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20世纪70年代初，我在坦赞铁路建设一线工作，亲自参加了坦赞铁路最后一段工程建设。1984年我到铁道部当副部长，主管铁路建设，同时负责铁路对外技术合作和对外援助工作，对坦赞铁路运营情况有所了解。
请缨到一线实干
1970年3月，中铁二局奉铁道部命令派员赴坦桑尼亚和赞比亚考察，同时开始在国内组织援建坦赞铁路施工队伍。这时，因受“文化大革命”影响而停工的成昆铁路逐步恢复建设，我也结束了西昌“五七干校”的劳动生活，回到了凉山甘洛县铁二局机关，参与坦赞铁路援建队伍的组建工作。当时局里要求援建人员政治上绝对可靠，家庭背景和本人表现良好。最后能够被批准出国的人很有限。整个坦赞铁路施工队伍里，中铁二局派遣人员最多，担负的施工任务最艰巨。在坦赞铁路整个建设期间，中国先后派遣各类工程技术人员5万多人次，施工高峰期现场中国员工达1.6万人。其中中铁二局派出1万多人次，占了很大的比重。
1973年7月，我有幸被选派出国，加入援建坦赞铁路队伍之列。交通部外事局安排我带领其他四名干部一起，乘坐巴基斯坦航空公司班机，从北京前往坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。到了达累斯萨拉姆，我一下飞机就感到很不舒服，因发高烧住进了医院。两天后，我随同中国铁路工作组副组长赵文普乘汽车赶到坦桑尼亚西南部的姆贝亚，到中国援建坦赞铁路工作组报到。工作组下设四个组：办事组、生产组、政工组和后勤组。我被分配到办事组，主要负责收集工程信息和进行调查研究。8月7日，坦赞铁路铺轨到达姆贝亚，我看到了当地群众热烈庆祝的动人场面。
当时中国铁路工作组组长是布克同志，他全面负责援建坦赞铁路工作，是我们的最高领导。1973年11月，我向布克同志汇报说，我是年轻技术人员，应该到基层工作。布克同志对我的想法很支持，表示同意。这样我就到了驻在姆库希的第三机械筑路队。三机队有三个分队，每个分队100多人，配备了大量工程机械，也雇用了一些当地老百姓，承担着从赛伦杰到新卡皮里姆波希295公里铁路工程任务。我主管生产组，负责施工组织和施工技术方面的工作。
工程展开以后，施工组织管理问题显得比工程技术问题更复杂。因为技术问题容易看到，大家知道难题应该怎么组织攻关突破，但是管理问题经常被忽视，影响工程质量和施工安全。我认为在国外施工一定要保证大家安全，把工程质量搞好，树立中国良好形象。所以当时提出要严格按照技术标准和施工规范来施工。
1998年坦桑尼亚遭受特大洪水灾害，坦赞铁路岿然不动，没有一处被冲垮。
我刚到三机队就遇到不少困难。赞比亚很多地方茅草丛生，高达2米左右，一望无际。我们在大型工程机械进场施工前，要到现场搞测量，放线、打桩子，把设计图线路中心位置标在地上。由于茅草又密又深，我们架起经纬仪看不了多远。有时我们在茅草丛里测量，不知不觉就迷了路，不知道哪里是出口。这时就要靠指南针去辨别方向;或者听声音，哪里有汽车响就朝哪里走;或者看太阳，判断大致方位。
野外天气特别炎热，气温高达40多摄氏度，阳光反射强烈，热气腾腾，肉眼从仪器里观看景物晃得很厉害，看远处目标就不太清楚。如果只吊一根白色垂线，从远处很难看到。跟我们一起工作的当地朋友皮肤是黑色的，他们就把白色的吊线放在自己胸前，我们在经纬仪里从黑白反差中可以很快定位。
三机队驻地同其他机队一样都是住简易工棚，四周安装铁刺围栏，进行封闭管理。大家自己动手，种菜、养鸡、养猪，利用从国内运来的调料，做成地道的川菜，伙食办得比较好。不过也有两个问题，一是当地疾病较多，二是社会治安不好。因为卫生条件差，传染病较多。我们驻地离刚果（金）（当时叫作扎伊尔）比较近，当时它正在打内战，有些人就跑到赞比亚来，给赞比亚的社会治安带来威胁。我们对此高度警惕，采取了一些防范措施，晚上派人轮流在驻地巡逻。
