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一、2014年一季度市场回顾
2014年一季度全球新船共成交3514万载重吨，同比上升20%，从2008年以来各年一季度新船成交走势来看，2014年一季度市场成交形势较好，为金融危机爆发以来的第二高点，仅略低于2010年的3640万载重吨。
但从新船成交月度走势来看，2014年1月、2月和3月新船分别成交1680万载重吨、1142万载重吨和692万载重吨，环比呈连续下降趋势，这与2013年初市场态势不尽相同，表明在船价上升和2013年订单大幅增长的情况下，目前船东对市场保持观望态度的趋势显著，询价较多，但要达成一致并签订合同并不容易。
船价方面，进入2013年克拉克松船价指数继续上升，3月份为137点，与去年同期的126点相比，上升了11点，与2012年年初水平相当。船价的上升一方面与船厂生产压力减小、接单压力缓解、议价能力有所提升有关，另一方面成本上升也是造成船价上升的另一影响因素。
从主流船型成交来看，散货船是成交主力，占据市场半壁江山。2014年一季度散货船共成交1995万载重吨，油船共成交874万载重吨，集装箱船共成交342万载重吨。以载重吨计，散货船、油船和集装箱船分别占市场成交总量的57%、25%和10%，合计占总量的92%。
从主要造船国接单来看，2014年一季度，中国船厂共承接了1623万载重吨（430万修正总吨）、77.23亿美元的新船订单，韩国船厂共承接了1376万载重吨（403万修正总吨）、93.49亿美元的新船订单，日本船厂共承接了313万载重吨（131万修正总吨）、21.82亿美元的新船订单。以载重吨计，中、韩、日三国承接的订单占总量的94%。
二、2014年全年展望
（一）市场总体判断
展望2014全年，预计2014年全球新造船成交量在1亿载重吨左右，市场回归正常复苏通道，船价缓慢回升。得出2014年新船成交量较2013年有所回落的结论主要基于以下几方面原因：
首先，航运市场基本面并未出现大幅改善迹象。作为造船市场的下游行业，航运市场形势直接影响新造船市场发展。虽然2014年航运市场供需形势均有所好转，但整体运力过剩局面仍未得到扭转。另外，运价目前仍处于较低水平，航运公司经营形势也不乐观，财务资金压力巨大，这将严重影响船东订船的能力。
其次，2014年船价将有所上升。促成2013年新船订单量大幅上升的一个最重要原因就是2013年新船船价处于低谷。船价处于低谷无疑对船东下单订船有着巨大的诱惑力。而随着新造船市场形势的改善，2013年下半年以来，船价稳步回升，预计2014年船价将保持缓慢回升态势（原因将在下文做具体分析），在航运市场还未出现明显改观的情况下，船价的上升将成为船东持续订船的一大阻力。
最后，2013年订单集中释放。2013年新船订单量创下了近三年来的新高，尤其是三大主流船型成交量均有大幅的上升，主流船东在2013年频频下单，这种形势对后续持续下单产生了不利影响。比如，集装箱船在2013年成交活跃的情况下，预计2014年这种趋势很难得以保持。
同时，就新造船市场未来形势来讲，基本上不会再出现2007年高峰时的新船成交量，预计成交量在8000—10000载重吨左右是市场较为正常水平，这也是得出新造船市场回归正常复苏通道的依据所在。
当然，以上分析并未考虑航运市场结构性变化的影响，在新船价格较低以及节能环保指标优异的情况下，船东可以淡化市场运力过剩的现状，通过持续订购新船，依靠新船在投入运营后的成本优势直接将在营的老旧船舶运力挤出市场，打败竞争对手。因此，如果船东采用这种方式，2014年新船成交量可能持续上升。
（二）船价走势分析
预计2014年船价将缓慢上升，从外部形势来看，新造船市场回暖，船厂接单压力减小对新船船价上升有一定的促进作用。而从造船成本本身来看，驱动船价上升的动力更加明显。
