论文部分内容阅读
连接东部和中南部非洲坦桑尼亚与赞比亚的千里草原上，由中国人援建的“钢铁斑马”——坦赞铁路至今列车仍日夜奔腾不息。
作为为数不多全程乘坐过坦赞铁路列车的中国记者，最难忘的就是那一路所见的中国“烙印”。从中国南车资阳机车厂的“火车头”，到印有“中华人民共和国制”的枕木，再到铁路沿线一排排中国建设者短暂居住的中式小屋……
这条铁路凝聚了太多太多中国人无法割舍的感情与记忆。
异国青山埋忠骨，往昔峥嵘今犹酣
在坦桑尼亚达累斯萨拉姆西郊距离市中心24公里的中国专家公墓里，长眠着59位在援建坦赞铁路中牺牲的中国专家和技术人员（另有一些烈士安葬在位于赞比亚的中国专家公墓内）。
墓地呈正方形，东西、南北各124米，占地面积1.54公顷。草坪上整齐排列着花岗岩筑成的一座座墓碑，每一座都铭刻着烈士的姓名、籍贯、工作职务和生卒年月。
靳成威，1951年3月-1973年2月19日，辽宁省营口市人，援建坦赞铁路中牺牲的年龄最小的烈士；
毛忠满，1930年5月-1971年1月4日，辽宁省新金县人，援建坦赞铁路第一位牺牲在施工现场的烈士……
如果将这些烈士的事迹铺展开，那将是共和国援外史上一段既悲怆又壮烈的记忆。正如公墓中的纪念碑所刻，“异国青山埋忠骨，往昔峥嵘今犹酣；巍巍德业馨赤土，未竟成真报九州！”
参与施工的中铁四局有关人员回忆，当时该局各施工单位抽调精兵强将组建了一支1300人的队伍，驻扎赞比亚纳孔德至卡萨马之间。
坦赞铁路所经地区的地形、地质、气象等自然条件十分复杂。线路跨越许多河川，穿过藤萝交织的热带密林和天然动物区。大部分地区酷暑炎热，气温最高可达40℃至50℃。沿线还经过许多荒无人烟的丛林草地，经常有毒蛇、毒蜂和毒蝎出没。找桩、放线、定位，工程技术人员早出晚归，每天一壶开水两个馍，在旷野奔波达12小时。很多人全身长满毒疮，用手一挠直流黄水。
钱贝西大桥为赞比亚境内最大的一座铁路桥梁，全长267米，水深达5.6米。为了建设这座大桥，中国援助坦赞铁路技术组技术员李金玉和其他3名同事，在没有潜水和水下照明设备的条件下，用绳子往腰间一系，潜入河中测量地形。由于多次下水着凉，李金玉患上大动脉炎，后因双腿失去知觉而被截肢，终身瘫痪。木工蔡金龙患胃癌晚期，吃啥吐啥，仍忍着疼痛立模型、上脚手架，拽都拽不下来，最后硬被强行送回国内妻子身边时，已形销骨立。
1972年2月，正是北回归线暖空气南移的雨季，赞比亚卡鲁鲁河里，水草底下由于淤积雨水和年复一年腐烂草叶层层覆盖形成一望无际的恐怖沼泽，当地人称这里是“可怕的坟场”，祖辈从未有人涉足，听说中国工人要穿过水草地，吓得直吐舌头。
中国援助坦赞铁路技术组六分队队长卢少云、教导员杨月亭决定集中力量，打破以往雨季不能施工的惯例，开展突击施工，为铺轨创造条件。施工兵分三路：一路挖水沟向外排水，一路挖淤泥，一路铺柴排、回填片石、沙子。就这样整整干了两个月，很多人得了关节炎，有的得了败血病，有的浑身起泡直流黄水，有的下身溃烂……
还有更多的故事，至今仍被不断挖掘出来，感动着国人。
2013年清明节前夕，扬州晚报曾开展“寻找援建坦赞铁路牺牲的烈士”活动。正是在这次活动中，中国援助坦赞铁路技术组开山工王兴国再次为世人所知。
王兴国的老伴儿张云华现在仍埋怨丈夫去坦桑尼亚是“偷偷走的”。1970年初，当王兴国从单位回家告知要去非洲的消息后，张云华的第一反应是不让去，她不舍得丈夫去那么远的地方，而且当时两个儿子都非常年幼，大的才3岁多，小的仅两岁。
王兴国告诉妻子，他是干部，又是共产党员，既然国家安排了，就应该带头去。1970年10月，王兴国悄悄离家，和1000多名同事一起乘坐“建华”号远洋客轮，从广州出发奔赴坦桑尼亚。