修建坦赞铁路最后一段工程
三机队承担着赛伦杰到新卡皮里姆波希段施工任务，这是坦赞铁路最后一段工程。我们对重点难点工程十分重视，采取了有效措施，收到良好效果。如，有一段铁路要从大北公路和鲁西瓦西湖之间穿过，由于受地形限制，铁路沿湖边前行。我们在公路和湖之间的狭小范围里施工，既不能影响公路运输，也不能污染湖水。由于地基长年被水泡得很软，必须进行加固处理。为了防止发洪水时湖水漫到路基上来，还必须有隔水防渗设施。我们施工时，采用大体积混凝土结构，把沿湖一带地基都做得很厚很强，然后在铁路迎水面设置3米多宽的隔水层，隔水层最外面砌一层25厘米厚的混凝土预制块，在混凝土块和隔水层之间还有10厘米左右的粗沙反渗层，使湖水不能渗到路基上来。由于工程措施得力，这段路堤没有出现塌陷或者不平整，一直比较稳固。1974年9月19日，赞比亚总统卡翁达率党政部门40余人视察鲁西瓦西湖畔铁路工程，对工程质量高度称赞。
再如，铁路沿线有很多沼泽地，草木茂盛，长期泡水，底下是黑色腐殖性淤泥，脚一踩就会陷下去。在这种地质条件修筑路基难度很大。如果淤泥较浅，我们就要清除淤泥，或者抛石头进去，把淤泥挤开。如果淤泥很深，我们就要打桩基，在桩基上筑路基，否则铁路路基会产生很大变形。最严重的软土地段在姆马段，因为那里地势起伏比较大，形成大量沼泽淤泥，铁路从这里经过时，地基处理遇到很大困难。大家创造了许多既实用又有效的整治办法。赞比亚这边的地势比较平缓一些，但是雨水比较多，所以很多地方有湿地淤泥，对路基、桥梁和隧道的稳定性影响很大。新卡皮里姆波希段淤泥范围比较大，我们狠下功夫做了彻底处理，清除淤泥之后从外地用大翻斗车拉沙砾土填筑，确保路基质量坚固可靠。
还有，坦赞铁路需要数次跨越大北公路，也就是说铁路在上、公路在下，这就需要建造跨越公路的立交桥。大北公路每天来往车辆很多，我们要在公路上修建铁路跨线桥，又不能中断公路运输，这怎么解决？我们研究采取了新的“结合梁”，先在公路上架钢板梁，然后在钢板梁上施工混凝土桥面板，形成一个钢与混凝土共同受力的结合梁。这样效果比较好，既保证了铁路正常施工，又没有影响大北公路车辆通行。 最大的难题出现在新卡皮里姆波希车站。坦赞铁路要在这里和赞比亚既有铁路接轨，这就与赞比亚公路在平面上发生冲突了。我们研究后决定在坦赞铁路和公路交叉的地方修一座公路跨铁路桥梁，把公路抬高从桥上走，铁路从桥下穿过去，这样坦桑尼亚的铁路与赞比亚的铁路处于相同标高，就可以接通轨道。可是这个公路桥怎么修呢？因为不能中断公路运输，我们就想办法先在正式的公路旁边修一条两公里多的公路便线，让汽车临时走这段便线绕行，保持公路照常运行。然后我们把原有公路挖断，在这里修建新公路桥，再修筑公路桥两端路堤。坦赞铁路从新公路桥下通过。这个方案得到了赞比亚交通部门的认可。
新卡皮里姆波希公路采用的是英国标准，要求很高。当时坦桑尼亚和赞比亚也有中国援建的公路，但是相比之下，我国公路标准低很多，地基大多不进行处理，填料等级要求不高，路基顶层铺设鹅卵石，然后铺设很厚的沥青路面，公路病害较多。有的地方纵向开裂，有的桥头路基沉降形成台阶。虽然我们从未接触过英国标准，但决心一定要达到英国标准。我找来英国公路标准认真学习研究，制定具体措施，主要有三条：一是认真处理地基，清除草皮和松软土层、夯实或换填处理地基;二是选用沙砾石土为填料，分层摊铺并用震动压路机碾压，达到密实度要求，形成路堤主体;三是强化路基顶层部分（即路面底层），用砾石土加气化石灰（按重量比）搅拌后摊铺、洒水、震动压路机碾压。这样修筑的路基相当坚硬，密实度极高，大钢钎都打不进去。为了进一步测试路基密实度，除采用标准仪器外，我们把满载物资的40吨大卡车开上去，结果路基上没有丝毫车轮碾压痕迹，真是像钢板一样坚硬。当时外国人也做了很多质量检测，对中国人的施工质量表示敬佩。