首先，人员工资成本持续上升。根据国家统计局数据，中国制造业人均工资持续保持上升趋势，而韩国工资增长率也高于GDP增长率，日本也处于历史较高水平。
其次，新型船用设备价格较高。全球公约、标准和规范的不断升级对船舶配套行业提出更高要求，配套产品向高效、低碳、节能和环保方向发展。在这种趋势下，船舶需要使用或增加新型船用设备。新型船用设备价格较传统设备有显著提高，如节能环保型柴油机、压载水处理装置、新型通讯导航系统等。
最后，人民币和韩元升值。作为全球两大造船大国，人民币和韩元兑美元汇率呈升值趋势，这又增加了船厂的成本支出。虽然进入2014年人民币开始贬值，但从主要机构观点及长期来看，人民币仍有升值趋势。以高盛、汇丰银行为典型代表的机构认为人民币在中期（未来几年内）仍可能基本保持稳定或小幅升值；以中国银行、摩根大通、招商证券为典型代表的机构认为目前人民币的连续贬值并不构成趋势，全年看人民币仍将有温和涨幅。当然还有一种观点认为人民币拐点确立，进入贬值周期，但这不是目前主流观点。
综合以上分析预计2014年船价将缓慢上升。國外一些机构也给出了船价向好的预期。韩国新荣证券公司认为商船的船价上升趋势刚刚出现，可谓处在早期阶段，船价的上升趋势可能长时间持续下去。挪威银行市场公司（挪威银行下属投行）2013年底预测成品油船造价2014年将上涨超过20%。该公司研究团队表示其预测模型显示MR型成品油船造价将从目前的3450万美元上涨至4400万美元，LR2型成品油船造价将从5300美元上涨至5760万美元，LR1型成品油船造价将从4250万美元上涨至5330万美元。该公司还预测，未来一年好望角型散货船新造价格将从5300万美元上涨至6300万美元。
虽然预计2014年船价会继续上升，但同时应该看到，全球船舶产能仍严重过剩，市场依然处于买方市场环境中，竞争程度未有丝毫减弱，在这种情况下，船厂议价能力较弱，船价出现大幅上升面临很大压力。 （三）重点关注船型
散货船方面，好望角型散货船和灵便型散货船值得关注。2014年好望角型散货船船队增长率仅为4%，低于7%的贸易增长率。同时中国进口铁矿石依然具有价格优势，市场对好望角型散货船需求较好。灵便型散货船领域，随着亚太地区物流成长的加快，灵便型散货船行情看好。
油船方面，VLCC和阿芙拉型成品油船值得关注。中国及亚洲其他国家和地区对原油需求强劲，带动VLCC市场发展。苏伊士型油船方面预计2014年不会出现明显的改善，但在该型船航运市场有所好转以及目前部分手持订单无法交付的情况下，未来该型船仍有望达成一定的成交量。阿芙拉型油船方面，预计阿芙拉型成品油船市场形势将明显好于阿芙拉型原油船市场形势，德国交通信贷银行（DVB Bank）的研究显示，未来两到三年，阿芙拉型原油船與阿芙拉型成品油船在船东收益和船舶价值上的走势将严重分化，呈现此消彼长的“跷跷板”效应。DVB分析指出，2010—2013年阿芙拉型原油船一年期期租收益已下滑三成，平均水平仅1.33万美元/日，2014年更将探低至1.25万美元/日谷底，且维持这一低位水平直至2016年。与之相反，2013年阿芙拉型成品油船一年期期租平均收益约在1.55万美元/日，且2014年也将维持在这一水平，到2016年则有望突破1.8万美元/日。同时，由于前期灵便型成品油船成交持续保持活跃，预计2014年该型船成交量将有所回落，而随着成品油运输中远程运量的增加，未来市场关注重点有望从灵便型成品油船转向阿芙拉型成品油船。
集装箱船方面，市场值得关注船型为大型集装箱船和支线型集装箱船。大型集装箱船方面，台湾长荣、日本邮船、商船三井等亚洲船东的超大型集装箱船占比相对较低，这些船东有望在2014年进行超大型集装箱船新造项目。支线型集装箱船由于贸易增速较快加之本身老旧船舶数量较多，未来市场成交有望进入活跃期。
