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从成都到拉萨，横跨14条大江大河，穿越21座海拔4000米以上的雪山，道阻且长，落石、滑坡、洪水、泥石流——这条路是人类迄今面临挑战最大的铁路建设工程。但这里却是中科院成都山地灾害与环境研究所半个多世纪的“战场”。
1966年成立的中国科学院成都山地灾害与环境研究所，是我国唯一的国立山地综合研究所。从那时起，唐邦兴、杜榕桓、李德基等一批山地所人便着眼于对318国道、317国道山地灾害的调查和防治研究。从既有的川藏公路，到规划中的川藏铁路和川藏高速公路，山地所人对山地灾害研究的积淀，在川藏交通廊道的灾害调查、交通选线选址、灾害防治工程中都发挥了至关重要的作用。
这些年来，山地所的科技工作者们用脚步丈量祖国大好河山，他们不畏艰险，赴野外、上高原，勘察滑坡、泥石流、崩塌、冰湖溃决等各种地质灾害现场，解析大地深处的秘密，为我国各类山地灾害防治作出了突出贡献。
为了川藏铁路和公路，中国科学院成都山地灾害与环境研究所总工程师游勇勘察评估过100多条泥石流沟，绘制了近千张灾害治理规划图纸。
1989年，研究生毕业的游勇进入成都山地所工作，或许连他自己也没有想到，在这里，他一干就是28年。在进入所里的第二年6月，游勇第一次踏上了川藏线，因为当时的318国道改造升级，沿线有很多山地灾害问题，他们要和公路设计院对这些灾害问题开展考察研究。
“当时所里的条件挺艰苦的，只有两辆巡洋舰的小车和一辆东风卡车。我们年轻的同志都在东风车上，车后面装着整个考察队的生活起居用品，锅碗瓢盆和煤气灶一应俱全。当然我们会带一些储存时间较长的食品，像土豆、木耳、黄瓜、粉条……我们就插空坐在这些物品中间”，遥想过往，游勇的脑海中都是美好的回忆，“我们跟着大车，有时候坐在驾驶室里，因为位置很高，视野更开阔，所以看得也比小车上更清楚一些”。
当年交通条件很差，从成都出发到雅安，就开了整整一天时间，再到泸定县城，又足足开了两天。因为路况很差，每天开车的时间很长，但跑的公里数却很少。早上正常时间8点钟出发，有时候怕堵车，四点钟出发也是有的，至于晚上几点到那就没准了，通常是晚上8点钟，但也不乏凌晨三四点的时候。他们基本住在养路段的休息点上。
那时候，在游勇的眼中，除了山体滑坡，除了泥石流，还有祖国的大好河山，他会啃着馒头看着路两边的风景，也会时有感叹，这么美丽的风景线，一个滑坡就会车毁人亡，阴阳相隔。这一路上，考察队遇到的艰险也很多，有时候车辆冲过去的时候，后面的路已经坍塌，有时候他们经历的滑坡，在川藏线的记录中还是一个盲点，这个地方经常断道，他们要通过的时候，这里已经断道好几天了。这样他们只能现场办公，搭一个临时据点，以这个据点作为他们那一小段时间内的工作基地，对附近的灾害进行普查。普查完之后会对详细的灾害进行考察。
當然，这样的考察并不是都在平地、都在相对安全的地方，也有很危险的时候。米堆冰川的考察就是艰险而刺激的。1988年7月15日23时30分，米堆冰湖发生溃决。短短10分钟内，洪流沿着米堆沟而下，卷走了米堆村，波及94公里以外的波密县城，冲毁下游的318国道40多公里长，导致国道断道长达一年多。