困难的是沥青路面施工。当时国内公路路面沥青层很厚，但是延展性和韧性不够，太阳一晒就会流油。我们虚心学习外国的沥青路面施工经验，请专业技术人员进行指导，顺利完成了沥青路面铺设工作。我们在新卡皮里姆波希修建的这段公路，没有发生路基沉陷或路面开裂、流油等现象。我们使用的沥青是经过化学处理的改性沥青，沥青层很薄，但路面的弹性、强度和韧性都很好。沥青路面完工以后，这段公路正式开通了。这就为坦赞铁路全线接轨打开了最后一道门。
三机队管段于1975年6月7日完成铺轨任务，在新卡皮里姆波希与赞比亚的既有铁路接轨。我见证了坦赞铁路铺设最后一根钢轨的情景。我们在那里竖了一个里程标，用英语写上“坦赞铁路终点，1860公里”。
1976年7月，中国政府将坦赞铁路移交给坦、赞两国政府。坦赞铁路运营阶段就此开始，中国援建坦赞铁路工作组完成使命宣布撤销。
在非洲播种友谊
在坦赞铁路建设期间，我们同坦桑尼亚和赞比亚的官员、技术人员以及工人相处都很融洽，真诚相待，密切合作。我们一边抓施工，一边抓培训，对坦、赞两国人员进行技术培训， 毫无保留地传授技术。我在三机队指导一位内罗毕大学毕业的年轻人逐步熟悉坦赞铁路工程技术，在工程即将结束时他已能独立完成各项技术工作了。我回国前夕，有位赞比亚工人前来送别，激动地说，他在英国殖民者那里工作过，人家根本不把黑人当人看，只有中国人尊重他们。他一直为我们做服务工作，很勤奋，但话很少。平时，我们热情同他打招呼，关心他的生活。我们吃东西一定给他分一份，这让他特别感动。坦赞铁路修好以后，他和他儿子都在铁路上工作，父子俩都感受到中国人的友好。这是真正发自内心的感受。当时中国人大多不懂英语，当地工人又听不懂汉语，有事就用手势比画一下，双方都能心领神会。有时中国人也学几句斯瓦希里语和英语，同当地工人进行简单交流，但工作中主要还是靠示范，让他们看了以后照着做。有少数当地工人从事技术性工作，比如机械司机或机械修理工。多数当地工人都是干体力活，做一些简单的辅助性工作，比如采沙石料、修便道、种草皮等。我们从当地雇用临时工，既解决了劳动力不足问题，也给当地提供了大量就业机会，当地政府和群众都很高兴。
中国人有勤俭美德，会过日子。当地工人没有这个意识，他们有钱就花。按照国家规定，我们在坦、赞两国工作期间一个月生活费是40元人民币，换算成赞比亚货币为12.6克瓦查。就是靠这么点生活费，我们还能省下钱来买些家里需要的物品。而当地工人一个月工资最少30多克瓦查，相当于我们的三倍，但发工资后几天就花完了。钱花光以后他们就只能吃玉米面糊糊，没有任何蔬菜或肉食，只能蘸点盐巴下肚，然后回工地干活，等着下一次发工资。他们搞不明白中国人拿的钱那么少，怎么还能省下钱来买比较贵重的物品。后来我们就告诉他们，中国人省吃俭用，不乱花钱，挣了钱以后都要存一些。有些当地工人慢慢有了储蓄意识，甚至有些当地工人把钱交给中国师傅代管，这样自己就攒下一些钱了。
组织上强调，援建坦赞铁路是发扬国际主义精神。这种思想深入人心，大家都有这样的博大胸怀。所以我们没有想过应该拿多少报酬，根本没有这个念头。中国铁路工作组组长布克同志是最高领导，拿的津贴和我一样，我拿的津贴也和中国其他人员一样，不管干部或工人每人每月都是伙食费50元人民币，生活费40元人民币，国内工资照发，大家都很知足。现在的年轻人听了会觉得难以理解，那时建设者们怎么就不计报酬，两年多时间同家人分居，还能专心工作？实际上，这就是信念的力量。我们到坦、赞两国工作，想的就是为中国争光。想到国家对我们的信任，就感到光荣，想到责任就浑身是劲。不然的话，那么苦、那么累，甚至有些人把生命留在那里，能想得通吗？
