看似风光无限，但实际共享汽车的风口期极为短暂。2019年以来，共享汽车几乎已拉不动融资。多数共享汽车创业公司止步天使輪、A轮，可见共享汽车“雷声大于雨点”。
　　途歌，曾被认为是共享汽车领域的领军者之一，它的倒下给了共享汽车行业沉重一击。途歌曾获得拓璞基金、真格格基和凯欣资本等6次数百万元的融资，在入局时机、拉拢投资的任何一环都未掉队。
　　一手好牌，也没能救下涂歌，而今只留下“押金难退”。
　　2019年9月24日，《途歌出行》母公司北京途歌科技有限公司已经成为最高人民法院公示的失信公司。深圳市前海途歌汽车租赁有限公司也被最高人民法院列为失信公司，创始人王利峰沦为“老赖”，被强制限制消费。
　　2019年9月25日，途歌出行的官网无法访问，用户退还押金流程举步维艰。倒闭的不止途歌，还有友友租车、EZZY和Car2Go等也纷纷退场。历史总是惊人相似，共享单车“坟场”还未清理，共享汽车已经倒下。

把“共享汽车”当幌子

　　历史惊人相似，共享汽车的垮台，也如共享单车ofo一样留下了“押金”的烂摊子。
　　2019年12月，途歌原法人下落不明，押金无处可退。因途歌名下涉案的案件数量众多，且公司名下没有登记在册的房产和车辆，银行卡账户也没有剩余可控金额，所以“无财产可供执行”。目前，对于押金的三方监管力度微乎其微，通过简单的资本运用，完全可以调配押金。
　　除各区域子公司外，北京途歌科技有限公司还实际控股途歌科技中国香港有限公司，途歌CEO王利峰为执行董事。此外，途歌科技中国香港有限公司还实际掌控了内地多家融资公司，分别是卓尼商诗（天津）科技有限公司、卓尼商诗（北京）科技有限公司、途歌融资租赁（天津）有限公司和途歌商业保理（天津）有限公司。
　　途歌科技中国香港有限公司更像是一个注册地在中国香港、便利资本中转的公司，2018年1月，王利峰将北京途歌的股权出质给卓尼商诗（北京）科技有限公司，出质股权为1 000万元。而王利峰又是卓尼商诗（北京）科技有限公司实际控股人，一番操作后，王利峰套现1 000万元。2019年7月，北京途歌科技有限公司的法人变更为石玉莲，此人之前没有在途歌担任过中高层职务，显然是料理后事的“羔羊”。
　　有人甚至认为，途歌本意并不是在于共享汽车的运营，而是背后的资本运作。套出押金进行二次投资、理财，从而实现盈利。把共享汽车作为融资的幌子，开设多家融资公司进行资金运作，一旦危机四伏，便转移资产离开。
　　到目前为止，监管层面对用户押金的滞留期没有明文规定，用户押金安全存在隐形的风险。中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌认为“如果是出于主观恶意，为了侵占用户押金而挪用，这属于刑事犯罪；如果由于经营困难，处于维持经营的目的而挪动押金，这属于经济纠纷和违约。但如果共享汽车平台挪用了押金还不上，则要承担民事责任。”
　　面对涉案公司旗下无可支配财产，用户追讨押金遥遥无期。

“共享汽车”看似风光

　　坦白说，共享汽车的商业模式就是“低价整体买入，再分时租出去”，其实赚的就是“中间差价”。但这一笔生意，怎么会走到“巨亏破产”的地步呢？
　　共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本。而营收几乎来自租金，但为压制滴滴出行等共享出行类的对手，共享汽车的租赁价格压到了网约车、出租车的一半。
　　对比滴滴出行，共享汽车重金投入、利润微薄。EZZY的创始人付强曾谈到实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。
　　车辆规模和车辆运营周转率是决定共享汽车成败的两大决定性因素。根据运营公式“分时租赁平台收入=单车收入×车辆规模”，因此车辆周转率越高，单车收入越高；“分时租赁平台成本=车辆规模×单车成本”，分时租赁平台成本随车辆规模扩大而增大。

写在最后

　　共享汽车，一个被资本相中的共享项目，如今成为“烫手山芋”，高歌猛进之势已成为昨日黄昏。从2 017年的共享汽车元年到2019年纷纷传来倒闭消息，留给共享汽车挣扎的时日不多了。解决痛点到成为痛点的区别不过是，多了几座“坟场”。