所以在考察过程中，米堆冰川就是重中之重，当地老乡介绍说，米堆冰川有两个海子，1988年溃决的叫光谢错，上面还有个海拔更高的海子。“我们当时就想看看这个冰川怎么样，它的终碛堤的形状。我们想要测量这个湖水深度、面积。当时我们由李德基老师带队，我们一共5个人组成一个小分队，加上当地老乡，一起往上爬，走到一大半左右的时候，其他三位同志就走不动了，他们留在原地等我们。后来在海拔5000多米的地方，要通过一个山脊，这个山脊弯弯曲曲，只有一米多宽，两边都是悬崖，李老师的意志特别坚定，就是一定要过去，我那时候也年轻，想都没想就跟着往上走，其实现在想想真得挺危险的，那个年代不像现在有很多现代化的装备，我们那时候每个人手上只有一个冰橇。”游勇说。
在看到冰湖之后，游勇颇为兴奋，他们用绳子把冰湖的尺寸测量了出来，又把绳子拴上石头，丢在湖里面，测出了水的深度。李德基先生认为这个海子比较稳定，短期不会溃决。事实也证明，从1990年到现在，27年了，这里没有发生溃决。
第一次川藏线走了近四个月，游勇表示：“因为刚刚毕业，年纪比较小，可能没有深刻的感受，就感觉我们国家的大好河山非常美好。也感觉到灾害的可怕，以前可能没有真实地感受过这种灾害对我们的影响。”
从这之后，游勇和这条路就结上了不解之缘，因为种种工作的开展，这条道成为他最熟悉的路，游勇也会感叹，经过20多年的建设，318国道成为中国最长的国道，也成为世界上最美的公路。
2015年初，中科院科技网络服务计划（STS计划）项目“川藏铁路山地灾害分布规律、风险分析与防治试验示范”正式启动，牵头人就是游勇，要完成的目标也清楚地写着：“为川藏铁路选线提供技术支撑”、“提出川藏铁路山地灾害系统解决方案”……
作为川藏铁路STS项目负责人的游勇带着一帮年轻人在这条道上继续科考着。川藏铁路沿线可能会遭遇到的山地灾害包括滑坡、泥石流、山洪、溜砂坡等灾害。这其中，滑坡灾害又包括高陡边坡灾害、坍塌灾害，泥石流灾害则包括暴雨泥石流、冰川泥石流、混合型泥石流、冰湖溃决泥石流。
他们针对“频发的山地灾害是川藏铁路建设面临的四大挑战之一，是决定川藏铁路建设成功与否的关键影响因素”这一关键科学问题，通过野外调查、现场勘测、遥感解译、室内实验、时空对比分析、数值模拟等技术手段从不同尺度开展了全面系统的分析和研究。
对于川藏铁路，游勇和他的团队任重而道远，但是对于未来，他颇有信心，“国家的强大让我们有理由自信，将近两年半的工作，我们对这条路的灾害有了充分的了解，这么多经验丰富的技术人员，意味着川藏铁路在技术上是有保障的，我们会修出一条在技术上非常可靠、非常安全的铁路，它会是一条风景非常优美的川藏铁路。” 陈晓清：建成安全绿色的铁路
陈晓清是成都山地所副所长。1997年，22岁的他从浙江大学地球科学系本科毕业，同班同学大多去了勘察设计院，开始守钻机、打钻、写报告……出生于四川遂宁的陈晓清感觉这样干一辈子挺无聊的，他喜欢具有挑战性、创新性的工作，于是就来到了成都山地所，一直从事山地灾害形成机理研究和工程防治技术研发工作。
“山地所的精神是有传承的，我刚进所的时候，所里的第一代科学家，每个人在办公室都有一个大木箱子，里面一半是书，一半是衣服和生活用品，常常是拎着箱子野外考察，一呆就是数月”，陈晓清感慨地说，“唐邦兴先生和我说过，他们跑川藏线，都是3月份出去，11月份大雪封山的时候再回成都，基本是工作一段时间，再休整几天整理资料，最后在成都把这些资料做好总结，形成报告。当时全是手写，整理成正式稿再通过油印，交给相关单位，可以说特别辛苦！”