（本文图片来源于《中非关系史上的丰碑——援建坦赞铁路亲历者的讲述》）
请缨到一线实干
1970年3月，中铁二局奉铁道部命令派员赴坦桑尼亚和赞比亚考察，同时开始在国内组织援建坦赞铁路施工队伍。这时，因受“文化大革命”影响而停工的成昆铁路逐步恢复建设，我也结束了西昌“五七干校”的劳动生活，回到了凉山甘洛县铁二局机关，参与坦赞铁路援建队伍的组建工作。当时局里要求援建人员政治上绝对可靠，家庭背景和本人表现良好。最后能够被批准出国的人很有限。整个坦赞铁路施工队伍里，中铁二局派遣人员最多，担负的施工任务最艰巨。在坦赞铁路整个建设期间，中国先后派遣各类工程技术人员5万多人次，施工高峰期现场中国员工达1.6万人。其中中铁二局派出1万多人次，占了很大的比重。
1973年7月，我有幸被选派出国，加入援建坦赞铁路队伍之列。交通部外事局安排我带领其他四名干部一起，乘坐巴基斯坦航空公司班机，从北京前往坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。到了达累斯萨拉姆，我一下飞机就感到很不舒服，因发高烧住进了医院。两天后，我随同中国铁路工作组副组长赵文普乘汽车赶到坦桑尼亚西南部的姆贝亚，到中国援建坦赞铁路工作组报到。工作组下设四个组：办事组、生产组、政工组和后勤组。我被分配到办事组，主要负责收集工程信息和进行调查研究。8月7日，坦赞铁路铺轨到达姆贝亚，我看到了当地群众热烈庆祝的动人场面。
当时中国铁路工作组组长是布克同志，他全面负责援建坦赞铁路工作，是我们的最高领导。1973年11月，我向布克同志汇报说，我是年轻技术人员，应该到基层工作。布克同志对我的想法很支持，表示同意。这样我就到了驻在姆库希的第三机械筑路队。三机队有三个分队，每个分队100多人，配备了大量工程机械，也雇用了一些当地老百姓，承担着从赛伦杰到新卡皮里姆波希295公里铁路工程任务。我主管生产组，负责施工组织和施工技术方面的工作。
工程展开以后，施工组织管理问题显得比工程技术问题更复杂。因为技术问题容易看到，大家知道难题应该怎么组织攻关突破，但是管理问题经常被忽视，影响工程质量和施工安全。我认为在国外施工一定要保证大家安全，把工程质量搞好，树立中国良好形象。所以当时提出要严格按照技术标准和施工规范来施工。
我刚到三机队就遇到不少困难。赞比亚很多地方茅草丛生，高达2米左右，一望无际。我们在大型工程机械进场施工前，要到现场搞测量，放线、打桩子，把设计图线路中心位置标在地上。由于茅草又密又深，我们架起经纬仪看不了多远。有时我们在茅草丛里测量，不知不觉就迷了路，不知道哪里是出口。这时就要靠指南针去辨别方向;或者听声音，哪里有汽车响就朝哪里走;或者看太阳，判断大致方位。
野外天气特别炎热，气温高达40多摄氏度，阳光反射强烈，热气腾腾，肉眼从仪器里观看景物晃得很厉害，看远处目标就不太清楚。如果只吊一根白色垂线，从远处很难看到。跟我们一起工作的当地朋友皮肤是黑色的，他们就把白色的吊线放在自己胸前，我们在经纬仪里从黑白反差中可以很快定位。
三机队驻地同其他机队一样都是住简易工棚，四周安装铁刺围栏，进行封闭管理。大家自己动手，种菜、养鸡、养猪，利用从国内运来的调料，做成地道的川菜，伙食办得比较好。不过也有两个问题，一是当地疾病较多，二是社会治安不好。因为卫生条件差，传染病较多。我们驻地离刚果（金）（当时叫作扎伊尔）比较近，当时它正在打内战，有些人就跑到赞比亚来，给赞比亚的社会治安带来威胁。我们对此高度警惕，采取了一些防范措施，晚上派人轮流在驻地巡逻。
修建坦赞铁路最后一段工程
