“我们中国制造的产品的竞争力仅仅依托于成本低、便宜，是站不住脚的。”
　　——林左鸣
　　4月28日，在国务院新闻办公室举行的一季度工业通信业发展情况发布会上，工信部新闻发言人、总工程师王黎明表示，《中国制造2025规划》（下称“中国制造2025”）总体方案已经国务院常务会议审议通过。方案将围绕智能制造、工业强基、绿色制造、高端装备创新以及国家制造业创新中心建设5项重大工程，结合“互联网 ”的信息化运用，推进制造业健康发展。
　　工信部部长苗圩在此前接受采访时透露，该规划是在中国工程院150多名专家花了一年半时间进行战略论证的基础上，我们又花了一年多时间制定出的。
　　中国工程院院士关桥表示，“我们大体需要用三个十年左右的时间，完成中国从制造业大国向制造业强国的转变，“中国制造2025”也就是第一个十年的行动纲领。
　　中国制造业由低端迈向高端，哪些行业能够脱颖而出，高铁？大飞机？中国制造又如何改变“山寨、便宜、质量不好”的形象？
　　5月3日，中国航空工业集团（下称“中航工业”）董事长林左鸣走进央视《对话》栏目，并在录制结束后接受《中国经济周刊》专访。这位拥有23家上市公司、资产千亿级的航母企业的领路人对记者畅谈他心中中国高端装备制造业的发展路径。
　　加快“中国制造2025”，工业化和信息化融合要加速
　　林左鸣表示，中国现在提出的“中国制造2025”和现在的互联网技术发展有很大关系。“面临这股变革的浪潮，我们中国制造的产品的竞争力仅仅依托于成本低、便宜，是站不住脚的。”林左鸣说。
　　林左鸣以劳动力成本优势为例解释说，过去我们的劳动力成本优势很大程度上依赖于教育红利。他说，应对过去的中低端制造业，九年义务教育制就够了，初中生足够打天下，教育成本低。但是现在高端制造业的工人，教育成本已经提高了，他不会只是初中生。另一个方面，如果一旦机器人取代了生产线上的工人，那成本会更低。如果在美国用一条机器人生产线做航空零部件，跟在中国、非洲成本都一样，说不定在美国采购的机器人还便宜一些的时候，这样中国的劳动力成本优势就会减弱。
　　不仅是劳动成本发生了变化，随着信息化的推进，制造业企业的生产方式也在发生变化。
　　林左鸣在节目录制现场拿出了一个鼠标，他表示这是一个象征，象征现在的信息技术。林左鸣说飞机制造有许多复杂的几何构建的零部件，需要用计算机进行仿真。几何空间表达起来很困难，在用三视图（测视、俯视、正视）还是没法表达的时候就要放大样（编者注：是指依据施工图按1：1的尺寸绘制零部件，以便于实际制作）。
　　“以前只有一个办法就是造一个实物去表达，用在造飞机上就是差不多要打造一个1：1真实大小的飞机，然后在里面看装这个零件行不行。”林左鸣说。
　　在没有信息化之前，别说是造飞机，就连汽车上的一个脚垫子都让人煞费苦心。中航工业副总经理、首席信息官张国新在《对话》录制现场回忆说，20世纪90年代，我们的汽车制造厂就遇到了一个造汽车脚垫的难题。因为脚垫子是三维空间，不是平的，怎么做都不服帖。想了很多办法后，还是一个老工人用报纸放上去，在有起伏的地方剪出口子才做出了垫子。
　　如今所有的几何造型都可以在计算机上先做，信息化技术大大提高了飞机的制造效率。
　　林左鸣举例说，以前做歼-10这样的飞机，从开始立项研制，到第一架飞机首飞，用了12年时间，然后又用了6年时间实现了定型。后来我们做像大型运输机这样200吨级的飞机，比歼-10飞机复杂得多，结果是一张图纸都没有，全是无图化，全部在计算机上进行设计，按这个速度，仅用5年多的时间就完成实现了全部工作，并进行了首飞。
　　张国新表示，信息化改变了飞机设计制造的实验过程，但实际上中国跟国外还是有差距。因为波音777在10到15年前就第一次实现了全飞机的无图设计。
　　“关键不在于有纸和无纸，现在西方的操作工人都拿着iPad在操作，而且有图像，有录像，有说明，有操作指南，这样做出来的东西不仅快，而且不出错，更重要的在于新的劳动力的介入会很快，学习也会很快，上一辈的知识的传递也会很彻底。这就是信息和知识对工业过程的一个改变。”张国新说。
　　中美航空发动机投入差异巨大：
　　美国投入超千亿美元，中国仅5亿元人民币
　　然而中国制造在升级过程面临的困难不少，资金缺口就是其中一个。以航空发动机为例，学发动机出身的林左鸣对于航空发动机的发展一直非常关注且很有感情。他曾多次在公开场合呼吁中国的航空发动机很差钱。
　　2007年3月，国产大型客机项目立项，该项目旨在研发制造以C919为代表的起飞重量超过100吨的大型客机。2014年，C919实现机体对接工作，且机身、机翼、尾翼已经全面实现国产。但C919的“心脏”仍然需要进口美国通用电气与法国赛峰集团合资的CFM国际公司所研制的LEAP-X1C发动机。
　　林左鸣认为中国的航空发动机和发达国家相比差在钱上。“中国什么产业都不差钱，就发动机差钱。”林左鸣表示，因为航空发动机是一个实验性的技术，必须有足够的投入来做实验，发动机技术成熟度跟投入的资金成正比，投入资金越大，就越容易成熟。反之，它成熟的时间、技术掌握的时间就要拖后。
　　航空发动机被称为工业皇冠上的明珠，全世界具备研制能力的也只有几家公司，其难度可想而知。林左鸣表示，航空发动机是个实验性技术，航空发动机的特点是产品的生命周期很长，一般在50年左右。
　　“投钱极多，周期极长，短期内很难赚钱，整个研制过程靠实验，最后才能得到成功的产品。但航空发动机投入巨大的好处是产品的寿命长，至少30年，有的甚至50年后还在卖。”林左鸣说。
　　
　　林左鸣告诉《中国经济周刊》，曾经很长一时间，很多航空发动机工厂连工资都开不起，濒临破产，他自己都干过对两个濒临破产的航空发动机万人大厂拯救工作。而且很多这个专业的学生毕业后都不从事与专业有关的工作，国内少数的学发动机专业的高端人才，读了硕士，读了博士，都跳槽去搞房地产，去搞金融了。
　　林左鸣举例，美国公布的数据显示，从20世纪50年代初到本世纪初，美国大约在航空发动机的基础研究方面投入超过了1000亿美元，中国投入估计5亿元人民币。
　　“这就是差距，所以我说差钱不是不负责任的话，这真是需要集中财力，来做大量的实验，通过各种实验把航空发动机的整体水平提升。”林左鸣说。
　　2009年1月，国家专门成立中航商用航空发动机公司（编者注：该公司为中航工业直属子公司），成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，并负责研制与C919配套的长江1000A型发动机。
　　“航空发动机现在主要问题还是干，重要的是干。我们集团自筹了100亿资金，推动发动机的研制。”林左鸣说。
　　有一些市场人士分析认为，经过这一轮大飞机热潮，全国涌入国产发动机产业的资金或能高达千亿，其带动作用也必将惠及整个体系。
　　对于备受关注的国产大飞机项目，林左鸣表示，根据承担中国大型客机项目研制重任的中国商用飞机有限责任公司多次对外发布的消息，C919将于2015年完成总装。目前，中航工业承担的各项任务都按照中国商飞的总体要求，顺利推进。