在泰兴市民政局，人们从泛黄的档案里找到一份关于王兴国的记录。在这份1971年写就的档案里，文章开头是毛主席语录——“我赞成这样的口号，叫做‘一不怕苦，二不怕死’。”另一句是“中国应当对于人类有较大的贡献。”在上世纪70年代，几乎所有的年轻人都会熟背这两条语录，对于王兴国而言，如果前一句可视为其追求的境界，后一句则可解释他缘何选择要去非洲。
王兴国将苦干精神带到了非洲。档案记载，“在依郎基二号隧道施工中，王兴国不怕地理环境的复杂，不怕洞内水大、土质坍塌，和同志们一起三次战胜了塌方。”“在抢挖土质洞门的基坑中，又是他和另外两个同志刚吃过饭就去争分夺秒地抢挖基坑。可是，正当他英勇奋战时，突然发生塌方，被埋入土中，当即受伤。因伤势过重，经多方抢救无效，他为支援世界革命献出了宝贵的生命。”那一年，王兴国35岁。
在搭乘坦赞铁路列车时，我们遇到了一位56岁的铁路工程师查马，他已为这条铁路工作了35年，几乎经历了坦赞铁路的运营全过程。查马说，他是中国老师手把手教出来的徒弟，他仍然清楚地记得他的第一个中国老师Mr.Liu，这位中国老师的严谨工作作风和熟练的技艺让他受益匪浅。
“我从1978年就开始和我的第一个中国老师Mr.Liu学习，他亲手教我如何制作铁路零件，每制作完一个，他都要认真检查，确定完全合格后，才会让我制作下一个。正是因为他的严格要求，我才能够一直胜任坦赞铁路的工作。”查马说。
尽管已无法查证查马口中的Mr.Liu的具体名字，可我们在查马话语中能感受到他对这位中国老师的深深感激。
还有什么能超过这种友谊呢？
坦赞铁路全长1860.5公里，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的卡皮里姆博希，通过坦桑尼亚的4个地区和赞比亚的两个省，越过“地球的伤疤”——东非大裂谷，穿过高山深谷、悬崖峭壁、河流湖泊、森林草原与大沼泽地，地形地貌极其复杂，高低落差极大。一位西方工程师在参观过坦赞铁路后，感叹地说：“只有修建过万里长城的民族，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。” 援建的决策是怎样作出的呢？
坦桑尼亚和赞比亚都是在上世纪60年代非洲民族解放浪潮中新独立的国家。但是，由于一些国家的封锁，这两国的经济发展面临很大困难。因此，坦、赞两国领导人向世界有关国家请求援建一条连接两国的铁路。一些西方国家考察后的结论是：修筑坦赞铁路没有经济意义。
1965年2月，坦桑尼亚总统尼雷尔访华。毛泽东在与尼雷尔总统会谈时说：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同，我们宁可自己不修铁路，也要帮你们修建这条铁路。”
作为坦赞铁路的奠基者之一，近90岁高龄的赞比亚开国总统、南部非洲独立运动领导人卡翁达在卢萨卡的住所接受我们采访时，回忆了那段珍贵的历史：“我和尼雷尔一同去西方国家，告诉他们赞比亚和坦桑尼亚需要这条铁路。然而，西方国家拒绝了我们，告诉我们不要期望有这样一条铁路。”
“尼雷尔总统和我一同去北京见了毛泽东和周恩来。他们坚定地表示，‘我们和你们一同建这条铁路。’于是，我们的中国兄弟姐妹们来了，我们一同拼搏。你看，这种友谊多么单纯。当其他人都认为不可能的时候，我们建成了这条铁路。还有什么能超过这种友谊呢？”
1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。
由此，坦赞铁路建设正式启动。中国先后派出5.6万人次的工程设计和施工人员，高峰时，在现场的中国员工多达1.6万人。1976年，坦赞铁路全线顺利完成工程收尾和设备安装配套工作，整个建设只用了5年零8个月。