其他船型方面，LNG船、化学品船和VLGC市场潜力较大。对于LNG船新造船市场，很多国际知名船商和投资机构持乐观态度，其中挪威Golar LNG公司认为，2020年前全球将增加150艘以上的新造LNG船；而英国巴克莱资本则预计，如果美国页岩气大规模对外出口，未来10年将会产生至少250艘LNG船的需求。
化学品船方面，美国页岩气革命使得天然气价格大大降低，受此影响，埃克森美孚、陶氏化学等公司纷纷选择大力投资建设或扩张旗下的化学工厂。分析表明，未来三年，由于美国化学品出口量的不断增长，全球化学品船需求将上涨5%至6%。然而，2015年，化学品船船队运力增长可能难以超过0.5%，运力供给短缺现象将在2015年达到最高点。从数据来看，化学品货运量确实在逐渐增加。根据美国商务部的数据，2013年8月，美国化学品出口额达到168亿美元，较2013年1月提高了5%。2013年大型化学品船的运费约为14000美元/天，有关预测称，随着出口量的增长，2015年，化学品船运费率有望提高到17000美元/天。供需缺口及运费的上升将带动市场对化学品船的新造需求。
VLGC方面，挪威帕累托证券（Pareto Securities）预计，未来几年，VLGC将成为航运市场的“摇钱树”。该投行研究表明，美国页岩气革命给VLGC市场带来的积极影响才刚刚开始，2014年VLGC船队增长有限，而美国至亚洲的货运量却在大量增加，到2016年，美国液化石油气出口量将达到2013年的两倍。同时，全球经济状况也逐渐好转，这些因素都将给市场发展带来积极影响。2013年VLGC运费表现稳定， 2014年和2015年VLGC船东收入将进一步增加。2014年至2016年，VLGC平均运费仍将维持在40000美元/天至42500美元/天。VLGC货运量的增长将直接带动对新造船的需求。
（作者单位：中国船舶重工集团公司经济研究中心）
2014年一季度全球新船共成交3514万载重吨，同比上升20%，从2008年以来各年一季度新船成交走势来看，2014年一季度市场成交形势较好，为金融危机爆发以来的第二高点，仅略低于2010年的3640万载重吨。
但从新船成交月度走势来看，2014年1月、2月和3月新船分别成交1680万载重吨、1142万载重吨和692万载重吨，环比呈连续下降趋势，这与2013年初市场态势不尽相同，表明在船价上升和2013年订单大幅增长的情况下，目前船东对市场保持观望态度的趋势显著，询价较多，但要达成一致并签订合同并不容易。
船价方面，进入2013年克拉克松船价指数继续上升，3月份为137点，与去年同期的126点相比，上升了11点，与2012年年初水平相当。船价的上升一方面与船厂生产压力减小、接单压力缓解、议价能力有所提升有关，另一方面成本上升也是造成船价上升的另一影响因素。
从主流船型成交来看，散货船是成交主力，占据市场半壁江山。2014年一季度散货船共成交1995万载重吨，油船共成交874万载重吨，集装箱船共成交342万载重吨。以载重吨计，散货船、油船和集装箱船分别占市场成交总量的57%、25%和10%，合计占总量的92%。
从主要造船国接单来看，2014年一季度，中国船厂共承接了1623万载重吨（430万修正总吨）、77.23亿美元的新船订单，韩国船厂共承接了1376万载重吨（403万修正总吨）、93.49亿美元的新船订单，日本船厂共承接了313万载重吨（131万修正总吨）、21.82亿美元的新船订单。以载重吨计，中、韩、日三国承接的订单占总量的94%。
二、2014年全年展望
（一）市场总体判断
展望2014全年，预计2014年全球新造船成交量在1亿载重吨左右，市场回归正常复苏通道，船价缓慢回升。得出2014年新船成交量较2013年有所回落的结论主要基于以下几方面原因：