2000年，陈晓清第一次踏上川藏线，带上驾驶员，五个人坐在一辆老式的越野车上，颠簸的路途，全是石子路、碎石路，再加上路上随时都有可能出现车祸，一天能够跑上一百四五十公里就算谢天谢地了。他们从成都出来，第一天住在雅安，第二天才到康定，第三天到雅江，第四天到巴塘，第五天跑到左贡，第六天才能到八宿，如果遇上滑坡泥石流，第七天也到不了波密。
那时候，25岁的陈晓清背着大背包，背着睡袋一路前行，虽然不像老一辈的科研工作者那样住在养路队，他们可以住宾馆，但是这些宾馆的条件也很艰苦，不少房间的被子都有浓浓的酥油茶的味道，一般人确实无法入眠。当然，这些对于陈晓清和他的同事来说，显然都不是问题。
陈晓清的第一次川藏之行走了20多天，这在他的内心深处，记忆极为深刻，他说，“感觉很危险，也很辛苦，比如米堆冰川考察，现在路好了，我第一次来的时候，车只能到沟口，然后过一个独木桥，过去之后都是走路，并且没有一条完整的路，科研工作就是这么艰辛。”
的确，对于陈晓清来说，他的科研之路和危险从未分开过。
2001年，他和两个师兄考察古乡沟，分为两组，师兄的组上山，他在下面测堆积扇，观察泥石流在活动之后的变化，然后开始测量。第二天早上10点钟，陈晓清还在测量，突然看见古乡沟发生了很大的雪崩，整个沟里边雪雾弥漫，所有人的心里都开始忐忑，担心山上的考察人员是否有生命危险。老乡们都说生存的希望很小，陈晓清和同事想上山搜寻，却被当地人严厉阻止，那时候的他彻底绝望了，直到快天黑的时候，师兄们从山上下来了，他才哭出声来，原来雪崩的时候，他们正好是从沟里面爬上一个小山头，幸免于难。
2002年，陈晓清和同事考察西藏林芝地区的易贡藏布河扎木弄巴沟，要知道这个地方在两年前发生过特大泥石流山体滑坡，该次滑坡是近百年来国内发生的最大规模的山体崩塌灾害，世界罕见。同时，体积近3亿立方米的滑坡堆积体形成“大堤”，堵塞了易贡藏布河，导致上游易贡湖水位持续上涨。
“当时的考察重点就在易贡，那里受灾之后一片荒凉，很多废弃的房子，也没有旅馆，我们在易贡茶场找了间空旷的屋子，没有窗户，简单打扫了一下，就在里面搭起了帐篷。”陈晓清说，“因为山体滑坡，我们当时要考察，穿过那个滑坡，因为没有路，只能通过那个溜索滑过去，易贡江水流湍急，我们最初不会滑，一溜就溜到了中间过不去了，同行的人只得找来当地老乡，他们用手拉着溜索，脑袋顶在我们腰上，把我们顶过去。后来我们有了经验，都是一溜溜一大半，然后戴着手套，抓着缆绳，拔两步就拔过去了。”
……
正是因为有了这些艰辛的考察经历和工作实践，让陈晓清对各个大型灾害点的特点都烂熟于心，如数家珍。他认为科学防灾减灾，是他们的责任。以前川藏线318国道没实行科技减灾时，平均每次断路修通时间是一个月，科技减灾后，断路修通时间一般控制在7天以内。这就是他的骄傲。
对于川藏铁路，陈晓清说；“我希望建成一条安全的、绿色的路，尽早建，我们在安全绿色方面已经有很多考虑。”
李秀珍：造世界上最有特点的铁路
1975年出生的李秀珍毕业于成都理工大学地质工程专业，现在是成都山地所副研究员。已经工作13年的她，山地滑坡已经成为她最浓厚的研究兴趣，以至于碰到任何一个对滑坡有疑问的人，她都可以把山地滑坡的特征说上一遍。
2015年，李秀珍成为川藏铁路STS项目其中一个课题组的副组长。对于川藏交通廊道的滑坡，她格外熟悉。“这一路上仅康定到林芝段就有近500处滑坡、崩塌灾害，我们就像查户口一样要查明拟建铁路沿线山地灾害的分布情况，并给每个灾害建立一个信息表。对于每一处灾害我们要尽可能搜集全面的信息，包括灾害类型、特征、稳定性、危害方式及其对拟建铁路的潜在危害和影响等，这些信息对于川藏铁路的选定线有着重要的指导作用。”