30多年来，这条贯通东非和中南非的交通大动脉为非洲的经济社会发展做出了巨大贡献。据统计，在过去30多年间，坦赞铁路累计运送货物2746万吨，旅客4450万人次。坦赞铁路的建成也使赞比亚这个南部非洲内陆国家有了出海通道，在历史上为这个非洲第一大产铜国的经济发展做出了巨大贡献。
中国人民竭尽全力援助非洲人民，非洲人民也全力支持中国人民的事业。1971年10月25日，当中国重返联合国时，毛泽东风趣地说，是非洲朋友把我们抬进联合国的。
永不磨灭的丰碑
1976年，坦赞铁路建成并移交后，中国仍然定期向坦赞铁路派遣专家组执行技术合作，帮助坦赞铁路管理方培训人员、建立规章制度、进行技术指导和管理咨询、提供技术合作与专项贷款。
“中国人不仅帮助我们建起了坦赞铁路，还一直支撑着它的正常运行。”坦赞铁路局总经理莱万尼卡对我们说。
2012年3月26日，中国、赞比亚和坦桑尼亚在卢萨卡签署3项三边协议，以加强有关坦赞铁路的经济技术合作，以及促进坦赞铁路修复改造工程的实施。根据协议，中国政府将向坦赞铁路提供专项贷款并组织专家对坦赞铁路修复改造项目进行可行性研究。
坦赞铁路局赞比亚区域（代）总经理、坦赞铁路总土木工程师西农格·马西利索说，由于中国与坦赞两国签署了新的有关坦赞铁路的经济技术合作，伴随中国支持促进坦赞铁路修复改造，这条大动脉一定会继续为赞比亚乃至整个南部非洲的经济发展注入新的活力。
我们在结束采访时，在车站遇到一群对我们高喊“TAZARA”（坦赞铁路的专有英文名词）的坦桑尼亚人。他们热情地拥抱，灿烂的笑脸，不禁让我们想起30多年前那支虽缺少机械化设备，却仍然在非洲大地上挥舞镐头的中国援建队伍，以及永远留在异国他乡的烈士们。如今，他们当年播撒下的中非友谊的种子，已成长为参天大树。
（责任编辑：陈方）
作为为数不多全程乘坐过坦赞铁路列车的中国记者，最难忘的就是那一路所见的中国“烙印”。从中国南车资阳机车厂的“火车头”，到印有“中华人民共和国制”的枕木，再到铁路沿线一排排中国建设者短暂居住的中式小屋……
这条铁路凝聚了太多太多中国人无法割舍的感情与记忆。
异国青山埋忠骨，往昔峥嵘今犹酣
在坦桑尼亚达累斯萨拉姆西郊距离市中心24公里的中国专家公墓里，长眠着59位在援建坦赞铁路中牺牲的中国专家和技术人员（另有一些烈士安葬在位于赞比亚的中国专家公墓内）。
墓地呈正方形，东西、南北各124米，占地面积1.54公顷。草坪上整齐排列着花岗岩筑成的一座座墓碑，每一座都铭刻着烈士的姓名、籍贯、工作职务和生卒年月。
靳成威，1951年3月-1973年2月19日，辽宁省营口市人，援建坦赞铁路中牺牲的年龄最小的烈士；
毛忠满，1930年5月-1971年1月4日，辽宁省新金县人，援建坦赞铁路第一位牺牲在施工现场的烈士……
如果将这些烈士的事迹铺展开，那将是共和国援外史上一段既悲怆又壮烈的记忆。正如公墓中的纪念碑所刻，“异国青山埋忠骨，往昔峥嵘今犹酣；巍巍德业馨赤土，未竟成真报九州！”
参与施工的中铁四局有关人员回忆，当时该局各施工单位抽调精兵强将组建了一支1300人的队伍，驻扎赞比亚纳孔德至卡萨马之间。
坦赞铁路所经地区的地形、地质、气象等自然条件十分复杂。线路跨越许多河川，穿过藤萝交织的热带密林和天然动物区。大部分地区酷暑炎热，气温最高可达40℃至50℃。沿线还经过许多荒无人烟的丛林草地，经常有毒蛇、毒蜂和毒蝎出没。找桩、放线、定位，工程技术人员早出晚归，每天一壶开水两个馍，在旷野奔波达12小时。很多人全身长满毒疮，用手一挠直流黄水。