首先，航运市场基本面并未出现大幅改善迹象。作为造船市场的下游行业，航运市场形势直接影响新造船市场发展。虽然2014年航运市场供需形势均有所好转，但整体运力过剩局面仍未得到扭转。另外，运价目前仍处于较低水平，航运公司经营形势也不乐观，财务资金压力巨大，这将严重影响船东订船的能力。
其次，2014年船价将有所上升。促成2013年新船订单量大幅上升的一个最重要原因就是2013年新船船价处于低谷。船价处于低谷无疑对船东下单订船有着巨大的诱惑力。而随着新造船市场形势的改善，2013年下半年以来，船价稳步回升，预计2014年船价将保持缓慢回升态势（原因将在下文做具体分析），在航运市场还未出现明显改观的情况下，船价的上升将成为船东持续订船的一大阻力。
最后，2013年订单集中释放。2013年新船订单量创下了近三年来的新高，尤其是三大主流船型成交量均有大幅的上升，主流船东在2013年频频下单，这种形势对后续持续下单产生了不利影响。比如，集装箱船在2013年成交活跃的情况下，预计2014年这种趋势很难得以保持。
同时，就新造船市场未来形势来讲，基本上不会再出现2007年高峰时的新船成交量，预计成交量在8000—10000载重吨左右是市场较为正常水平，这也是得出新造船市场回归正常复苏通道的依据所在。
当然，以上分析并未考虑航运市场结构性变化的影响，在新船价格较低以及节能环保指标优异的情况下，船东可以淡化市场运力过剩的现状，通过持续订购新船，依靠新船在投入运营后的成本优势直接将在营的老旧船舶运力挤出市场，打败竞争对手。因此，如果船东采用这种方式，2014年新船成交量可能持续上升。
（二）船价走势分析
预计2014年船价将缓慢上升，从外部形势来看，新造船市场回暖，船厂接单压力减小对新船船价上升有一定的促进作用。而从造船成本本身来看，驱动船价上升的动力更加明显。
首先，人员工资成本持续上升。根据国家统计局数据，中国制造业人均工资持续保持上升趋势，而韩国工资增长率也高于GDP增长率，日本也处于历史较高水平。
其次，新型船用设备价格较高。全球公约、标准和规范的不断升级对船舶配套行业提出更高要求，配套产品向高效、低碳、节能和环保方向发展。在这种趋势下，船舶需要使用或增加新型船用设备。新型船用设备价格较传统设备有显著提高，如节能环保型柴油机、压载水处理装置、新型通讯导航系统等。
最后，人民币和韩元升值。作为全球两大造船大国，人民币和韩元兑美元汇率呈升值趋势，这又增加了船厂的成本支出。虽然进入2014年人民币开始贬值，但从主要机构观点及长期来看，人民币仍有升值趋势。以高盛、汇丰银行为典型代表的机构认为人民币在中期（未来几年内）仍可能基本保持稳定或小幅升值；以中国银行、摩根大通、招商证券为典型代表的机构认为目前人民币的连续贬值并不构成趋势，全年看人民币仍将有温和涨幅。当然还有一种观点认为人民币拐点确立，进入贬值周期，但这不是目前主流观点。
综合以上分析预计2014年船价将缓慢上升。國外一些机构也给出了船价向好的预期。韩国新荣证券公司认为商船的船价上升趋势刚刚出现，可谓处在早期阶段，船价的上升趋势可能长时间持续下去。挪威银行市场公司（挪威银行下属投行）2013年底预测成品油船造价2014年将上涨超过20%。该公司研究团队表示其预测模型显示MR型成品油船造价将从目前的3450万美元上涨至4400万美元，LR2型成品油船造价将从5300美元上涨至5760万美元，LR1型成品油船造价将从4250万美元上涨至5330万美元。该公司还预测，未来一年好望角型散货船新造价格将从5300万美元上涨至6300万美元。
虽然预计2014年船价会继续上升，但同时应该看到，全球船舶产能仍严重过剩，市场依然处于买方市场环境中，竞争程度未有丝毫减弱，在这种情况下，船厂议价能力较弱，船价出现大幅上升面临很大压力。 （三）重点关注船型
