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摘 要：中小機场管制员在当今中国民航的运行中起着举足轻重的作用，但是中小机场管制员的价值一直被低估且得不到体现。笔者通过对某支线机场飞行量与该地区空管分局飞行量的对比，以及支线机场管制员在整个飞行运行过程中所能创造的价值，揭示出中小机场的管制员在岗位上所创造的巨大价值。随后，笔者通过对薪酬体系、职业规划、空管一体化三个方面的探讨，提出改善中小机场管制员生存现状的方法，使他们能够爱岗敬业实现空管的持续安全。
关键词：管制员 中小机场 工作积极性
在我国的民航领域中有着这么一个特殊的工种，他们负担着全国绝大部通用航空的飞行，与“空管系统”的管制员一样都需要经过同样标准的测试，才能获得对航空器运行实施管理的资质，他们一人持有多个工作技能签注的空中交通管制员执照，在工作中随着需要扮演着不同的角色，在我国民用航空领域起着举足轻重的作用，他们就是我国中小机场的管制员。自2005年我国民航体制改革之后，中小机场的管制员就脱离了“民航系统”成为了地方或者机场公司的一名员工，这群管制员就再也享受不到“空管系统”的各项政策，十年来没有任何起色的待遇使得这群管制员在工作中缺乏积极性。以某支线机场为例，2005年该机场起降架次为823架次，管制员有5人，人均指挥飞机165架次/年，2015年起降架次为69936架次，管制员有8人，人均指挥飞机8742架次/年。十年工作量增长了53倍。在该机场的工资体系中管制员的系数未变，薪等由每级1000元，上调至1150元，增加了11.5%。该地区空管分局进近管制空域，2005年保障架次为58087架次，管制员有16人，人均指挥飞机3630架次/年，2015年保障架次为179422架次，管制员有30人，人均指挥飞机架5981次/年，十年人均工作量增长了65%。这十年间“空管系统”通过薪酬体制改革，管制员薪酬大涨，主任级管制员收入增长5倍，5级管制员的收入增长了2倍。十年来中小机场飞行量极速增长，比空管分局更大的工作量和安全压力与巨大的收入差距形成强烈对比，已将这些管制员的工作热情耗散殆尽。对职业生涯的迷茫，为了改变现状提高待遇，肆意的辞职或是跳槽已在慢慢动摇他们赖以生存称之为“安全”的那块基石。
在民航产业链中，中小机场管制员能直接产生经济价值叫进近指挥费，按支线机场能起降的最大机型空客A320计算，每架次仅275元。但我们从运行的角度来看， A320平均油耗为2.1吨/小时，按4月份航空煤油4070元/吨的出厂价格计算，如果管制员能减少2分钟飞行时间，那将给航空公司节省285元/架次。假设，中小机场每天起降20架次，管制员每年能给航空公司节省燃油511吨，节约运行成本208万元，减少碳排放1456吨。在中国，绝大部分的中小机场都是亏损的，但中小机场所带来的社会效应是巨大的。小机场管制员的收入永远达不到“空管系统”管制员的收入水平，那么我们怎么才能稳住军心，让中小机场的管制员能爱岗敬业呢？
笔者认为应该从以下三个方面来努力
一、薪酬体系
1.制定政策、规范薪酬。无论中小机场是隶属于机场集团还是地方政府，总局都应该参照“空管系统”的工资体系给所有中小机场管制员一个工资指导意见。该指导意见可以不用像《空管系统管制员工资规范实施方案》[3]那么明确，但是必须体现出管制员作为民航核心技术人员的价值。具体为，管制员工资应至少由：基本岗位工资、绩效工资、话筒费、工龄工资构成。基本岗位工资的制定应根据依民航业的特点，结合全国跨地区企业的工资水平、各地城市的GDP、社会平均工资综合考量；绩效工资应根据该机场的生产指标、管制员在该机场生产运行中所发挥的作用、工作强度与风险来考虑；话筒费应以该机场的飞行量作为依据。
2.完善职业发展、打通业务晋升通道。据笔者了解，我国绝大部分的中小机场是没有业务上升通道的，反观“空管系统”除了有技术职称以外，还有管制员评级等，通过提升技术能力，等级薪等逐步提高。中小机场管制员仅有行政管理这个唯一的上升通道，很多优秀的管制员在工作了几年之后，在业务上刚有起色，但面对仅有的加薪机会，就放弃了对空管专业的探索，走向了机场基层管理的岗位，这无疑对中小机场空管专业的发展是一种打击。所以各中小机场因根据各自航空业务的特点，制定符合自身空管发展的“管制员评级机制”，打通管制员业务晋升通道。
二、职业规划
1.自我定位。笔者认为目前对支线机场的定位是有偏差的，导致了员工对自我定位的误判。城市的经济状况或者该城市的支柱经济产业就决定了该机场未来的发展，靠政府补贴来发展运输航空并不是长久之计。十三五规划期间，支线机场应抓住通用航空发展的机遇，结合中国空域管理的特点发展支线机场的航空支柱产业。很多人认为通用航空企业管理水平低，飞行员经验不足，飞机性能差，运行有着很大的风险。笔者认为这完全是一种不负责任的看法。在中国任何通航企业要“飞起来”，必须经过局方的各种资质审查，其他保障单位做好自己的服务工作即可。以目前的空域管理和民航安全形势来说，在中国的天空下不可能实现美国模式的自由飞行，通用航空器必须接受空中交通管制服务。目前各大城市的空域已经饱和，并且附近空军机场众多，没有可飞空间。反观中小机场，虽不是经济发达城市但也是各省主要城市，空域广阔，运输飞行较少，空管设施完善，十分适合通航飞行。通用航空作为目前经济体中又一个万亿级的蛋糕，可以给中小机场管制员带来无限的遐想。