三机队承担着赛伦杰到新卡皮里姆波希段施工任务，这是坦赞铁路最后一段工程。我们对重点难点工程十分重视，采取了有效措施，收到良好效果。如，有一段铁路要从大北公路和鲁西瓦西湖之间穿过，由于受地形限制，铁路沿湖边前行。我们在公路和湖之间的狭小范围里施工，既不能影响公路运输，也不能污染湖水。由于地基长年被水泡得很软，必须进行加固处理。为了防止发洪水时湖水漫到路基上来，还必须有隔水防渗设施。我们施工时，采用大体积混凝土结构，把沿湖一带地基都做得很厚很强，然后在铁路迎水面设置3米多宽的隔水层，隔水层最外面砌一层25厘米厚的混凝土预制块，在混凝土块和隔水层之间还有10厘米左右的粗沙反渗层，使湖水不能渗到路基上来。由于工程措施得力，这段路堤没有出现塌陷或者不平整，一直比较稳固。1974年9月19日，赞比亚总统卡翁达率党政部门40余人视察鲁西瓦西湖畔铁路工程，对工程质量高度称赞。
再如，铁路沿线有很多沼泽地，草木茂盛，长期泡水，底下是黑色腐殖性淤泥，脚一踩就会陷下去。在这种地质条件修筑路基难度很大。如果淤泥较浅，我们就要清除淤泥，或者抛石头进去，把淤泥挤开。如果淤泥很深，我们就要打桩基，在桩基上筑路基，否则铁路路基会产生很大变形。最严重的软土地段在姆马段，因为那里地势起伏比较大，形成大量沼泽淤泥，铁路从这里经过时，地基处理遇到很大困难。大家创造了许多既实用又有效的整治办法。赞比亚这边的地势比较平缓一些，但是雨水比较多，所以很多地方有湿地淤泥，对路基、桥梁和隧道的稳定性影响很大。新卡皮里姆波希段淤泥范围比较大，我们狠下功夫做了彻底处理，清除淤泥之后从外地用大翻斗车拉沙砾土填筑，确保路基质量坚固可靠。
还有，坦赞铁路需要数次跨越大北公路，也就是说铁路在上、公路在下，这就需要建造跨越公路的立交桥。大北公路每天来往车辆很多，我们要在公路上修建铁路跨线桥，又不能中断公路运输，这怎么解决？我们研究采取了新的“结合梁”，先在公路上架钢板梁，然后在钢板梁上施工混凝土桥面板，形成一个钢与混凝土共同受力的结合梁。这样效果比较好，既保证了铁路正常施工，又没有影响大北公路车辆通行。 最大的难题出现在新卡皮里姆波希车站。坦赞铁路要在这里和赞比亚既有铁路接轨，这就与赞比亚公路在平面上发生冲突了。我们研究后决定在坦赞铁路和公路交叉的地方修一座公路跨铁路桥梁，把公路抬高从桥上走，铁路从桥下穿过去，这样坦桑尼亚的铁路与赞比亚的铁路处于相同标高，就可以接通轨道。可是这个公路桥怎么修呢？因为不能中断公路运输，我们就想办法先在正式的公路旁边修一条两公里多的公路便线，让汽车临时走这段便线绕行，保持公路照常运行。然后我们把原有公路挖断，在这里修建新公路桥，再修筑公路桥两端路堤。坦赞铁路从新公路桥下通过。这个方案得到了赞比亚交通部门的认可。
新卡皮里姆波希公路采用的是英国标准，要求很高。当时坦桑尼亚和赞比亚也有中国援建的公路，但是相比之下，我国公路标准低很多，地基大多不进行处理，填料等级要求不高，路基顶层铺设鹅卵石，然后铺设很厚的沥青路面，公路病害较多。有的地方纵向开裂，有的桥头路基沉降形成台阶。虽然我们从未接触过英国标准，但决心一定要达到英国标准。我找来英国公路标准认真学习研究，制定具体措施，主要有三条：一是认真处理地基，清除草皮和松软土层、夯实或换填处理地基;二是选用沙砾石土为填料，分层摊铺并用震动压路机碾压，达到密实度要求，形成路堤主体;三是强化路基顶层部分（即路面底层），用砾石土加气化石灰（按重量比）搅拌后摊铺、洒水、震动压路机碾压。这样修筑的路基相当坚硬，密实度极高，大钢钎都打不进去。为了进一步测试路基密实度，除采用标准仪器外，我们把满载物资的40吨大卡车开上去，结果路基上没有丝毫车轮碾压痕迹，真是像钢板一样坚硬。当时外国人也做了很多质量检测，对中国人的施工质量表示敬佩。