钱贝西大桥为赞比亚境内最大的一座铁路桥梁，全长267米，水深达5.6米。为了建设这座大桥，中国援助坦赞铁路技术组技术员李金玉和其他3名同事，在没有潜水和水下照明设备的条件下，用绳子往腰间一系，潜入河中测量地形。由于多次下水着凉，李金玉患上大动脉炎，后因双腿失去知觉而被截肢，终身瘫痪。木工蔡金龙患胃癌晚期，吃啥吐啥，仍忍着疼痛立模型、上脚手架，拽都拽不下来，最后硬被强行送回国内妻子身边时，已形销骨立。
1972年2月，正是北回归线暖空气南移的雨季，赞比亚卡鲁鲁河里，水草底下由于淤积雨水和年复一年腐烂草叶层层覆盖形成一望无际的恐怖沼泽，当地人称这里是“可怕的坟场”，祖辈从未有人涉足，听说中国工人要穿过水草地，吓得直吐舌头。
中国援助坦赞铁路技术组六分队队长卢少云、教导员杨月亭决定集中力量，打破以往雨季不能施工的惯例，开展突击施工，为铺轨创造条件。施工兵分三路：一路挖水沟向外排水，一路挖淤泥，一路铺柴排、回填片石、沙子。就这样整整干了两个月，很多人得了关节炎，有的得了败血病，有的浑身起泡直流黄水，有的下身溃烂……
还有更多的故事，至今仍被不断挖掘出来，感动着国人。
2013年清明节前夕，扬州晚报曾开展“寻找援建坦赞铁路牺牲的烈士”活动。正是在这次活动中，中国援助坦赞铁路技术组开山工王兴国再次为世人所知。
王兴国的老伴儿张云华现在仍埋怨丈夫去坦桑尼亚是“偷偷走的”。1970年初，当王兴国从单位回家告知要去非洲的消息后，张云华的第一反应是不让去，她不舍得丈夫去那么远的地方，而且当时两个儿子都非常年幼，大的才3岁多，小的仅两岁。
王兴国告诉妻子，他是干部，又是共产党员，既然国家安排了，就应该带头去。1970年10月，王兴国悄悄离家，和1000多名同事一起乘坐“建华”号远洋客轮，从广州出发奔赴坦桑尼亚。
在泰兴市民政局，人们从泛黄的档案里找到一份关于王兴国的记录。在这份1971年写就的档案里，文章开头是毛主席语录——“我赞成这样的口号，叫做‘一不怕苦，二不怕死’。”另一句是“中国应当对于人类有较大的贡献。”在上世纪70年代，几乎所有的年轻人都会熟背这两条语录，对于王兴国而言，如果前一句可视为其追求的境界，后一句则可解释他缘何选择要去非洲。
王兴国将苦干精神带到了非洲。档案记载，“在依郎基二号隧道施工中，王兴国不怕地理环境的复杂，不怕洞内水大、土质坍塌，和同志们一起三次战胜了塌方。”“在抢挖土质洞门的基坑中，又是他和另外两个同志刚吃过饭就去争分夺秒地抢挖基坑。可是，正当他英勇奋战时，突然发生塌方，被埋入土中，当即受伤。因伤势过重，经多方抢救无效，他为支援世界革命献出了宝贵的生命。”那一年，王兴国35岁。
在搭乘坦赞铁路列车时，我们遇到了一位56岁的铁路工程师查马，他已为这条铁路工作了35年，几乎经历了坦赞铁路的运营全过程。查马说，他是中国老师手把手教出来的徒弟，他仍然清楚地记得他的第一个中国老师Mr.Liu，这位中国老师的严谨工作作风和熟练的技艺让他受益匪浅。
“我从1978年就开始和我的第一个中国老师Mr.Liu学习，他亲手教我如何制作铁路零件，每制作完一个，他都要认真检查，确定完全合格后，才会让我制作下一个。正是因为他的严格要求，我才能够一直胜任坦赞铁路的工作。”查马说。
尽管已无法查证查马口中的Mr.Liu的具体名字，可我们在查马话语中能感受到他对这位中国老师的深深感激。
还有什么能超过这种友谊呢？