2.自我规划。纵观中小机场十年来空管的发展，除了对管制设备，导航设施、监视系统这些硬件设施设备进行了相应的更新外，在空中交通管理方面，诸如空域规划、管制方式、飞行计划的处理与通报等跟十年前没有任何的变化。比如“雷达监控下的程序管制”只能以程序管制的方法实行间隔管控，仅能减轻工作压力外，无法提高运行效率。再比如现行飞行计划的申请与批复，中小机场对实施自己管制空域内的飞行没有批复权，必须经过区调同意后方可执行。诸多类似问题，都需要去协调解决，想出更加优化的解决方案，在民航高速发展的今天，还是有很多空中交通管理上的工作值得我们广大中小机场管制员去专研。
3.空管一体、持续安全。在中国要想成为一名空中交通管制员，必须得经过同样的资质审查，同样的考试标准，同样的业务能力测试，同样的放单程序，拿着经中国民航总局批复的同样的管制执照。在工作中依据同一部规章指挥着航空器的运行，却有着“空管系统”管制员和中小机场管制员之分。这种一国两制的体制直接制约了民航的发展。2015年中小机场的旅客吞吐量达1.1亿人次，占全国的12.11%，飞行架次量22.8万架次，占全国的26.64%[4]。导航/监视设备上的差距、落后的管制方式、管制员紧缺都是目前中小机场高速发展下的安全隐缓。要想消除这些隐患，就必须进行统一的管理，从硬件和软件上进行改善，提升中小机场管制员的业务能力和职业自豪感，实现持续安全。
参考文献：
[1]中国民用航空局 2006年民航机场生产统计公报.[EB/OL]http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201511/t20151102_8715.html.
[2]中南空管局湖北省分局 武汉进近1999-2015年飞行架次统计量[DB].
[3]民航局空中交通管理局文件 关于下发《空管系统管制员工资规范实施方案》和《<空管系统管制员工资规范实施方案>管理办法》的通知 民航空局发[2010]93号[DB].
[4]中国民用航空局 2015年民航机场生产统计公报[EB/OL]http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201603/t20160331_30105.html.
关键词：管制员 中小机场 工作积极性
在我国的民航领域中有着这么一个特殊的工种，他们负担着全国绝大部通用航空的飞行，与“空管系统”的管制员一样都需要经过同样标准的测试，才能获得对航空器运行实施管理的资质，他们一人持有多个工作技能签注的空中交通管制员执照，在工作中随着需要扮演着不同的角色，在我国民用航空领域起着举足轻重的作用，他们就是我国中小机场的管制员。自2005年我国民航体制改革之后，中小机场的管制员就脱离了“民航系统”成为了地方或者机场公司的一名员工，这群管制员就再也享受不到“空管系统”的各项政策，十年来没有任何起色的待遇使得这群管制员在工作中缺乏积极性。以某支线机场为例，2005年该机场起降架次为823架次，管制员有5人，人均指挥飞机165架次/年，2015年起降架次为69936架次，管制员有8人，人均指挥飞机8742架次/年。十年工作量增长了53倍。在该机场的工资体系中管制员的系数未变，薪等由每级1000元，上调至1150元，增加了11.5%。该地区空管分局进近管制空域，2005年保障架次为58087架次，管制员有16人，人均指挥飞机3630架次/年，2015年保障架次为179422架次，管制员有30人，人均指挥飞机架5981次/年，十年人均工作量增长了65%。这十年间“空管系统”通过薪酬体制改革，管制员薪酬大涨，主任级管制员收入增长5倍，5级管制员的收入增长了2倍。十年来中小机场飞行量极速增长，比空管分局更大的工作量和安全压力与巨大的收入差距形成强烈对比，已将这些管制员的工作热情耗散殆尽。对职业生涯的迷茫，为了改变现状提高待遇，肆意的辞职或是跳槽已在慢慢动摇他们赖以生存称之为“安全”的那块基石。
在民航产业链中，中小机场管制员能直接产生经济价值叫进近指挥费，按支线机场能起降的最大机型空客A320计算，每架次仅275元。但我们从运行的角度来看， A320平均油耗为2.1吨/小时，按4月份航空煤油4070元/吨的出厂价格计算，如果管制员能减少2分钟飞行时间，那将给航空公司节省285元/架次。假设，中小机场每天起降20架次，管制员每年能给航空公司节省燃油511吨，节约运行成本208万元，减少碳排放1456吨。在中国，绝大部分的中小机场都是亏损的，但中小机场所带来的社会效应是巨大的。小机场管制员的收入永远达不到“空管系统”管制员的收入水平，那么我们怎么才能稳住军心，让中小机场的管制员能爱岗敬业呢？