散货船方面，好望角型散货船和灵便型散货船值得关注。2014年好望角型散货船船队增长率仅为4%，低于7%的贸易增长率。同时中国进口铁矿石依然具有价格优势，市场对好望角型散货船需求较好。灵便型散货船领域，随着亚太地区物流成长的加快，灵便型散货船行情看好。
油船方面，VLCC和阿芙拉型成品油船值得关注。中国及亚洲其他国家和地区对原油需求强劲，带动VLCC市场发展。苏伊士型油船方面预计2014年不会出现明显的改善，但在该型船航运市场有所好转以及目前部分手持订单无法交付的情况下，未来该型船仍有望达成一定的成交量。阿芙拉型油船方面，预计阿芙拉型成品油船市场形势将明显好于阿芙拉型原油船市场形势，德国交通信贷银行（DVB Bank）的研究显示，未来两到三年，阿芙拉型原油船與阿芙拉型成品油船在船东收益和船舶价值上的走势将严重分化，呈现此消彼长的“跷跷板”效应。DVB分析指出，2010—2013年阿芙拉型原油船一年期期租收益已下滑三成，平均水平仅1.33万美元/日，2014年更将探低至1.25万美元/日谷底，且维持这一低位水平直至2016年。与之相反，2013年阿芙拉型成品油船一年期期租平均收益约在1.55万美元/日，且2014年也将维持在这一水平，到2016年则有望突破1.8万美元/日。同时，由于前期灵便型成品油船成交持续保持活跃，预计2014年该型船成交量将有所回落，而随着成品油运输中远程运量的增加，未来市场关注重点有望从灵便型成品油船转向阿芙拉型成品油船。
集装箱船方面，市场值得关注船型为大型集装箱船和支线型集装箱船。大型集装箱船方面，台湾长荣、日本邮船、商船三井等亚洲船东的超大型集装箱船占比相对较低，这些船东有望在2014年进行超大型集装箱船新造项目。支线型集装箱船由于贸易增速较快加之本身老旧船舶数量较多，未来市场成交有望进入活跃期。
其他船型方面，LNG船、化学品船和VLGC市场潜力较大。对于LNG船新造船市场，很多国际知名船商和投资机构持乐观态度，其中挪威Golar LNG公司认为，2020年前全球将增加150艘以上的新造LNG船；而英国巴克莱资本则预计，如果美国页岩气大规模对外出口，未来10年将会产生至少250艘LNG船的需求。
化学品船方面，美国页岩气革命使得天然气价格大大降低，受此影响，埃克森美孚、陶氏化学等公司纷纷选择大力投资建设或扩张旗下的化学工厂。分析表明，未来三年，由于美国化学品出口量的不断增长，全球化学品船需求将上涨5%至6%。然而，2015年，化学品船船队运力增长可能难以超过0.5%，运力供给短缺现象将在2015年达到最高点。从数据来看，化学品货运量确实在逐渐增加。根据美国商务部的数据，2013年8月，美国化学品出口额达到168亿美元，较2013年1月提高了5%。2013年大型化学品船的运费约为14000美元/天，有关预测称，随着出口量的增长，2015年，化学品船运费率有望提高到17000美元/天。供需缺口及运费的上升将带动市场对化学品船的新造需求。
VLGC方面，挪威帕累托证券（Pareto Securities）预计，未来几年，VLGC将成为航运市场的“摇钱树”。该投行研究表明，美国页岩气革命给VLGC市场带来的积极影响才刚刚开始，2014年VLGC船队增长有限，而美国至亚洲的货运量却在大量增加，到2016年，美国液化石油气出口量将达到2013年的两倍。同时，全球经济状况也逐渐好转，这些因素都将给市场发展带来积极影响。2013年VLGC运费表现稳定， 2014年和2015年VLGC船东收入将进一步增加。2014年至2016年，VLGC平均运费仍将维持在40000美元/天至42500美元/天。VLGC货运量的增长将直接带动对新造船的需求。
（作者单位：中国船舶重工集团公司经济研究中心）