这一次“走进中科院·记者行——科技支撑川藏交通廊道建设野外考察”显然不是李秀珍第一次川藏行，但却是她第一次有心思去欣赏一路来的美景，“以前出来考察的时候，只想着赶快把工作做完。工作做完了，一般都已经出来半个月、二十多天了。想到家里的孩子，又急着要早点回家。”李秀珍说。虽是如此，但是即使在李秀珍拍照的时候，她说得最多的还是“帮我把身后的那个滑坡拍下来”。
2015年3月31日，项目组第一次联合考察，李秀珍因为身体原因缺席了。一个月之后，课题组集体考察，她虽然身体未愈，状态不佳，还是硬着头皮，带着中药、安眠药上路了。野外考察工作极其辛苦，对于一个滑坡灾害点，不光要查明它的位置，还要查清楚它的基本特征。这就需要科研人员爬到滑坡体上，近距离地觀察和分析坡体的特征。这一爬，有时候就是大半天。
白天考察，晚上整理资料，团队还要开碰头会。李秀珍当时每天一袋中药，睡觉的时间很少，但是特别奇怪，那段时间她居然扛过来了，而且白天的精力还很旺盛。或许在那一刻，支撑她的就是对新事物的探索。“川藏线地貌类型多样，地质条件十分复杂，孕育的山地灾害类型、特征也是各不相同。有地震诱发的滑坡，有降雨诱发的滑坡，有构造和侵蚀作用综合形成的滑坡，还有冻融作用形成的滑坡等等。我们在调查川藏线的时候，第一次发现了冻融滑坡。这是我第一次看到这类型的滑坡。这种滑坡一般在高程3800m以上的地方才能遇到，主要是由于岩土体内水分的冻结和融化，降低了岩土体的强度而发生的。这些和书本里的还是有些许不同的，想着自己一个一个地要把滑坡识别出来，还是很激动的。”
李秀珍说：“川藏铁路应该是自然、地质条件最复杂、施工技术难度最大的铁路工程，能参与到这样的一个项目当中，为这样一条铁路工程尽自己的微薄之力，我感觉非常荣幸，也非常幸运。我期待川藏铁路能成为全世界最有特点、最漂亮、最安全的一条铁路。”
1966年成立的中国科学院成都山地灾害与环境研究所，是我国唯一的国立山地综合研究所。从那时起，唐邦兴、杜榕桓、李德基等一批山地所人便着眼于对318国道、317国道山地灾害的调查和防治研究。从既有的川藏公路，到规划中的川藏铁路和川藏高速公路，山地所人对山地灾害研究的积淀，在川藏交通廊道的灾害调查、交通选线选址、灾害防治工程中都发挥了至关重要的作用。
这些年来，山地所的科技工作者们用脚步丈量祖国大好河山，他们不畏艰险，赴野外、上高原，勘察滑坡、泥石流、崩塌、冰湖溃决等各种地质灾害现场，解析大地深处的秘密，为我国各类山地灾害防治作出了突出贡献。
为了川藏铁路和公路，中国科学院成都山地灾害与环境研究所总工程师游勇勘察评估过100多条泥石流沟，绘制了近千张灾害治理规划图纸。
1989年，研究生毕业的游勇进入成都山地所工作，或许连他自己也没有想到，在这里，他一干就是28年。在进入所里的第二年6月，游勇第一次踏上了川藏线，因为当时的318国道改造升级，沿线有很多山地灾害问题，他们要和公路设计院对这些灾害问题开展考察研究。
“当时所里的条件挺艰苦的，只有两辆巡洋舰的小车和一辆东风卡车。我们年轻的同志都在东风车上，车后面装着整个考察队的生活起居用品，锅碗瓢盆和煤气灶一应俱全。当然我们会带一些储存时间较长的食品，像土豆、木耳、黄瓜、粉条……我们就插空坐在这些物品中间”，遥想过往，游勇的脑海中都是美好的回忆，“我们跟着大车，有时候坐在驾驶室里，因为位置很高，视野更开阔，所以看得也比小车上更清楚一些”。
