们也可能失败，如克莱斯勒的纳德利）。但大多数政府没有这么做的政治意愿。
　　唯一成功的政府-工会模式建立在真正的私营公司和工会之间法律合作的基础上，正如德国和日本规定的那样，工会在公司董事局有一席之地。具有讽刺意味的是，这是二战后美国占领军推行的政策，但在美国却没有施行，因此现在的美国管理层和劳工之间缺乏真正的合作关系。
　　在美国，通用汽车和克莱斯勒将彻底破产或被兼并到一家成功的非美国公司里，几年里都将颗粒无收。由于工会控制着这些公司，政府很难退出，私营业也很难来投资。私人公司Cerberus在拯救克莱斯勒上的失利，将让很多公司知难而退，并在相当长的一段时间内不敢涉足其间。
　　福特做的不错，但由于其对手获得了大量补贴，分散了需求，所以很可能破产。另外两家对手的工会实力很强，也迫使福特追加其工会的收益，故导致前景的毁灭。
　　我们将不断看到美国汽车公司被海外公司收购的局面。后者很可能是亚洲公司，其中现代（Hyundai）有望攫取最大的市场份额，丰田（Toyota）也会达到或略超过其顶峰状态，而本田由于规模相对较小，能保住现有的份额。
　　欧洲汽车公司因质量不高、缺乏成本效益将逐步丢掉市场份额。不过欧洲公司的奢侈品形象将帮助他们留在市场中，只是他们的竞争力将不断下降。
　　全球范围内将有两大赢家：现代和塔塔（Tata）。塔塔可谓是如今最具创新力的汽车公司，其Nano汽车在很多方面都具有突破性。塔塔不但在印度继续抢占市场份额，还将通过海外收购扩大份额，其收购对象很可能是一家破产的美国汽车厂商。
　　中国公司也在创新上力求发展，但在这一阶段，来自中国公司的挑战并不严峻，这是因为他们在模仿美国和欧洲公司。如塔塔进入中国，除非中国汽车厂商改弦易辙，否则将面临困境。
　　亚洲公司着眼于电池和燃料电池技术。但除非有突破性进展，燃料电池的研究仍是一条漫漫长路，需要有突破才能实现其成本降低。现在亚洲公司正一步一步接近目标。
　　美国人有可能发现解决电池问题的方案，但无法将之商业化。商业化将出现在一个或多个亚洲国家里。无论出现哪个国家都，它都将在未来全球汽车大战中获胜。
　　尽管制造业不断下跌，但美国的设计能力还是卓越的，从iPod可见一斑。美国汽车公司的终结应该是制造能力的终结，但在设计上仍处于领先地位。从全球看，很多好的厂商生产的都是平淡无奇的产品（如大多数的亚洲汽车），所以这里面还有可钻研的地方。美国购车者将乐于购买海外厂商的产品，尤其是美国设计的产品，例如美国版的平尼法利纳（意大利Pininfarina），亦或是iCar？
　　（翻译/许玫）