坦赞铁路全长1860.5公里，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的卡皮里姆博希，通过坦桑尼亚的4个地区和赞比亚的两个省，越过“地球的伤疤”——东非大裂谷，穿过高山深谷、悬崖峭壁、河流湖泊、森林草原与大沼泽地，地形地貌极其复杂，高低落差极大。一位西方工程师在参观过坦赞铁路后，感叹地说：“只有修建过万里长城的民族，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。” 援建的决策是怎样作出的呢？
坦桑尼亚和赞比亚都是在上世纪60年代非洲民族解放浪潮中新独立的国家。但是，由于一些国家的封锁，这两国的经济发展面临很大困难。因此，坦、赞两国领导人向世界有关国家请求援建一条连接两国的铁路。一些西方国家考察后的结论是：修筑坦赞铁路没有经济意义。
1965年2月，坦桑尼亚总统尼雷尔访华。毛泽东在与尼雷尔总统会谈时说：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同，我们宁可自己不修铁路，也要帮你们修建这条铁路。”
作为坦赞铁路的奠基者之一，近90岁高龄的赞比亚开国总统、南部非洲独立运动领导人卡翁达在卢萨卡的住所接受我们采访时，回忆了那段珍贵的历史：“我和尼雷尔一同去西方国家，告诉他们赞比亚和坦桑尼亚需要这条铁路。然而，西方国家拒绝了我们，告诉我们不要期望有这样一条铁路。”
“尼雷尔总统和我一同去北京见了毛泽东和周恩来。他们坚定地表示，‘我们和你们一同建这条铁路。’于是，我们的中国兄弟姐妹们来了，我们一同拼搏。你看，这种友谊多么单纯。当其他人都认为不可能的时候，我们建成了这条铁路。还有什么能超过这种友谊呢？”
1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。
由此，坦赞铁路建设正式启动。中国先后派出5.6万人次的工程设计和施工人员，高峰时，在现场的中国员工多达1.6万人。1976年，坦赞铁路全线顺利完成工程收尾和设备安装配套工作，整个建设只用了5年零8个月。
30多年来，这条贯通东非和中南非的交通大动脉为非洲的经济社会发展做出了巨大贡献。据统计，在过去30多年间，坦赞铁路累计运送货物2746万吨，旅客4450万人次。坦赞铁路的建成也使赞比亚这个南部非洲内陆国家有了出海通道，在历史上为这个非洲第一大产铜国的经济发展做出了巨大贡献。
中国人民竭尽全力援助非洲人民，非洲人民也全力支持中国人民的事业。1971年10月25日，当中国重返联合国时，毛泽东风趣地说，是非洲朋友把我们抬进联合国的。
永不磨灭的丰碑
1976年，坦赞铁路建成并移交后，中国仍然定期向坦赞铁路派遣专家组执行技术合作，帮助坦赞铁路管理方培训人员、建立规章制度、进行技术指导和管理咨询、提供技术合作与专项贷款。
“中国人不仅帮助我们建起了坦赞铁路，还一直支撑着它的正常运行。”坦赞铁路局总经理莱万尼卡对我们说。
2012年3月26日，中国、赞比亚和坦桑尼亚在卢萨卡签署3项三边协议，以加强有关坦赞铁路的经济技术合作，以及促进坦赞铁路修复改造工程的实施。根据协议，中国政府将向坦赞铁路提供专项贷款并组织专家对坦赞铁路修复改造项目进行可行性研究。
坦赞铁路局赞比亚区域（代）总经理、坦赞铁路总土木工程师西农格·马西利索说，由于中国与坦赞两国签署了新的有关坦赞铁路的经济技术合作，伴随中国支持促进坦赞铁路修复改造，这条大动脉一定会继续为赞比亚乃至整个南部非洲的经济发展注入新的活力。
我们在结束采访时，在车站遇到一群对我们高喊“TAZARA”（坦赞铁路的专有英文名词）的坦桑尼亚人。他们热情地拥抱，灿烂的笑脸，不禁让我们想起30多年前那支虽缺少机械化设备，却仍然在非洲大地上挥舞镐头的中国援建队伍，以及永远留在异国他乡的烈士们。如今，他们当年播撒下的中非友谊的种子，已成长为参天大树。
（责任编辑：陈方）