当年交通条件很差，从成都出发到雅安，就开了整整一天时间，再到泸定县城，又足足开了两天。因为路况很差，每天开车的时间很长，但跑的公里数却很少。早上正常时间8点钟出发，有时候怕堵车，四点钟出发也是有的，至于晚上几点到那就没准了，通常是晚上8点钟，但也不乏凌晨三四点的时候。他们基本住在养路段的休息点上。
那时候，在游勇的眼中，除了山体滑坡，除了泥石流，还有祖国的大好河山，他会啃着馒头看着路两边的风景，也会时有感叹，这么美丽的风景线，一个滑坡就会车毁人亡，阴阳相隔。这一路上，考察队遇到的艰险也很多，有时候车辆冲过去的时候，后面的路已经坍塌，有时候他们经历的滑坡，在川藏线的记录中还是一个盲点，这个地方经常断道，他们要通过的时候，这里已经断道好几天了。这样他们只能现场办公，搭一个临时据点，以这个据点作为他们那一小段时间内的工作基地，对附近的灾害进行普查。普查完之后会对详细的灾害进行考察。
當然，这样的考察并不是都在平地、都在相对安全的地方，也有很危险的时候。米堆冰川的考察就是艰险而刺激的。1988年7月15日23时30分，米堆冰湖发生溃决。短短10分钟内，洪流沿着米堆沟而下，卷走了米堆村，波及94公里以外的波密县城，冲毁下游的318国道40多公里长，导致国道断道长达一年多。
所以在考察过程中，米堆冰川就是重中之重，当地老乡介绍说，米堆冰川有两个海子，1988年溃决的叫光谢错，上面还有个海拔更高的海子。“我们当时就想看看这个冰川怎么样，它的终碛堤的形状。我们想要测量这个湖水深度、面积。当时我们由李德基老师带队，我们一共5个人组成一个小分队，加上当地老乡，一起往上爬，走到一大半左右的时候，其他三位同志就走不动了，他们留在原地等我们。后来在海拔5000多米的地方，要通过一个山脊，这个山脊弯弯曲曲，只有一米多宽，两边都是悬崖，李老师的意志特别坚定，就是一定要过去，我那时候也年轻，想都没想就跟着往上走，其实现在想想真得挺危险的，那个年代不像现在有很多现代化的装备，我们那时候每个人手上只有一个冰橇。”游勇说。
在看到冰湖之后，游勇颇为兴奋，他们用绳子把冰湖的尺寸测量了出来，又把绳子拴上石头，丢在湖里面，测出了水的深度。李德基先生认为这个海子比较稳定，短期不会溃决。事实也证明，从1990年到现在，27年了，这里没有发生溃决。
第一次川藏线走了近四个月，游勇表示：“因为刚刚毕业，年纪比较小，可能没有深刻的感受，就感觉我们国家的大好河山非常美好。也感觉到灾害的可怕，以前可能没有真实地感受过这种灾害对我们的影响。”
从这之后，游勇和这条路就结上了不解之缘，因为种种工作的开展，这条道成为他最熟悉的路，游勇也会感叹，经过20多年的建设，318国道成为中国最长的国道，也成为世界上最美的公路。
2015年初，中科院科技网络服务计划（STS计划）项目“川藏铁路山地灾害分布规律、风险分析与防治试验示范”正式启动，牵头人就是游勇，要完成的目标也清楚地写着：“为川藏铁路选线提供技术支撑”、“提出川藏铁路山地灾害系统解决方案”……
作为川藏铁路STS项目负责人的游勇带着一帮年轻人在这条道上继续科考着。川藏铁路沿线可能会遭遇到的山地灾害包括滑坡、泥石流、山洪、溜砂坡等灾害。这其中，滑坡灾害又包括高陡边坡灾害、坍塌灾害，泥石流灾害则包括暴雨泥石流、冰川泥石流、混合型泥石流、冰湖溃决泥石流。
他们针对“频发的山地灾害是川藏铁路建设面临的四大挑战之一，是决定川藏铁路建设成功与否的关键影响因素”这一关键科学问题，通过野外调查、现场勘测、遥感解译、室内实验、时空对比分析、数值模拟等技术手段从不同尺度开展了全面系统的分析和研究。