笔者认为应该从以下三个方面来努力
一、薪酬体系
1.制定政策、规范薪酬。无论中小机场是隶属于机场集团还是地方政府，总局都应该参照“空管系统”的工资体系给所有中小机场管制员一个工资指导意见。该指导意见可以不用像《空管系统管制员工资规范实施方案》[3]那么明确，但是必须体现出管制员作为民航核心技术人员的价值。具体为，管制员工资应至少由：基本岗位工资、绩效工资、话筒费、工龄工资构成。基本岗位工资的制定应根据依民航业的特点，结合全国跨地区企业的工资水平、各地城市的GDP、社会平均工资综合考量；绩效工资应根据该机场的生产指标、管制员在该机场生产运行中所发挥的作用、工作强度与风险来考虑；话筒费应以该机场的飞行量作为依据。
2.完善职业发展、打通业务晋升通道。据笔者了解，我国绝大部分的中小机场是没有业务上升通道的，反观“空管系统”除了有技术职称以外，还有管制员评级等，通过提升技术能力，等级薪等逐步提高。中小机场管制员仅有行政管理这个唯一的上升通道，很多优秀的管制员在工作了几年之后，在业务上刚有起色，但面对仅有的加薪机会，就放弃了对空管专业的探索，走向了机场基层管理的岗位，这无疑对中小机场空管专业的发展是一种打击。所以各中小机场因根据各自航空业务的特点，制定符合自身空管发展的“管制员评级机制”，打通管制员业务晋升通道。
二、职业规划
1.自我定位。笔者认为目前对支线机场的定位是有偏差的，导致了员工对自我定位的误判。城市的经济状况或者该城市的支柱经济产业就决定了该机场未来的发展，靠政府补贴来发展运输航空并不是长久之计。十三五规划期间，支线机场应抓住通用航空发展的机遇，结合中国空域管理的特点发展支线机场的航空支柱产业。很多人认为通用航空企业管理水平低，飞行员经验不足，飞机性能差，运行有着很大的风险。笔者认为这完全是一种不负责任的看法。在中国任何通航企业要“飞起来”，必须经过局方的各种资质审查，其他保障单位做好自己的服务工作即可。以目前的空域管理和民航安全形势来说，在中国的天空下不可能实现美国模式的自由飞行，通用航空器必须接受空中交通管制服务。目前各大城市的空域已经饱和，并且附近空军机场众多，没有可飞空间。反观中小机场，虽不是经济发达城市但也是各省主要城市，空域广阔，运输飞行较少，空管设施完善，十分适合通航飞行。通用航空作为目前经济体中又一个万亿级的蛋糕，可以给中小机场管制员带来无限的遐想。
2.自我规划。纵观中小机场十年来空管的发展，除了对管制设备，导航设施、监视系统这些硬件设施设备进行了相应的更新外，在空中交通管理方面，诸如空域规划、管制方式、飞行计划的处理与通报等跟十年前没有任何的变化。比如“雷达监控下的程序管制”只能以程序管制的方法实行间隔管控，仅能减轻工作压力外，无法提高运行效率。再比如现行飞行计划的申请与批复，中小机场对实施自己管制空域内的飞行没有批复权，必须经过区调同意后方可执行。诸多类似问题，都需要去协调解决，想出更加优化的解决方案，在民航高速发展的今天，还是有很多空中交通管理上的工作值得我们广大中小机场管制员去专研。
3.空管一体、持续安全。在中国要想成为一名空中交通管制员，必须得经过同样的资质审查，同样的考试标准，同样的业务能力测试，同样的放单程序，拿着经中国民航总局批复的同样的管制执照。在工作中依据同一部规章指挥着航空器的运行，却有着“空管系统”管制员和中小机场管制员之分。这种一国两制的体制直接制约了民航的发展。2015年中小机场的旅客吞吐量达1.1亿人次，占全国的12.11%，飞行架次量22.8万架次，占全国的26.64%[4]。导航/监视设备上的差距、落后的管制方式、管制员紧缺都是目前中小机场高速发展下的安全隐缓。要想消除这些隐患，就必须进行统一的管理，从硬件和软件上进行改善，提升中小机场管制员的业务能力和职业自豪感，实现持续安全。
参考文献：
[1]中国民用航空局 2006年民航机场生产统计公报.[EB/OL]http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201511/t20151102_8715.html.
[2]中南空管局湖北省分局 武汉进近1999-2015年飞行架次统计量[DB].
[3]民航局空中交通管理局文件 关于下发《空管系统管制员工资规范实施方案》和《<空管系统管制员工资规范实施方案>管理办法》的通知 民航空局发[2010]93号[DB].
[4]中国民用航空局 2015年民航机场生产统计公报[EB/OL]http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201603/t20160331_30105.html.