困难的是沥青路面施工。当时国内公路路面沥青层很厚，但是延展性和韧性不够，太阳一晒就会流油。我们虚心学习外国的沥青路面施工经验，请专业技术人员进行指导，顺利完成了沥青路面铺设工作。我们在新卡皮里姆波希修建的这段公路，没有发生路基沉陷或路面开裂、流油等现象。我们使用的沥青是经过化学处理的改性沥青，沥青层很薄，但路面的弹性、强度和韧性都很好。沥青路面完工以后，这段公路正式开通了。这就为坦赞铁路全线接轨打开了最后一道门。
三机队管段于1975年6月7日完成铺轨任务，在新卡皮里姆波希与赞比亚的既有铁路接轨。我见证了坦赞铁路铺设最后一根钢轨的情景。我们在那里竖了一个里程标，用英语写上“坦赞铁路终点，1860公里”。
1976年7月，中国政府将坦赞铁路移交给坦、赞两国政府。坦赞铁路运营阶段就此开始，中国援建坦赞铁路工作组完成使命宣布撤销。
在非洲播种友谊
在坦赞铁路建设期间，我们同坦桑尼亚和赞比亚的官员、技术人员以及工人相处都很融洽，真诚相待，密切合作。我们一边抓施工，一边抓培训，对坦、赞两国人员进行技术培训， 毫无保留地传授技术。我在三机队指导一位内罗毕大学毕业的年轻人逐步熟悉坦赞铁路工程技术，在工程即将结束时他已能独立完成各项技术工作了。我回国前夕，有位赞比亚工人前来送别，激动地说，他在英国殖民者那里工作过，人家根本不把黑人当人看，只有中国人尊重他们。他一直为我们做服务工作，很勤奋，但话很少。平时，我们热情同他打招呼，关心他的生活。我们吃东西一定给他分一份，这让他特别感动。坦赞铁路修好以后，他和他儿子都在铁路上工作，父子俩都感受到中国人的友好。这是真正发自内心的感受。当时中国人大多不懂英语，当地工人又听不懂汉语，有事就用手势比画一下，双方都能心领神会。有时中国人也学几句斯瓦希里语和英语，同当地工人进行简单交流，但工作中主要还是靠示范，让他们看了以后照着做。有少数当地工人从事技术性工作，比如机械司机或机械修理工。多数当地工人都是干体力活，做一些简单的辅助性工作，比如采沙石料、修便道、种草皮等。我们从当地雇用临时工，既解决了劳动力不足问题，也给当地提供了大量就业机会，当地政府和群众都很高兴。
中国人有勤俭美德，会过日子。当地工人没有这个意识，他们有钱就花。按照国家规定，我们在坦、赞两国工作期间一个月生活费是40元人民币，换算成赞比亚货币为12.6克瓦查。就是靠这么点生活费，我们还能省下钱来买些家里需要的物品。而当地工人一个月工资最少30多克瓦查，相当于我们的三倍，但发工资后几天就花完了。钱花光以后他们就只能吃玉米面糊糊，没有任何蔬菜或肉食，只能蘸点盐巴下肚，然后回工地干活，等着下一次发工资。他们搞不明白中国人拿的钱那么少，怎么还能省下钱来买比较贵重的物品。后来我们就告诉他们，中国人省吃俭用，不乱花钱，挣了钱以后都要存一些。有些当地工人慢慢有了储蓄意识，甚至有些当地工人把钱交给中国师傅代管，这样自己就攒下一些钱了。
组织上强调，援建坦赞铁路是发扬国际主义精神。这种思想深入人心，大家都有这样的博大胸怀。所以我们没有想过应该拿多少报酬，根本没有这个念头。中国铁路工作组组长布克同志是最高领导，拿的津贴和我一样，我拿的津贴也和中国其他人员一样，不管干部或工人每人每月都是伙食费50元人民币，生活费40元人民币，国内工资照发，大家都很知足。现在的年轻人听了会觉得难以理解，那时建设者们怎么就不计报酬，两年多时间同家人分居，还能专心工作？实际上，这就是信念的力量。我们到坦、赞两国工作，想的就是为中国争光。想到国家对我们的信任，就感到光荣，想到责任就浑身是劲。不然的话，那么苦、那么累，甚至有些人把生命留在那里，能想得通吗？
（本文图片来源于《中非关系史上的丰碑——援建坦赞铁路亲历者的讲述》）