对于川藏铁路，游勇和他的团队任重而道远，但是对于未来，他颇有信心，“国家的强大让我们有理由自信，将近两年半的工作，我们对这条路的灾害有了充分的了解，这么多经验丰富的技术人员，意味着川藏铁路在技术上是有保障的，我们会修出一条在技术上非常可靠、非常安全的铁路，它会是一条风景非常优美的川藏铁路。” 陈晓清：建成安全绿色的铁路
陈晓清是成都山地所副所长。1997年，22岁的他从浙江大学地球科学系本科毕业，同班同学大多去了勘察设计院，开始守钻机、打钻、写报告……出生于四川遂宁的陈晓清感觉这样干一辈子挺无聊的，他喜欢具有挑战性、创新性的工作，于是就来到了成都山地所，一直从事山地灾害形成机理研究和工程防治技术研发工作。
“山地所的精神是有传承的，我刚进所的时候，所里的第一代科学家，每个人在办公室都有一个大木箱子，里面一半是书，一半是衣服和生活用品，常常是拎着箱子野外考察，一呆就是数月”，陈晓清感慨地说，“唐邦兴先生和我说过，他们跑川藏线，都是3月份出去，11月份大雪封山的时候再回成都，基本是工作一段时间，再休整几天整理资料，最后在成都把这些资料做好总结，形成报告。当时全是手写，整理成正式稿再通过油印，交给相关单位，可以说特别辛苦！”
2000年，陈晓清第一次踏上川藏线，带上驾驶员，五个人坐在一辆老式的越野车上，颠簸的路途，全是石子路、碎石路，再加上路上随时都有可能出现车祸，一天能够跑上一百四五十公里就算谢天谢地了。他们从成都出来，第一天住在雅安，第二天才到康定，第三天到雅江，第四天到巴塘，第五天跑到左贡，第六天才能到八宿，如果遇上滑坡泥石流，第七天也到不了波密。
那时候，25岁的陈晓清背着大背包，背着睡袋一路前行，虽然不像老一辈的科研工作者那样住在养路队，他们可以住宾馆，但是这些宾馆的条件也很艰苦，不少房间的被子都有浓浓的酥油茶的味道，一般人确实无法入眠。当然，这些对于陈晓清和他的同事来说，显然都不是问题。
陈晓清的第一次川藏之行走了20多天，这在他的内心深处，记忆极为深刻，他说，“感觉很危险，也很辛苦，比如米堆冰川考察，现在路好了，我第一次来的时候，车只能到沟口，然后过一个独木桥，过去之后都是走路，并且没有一条完整的路，科研工作就是这么艰辛。”
的确，对于陈晓清来说，他的科研之路和危险从未分开过。
2001年，他和两个师兄考察古乡沟，分为两组，师兄的组上山，他在下面测堆积扇，观察泥石流在活动之后的变化，然后开始测量。第二天早上10点钟，陈晓清还在测量，突然看见古乡沟发生了很大的雪崩，整个沟里边雪雾弥漫，所有人的心里都开始忐忑，担心山上的考察人员是否有生命危险。老乡们都说生存的希望很小，陈晓清和同事想上山搜寻，却被当地人严厉阻止，那时候的他彻底绝望了，直到快天黑的时候，师兄们从山上下来了，他才哭出声来，原来雪崩的时候，他们正好是从沟里面爬上一个小山头，幸免于难。
2002年，陈晓清和同事考察西藏林芝地区的易贡藏布河扎木弄巴沟，要知道这个地方在两年前发生过特大泥石流山体滑坡，该次滑坡是近百年来国内发生的最大规模的山体崩塌灾害，世界罕见。同时，体积近3亿立方米的滑坡堆积体形成“大堤”，堵塞了易贡藏布河，导致上游易贡湖水位持续上涨。
“当时的考察重点就在易贡，那里受灾之后一片荒凉，很多废弃的房子，也没有旅馆，我们在易贡茶场找了间空旷的屋子，没有窗户，简单打扫了一下，就在里面搭起了帐篷。”陈晓清说，“因为山体滑坡，我们当时要考察，穿过那个滑坡，因为没有路，只能通过那个溜索滑过去，易贡江水流湍急，我们最初不会滑，一溜就溜到了中间过不去了，同行的人只得找来当地老乡，他们用手拉着溜索，脑袋顶在我们腰上，把我们顶过去。后来我们有了经验，都是一溜溜一大半，然后戴着手套，抓着缆绳，拔两步就拔过去了。”
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正是因为有了这些艰辛的考察经历和工作实践，让陈晓清对各个大型灾害点的特点都烂熟于心，如数家珍。他认为科学防灾减灾，是他们的责任。以前川藏线318国道没实行科技减灾时，平均每次断路修通时间是一个月，科技减灾后，断路修通时间一般控制在7天以内。这就是他的骄傲。
对于川藏铁路，陈晓清说；“我希望建成一条安全的、绿色的路，尽早建，我们在安全绿色方面已经有很多考虑。”
李秀珍：造世界上最有特点的铁路
1975年出生的李秀珍毕业于成都理工大学地质工程专业，现在是成都山地所副研究员。已经工作13年的她，山地滑坡已经成为她最浓厚的研究兴趣，以至于碰到任何一个对滑坡有疑问的人，她都可以把山地滑坡的特征说上一遍。
2015年，李秀珍成为川藏铁路STS项目其中一个课题组的副组长。对于川藏交通廊道的滑坡，她格外熟悉。“这一路上仅康定到林芝段就有近500处滑坡、崩塌灾害，我们就像查户口一样要查明拟建铁路沿线山地灾害的分布情况，并给每个灾害建立一个信息表。对于每一处灾害我们要尽可能搜集全面的信息，包括灾害类型、特征、稳定性、危害方式及其对拟建铁路的潜在危害和影响等，这些信息对于川藏铁路的选定线有着重要的指导作用。”
这一次“走进中科院·记者行——科技支撑川藏交通廊道建设野外考察”显然不是李秀珍第一次川藏行，但却是她第一次有心思去欣赏一路来的美景，“以前出来考察的时候，只想着赶快把工作做完。工作做完了，一般都已经出来半个月、二十多天了。想到家里的孩子，又急着要早点回家。”李秀珍说。虽是如此，但是即使在李秀珍拍照的时候，她说得最多的还是“帮我把身后的那个滑坡拍下来”。
2015年3月31日，项目组第一次联合考察，李秀珍因为身体原因缺席了。一个月之后，课题组集体考察，她虽然身体未愈，状态不佳，还是硬着头皮，带着中药、安眠药上路了。野外考察工作极其辛苦，对于一个滑坡灾害点，不光要查明它的位置，还要查清楚它的基本特征。这就需要科研人员爬到滑坡体上，近距离地觀察和分析坡体的特征。这一爬，有时候就是大半天。
白天考察，晚上整理资料，团队还要开碰头会。李秀珍当时每天一袋中药，睡觉的时间很少，但是特别奇怪，那段时间她居然扛过来了，而且白天的精力还很旺盛。或许在那一刻，支撑她的就是对新事物的探索。“川藏线地貌类型多样，地质条件十分复杂，孕育的山地灾害类型、特征也是各不相同。有地震诱发的滑坡，有降雨诱发的滑坡，有构造和侵蚀作用综合形成的滑坡，还有冻融作用形成的滑坡等等。我们在调查川藏线的时候，第一次发现了冻融滑坡。这是我第一次看到这类型的滑坡。这种滑坡一般在高程3800m以上的地方才能遇到，主要是由于岩土体内水分的冻结和融化，降低了岩土体的强度而发生的。这些和书本里的还是有些许不同的，想着自己一个一个地要把滑坡识别出来，还是很激动的。”
李秀珍说：“川藏铁路应该是自然、地质条件最复杂、施工技术难度最大的铁路工程，能参与到这样的一个项目当中，为这样一条铁路工程尽自己的微薄之力，我感觉非常荣幸，也非常幸运。我期待川藏铁路能成为全世界最有特点、最漂亮、最安全的一条铁路。”