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1月11日，中国汽车工业协会公布统计数字，2009年中国汽车产销分别达到1364万辆和1379万辆。毫无悬念地成为世界第一。
1980年，全国汽车产量只有22万辆；世纪之交，中国汽车产销突破200万辆；到今天的1300万辆，几乎是几何级数的增长，超出了全球最乐观的预言家的想象。
在新中国成立后的头50年里，出于意识形态的考虑，中国老百姓一直和私家车无缘。2001年后，随着中国加入WTO和人均国民收入超越3000美元这个世界性“家轿门槛”，私家车浪潮推动中国车市几度出现“井喷”行情。
2009年，全球汽车业一片凋零，唯独中国出现产销46％的高增长。分析个中原因，一是经济快速发展，进入家轿普及期；二是2009年国家鼓励汽车，尤其小排量汽车消费的政策刺激；当然，像北京一意孤行的“五日制限行”，也为汽车销量提升贡献度不小。此举一方面一度造成路畅车稀的假象，吸引更多人买车；一方面让居住偏远的人。不得不买第二辆车出行。
就在去年年底，北京宣布，机动车保有量突破了400万辆。人们似乎有十足的理由担心，今后，在中国一些城市的中心和交通繁忙路段，拥堵恐怕将会长期困扰人们。但是，对于有人又提出限制私家车发展的解困“高招”，我却不能苟同。
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许多年轻人并不知道，交通拥堵非今日始。我记忆中印象最深的一次大拥堵，发生在1983年。当时，北京的机动车保有量只有区区2577辆。国庆过后，由于外地车辆集中返京，造成全城交通大拥堵。汽车排队通过一个路口要等十几个红绿灯；公共汽车的时速降到不足5公里。
1995年，拥有90万辆机动车的北京刚刚庆祝三环路开通一周年，环路出口的堵车，又成为道路交通的瓶颈，路上时不时排起几公里的长龙，环路成为停车场，交通拥堵远远甚于今日。
早在1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，就曾经引发过一场“限车”的鼓噪。当时反对发展轿车，尤其是反对私家车的一批“专家”预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通必将彻底瘫痪。今天看，当日的言之凿凿终成一场泡影。
实践证明，如同当年大禹治水，靠堵、靠限制不是高招。疏导与人性化的发展才是出路。
新建的路桥、私家车、快速轨道公交……行的现代化正在成为北京、乃至各大城市变化最大的景观之一。
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限制私家车，在历史上曾经大行其道。回顾北京交通管理的历史，小型车限行、单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等限制措施在1990年代全都实行过；对私家车收取城市道路增容费、总量控制、新车牌照号拍卖等“高招”也有人提出过；然而很快时过境迁，这些措施没有成为交通管理的主流。
对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是已故的机械部副部长吕福源。他在1997年春天就提出，北京市如果不按照300到400万辆汽车保有量进行规划建设，可能会产生更多的问题。他说：国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆，且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。
400万辆机动车也许不久又会变成历史。根据国际大都市的共同规律，特大城市北京机动车的长远规划应该在700万辆左右为宜，而且要辅之以全面的交通智能化管理和发达的公交网络，尤其是高效率、高密度、跨越市区和城郊的轨道快速交通。
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1990年代中期，“公交优先”的口号曾一度成为限制私家车发展的“棍子”。发展公交是要由市政部门投资的，不会一蹴而就；私家车是老百姓自掏腰包。而且要在使用中缴费纳税；没有理由把两者对立起来。今天，私家车消费提供的社会财富，为发展公交提供了丰厚的财源，公交优先也从“棍子”变成一种市民出行的“选择”。北京道路环境基本与机动车的激增保持着同步。
截至2009年底，中国机动车保有量为1.8亿辆，机动车超百万的城市已有16个。在中国进入汽车社会的历史进程中。有一点是铁定的：道路拥堵的时紧时缓，始终会与汽车保有量的增长长期相伴，既不要指望“永远的畅通”，也不会有杞人忧天的交通“瘫痪”。
机动车驾驶员的文明素质，对交通通畅的影响一点也不小于道路、管理等硬件建设。超速、随意并道、抢行斗气、酒后驾驶等“中国式”交通陋习不但人为加剧了拥堵，也对交通安全造成严重威胁。中国每年因机动车交通事故造成的死亡人数都在10万人，世界第一，超过矿难、火灾、塌方、爆炸等安全事故和传染病的死亡^数的总和。
戴上全球第一大汽车产销大国桂冠后，何时成为文明出行、和谐交通的“世界之最”，将是汽车中国的最大渴望和挑战。
1月11日，中国汽车工业协会公布统计数字，2009年中国汽车产销分别达到1364万辆和1379万辆。毫无悬念地成为世界第一。
1980年，全国汽车产量只有22万辆；世纪之交，中国汽车产销突破200万辆；到今天的1300万辆，几乎是几何级数的增长，超出了全球最乐观的预言家的想象。
在新中国成立后的头50年里，出于意识形态的考虑，中国老百姓一直和私家车无缘。2001年后，随着中国加入WTO和人均国民收入超越3000美元这个世界性“家轿门槛”，私家车浪潮推动中国车市几度出现“井喷”行情。
2009年，全球汽车业一片凋零，唯独中国出现产销46％的高增长。分析个中原因，一是经济快速发展，进入家轿普及期；二是2009年国家鼓励汽车，尤其小排量汽车消费的政策刺激；当然，像北京一意孤行的“五日制限行”，也为汽车销量提升贡献度不小。此举一方面一度造成路畅车稀的假象，吸引更多人买车；一方面让居住偏远的人。不得不买第二辆车出行。
就在去年年底，北京宣布，机动车保有量突破了400万辆。人们似乎有十足的理由担心，今后，在中国一些城市的中心和交通繁忙路段，拥堵恐怕将会长期困扰人们。但是，对于有人又提出限制私家车发展的解困“高招”，我却不能苟同。
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许多年轻人并不知道，交通拥堵非今日始。我记忆中印象最深的一次大拥堵，发生在1983年。当时，北京的机动车保有量只有区区2577辆。国庆过后，由于外地车辆集中返京，造成全城交通大拥堵。汽车排队通过一个路口要等十几个红绿灯；公共汽车的时速降到不足5公里。
1995年，拥有90万辆机动车的北京刚刚庆祝三环路开通一周年，环路出口的堵车，又成为道路交通的瓶颈，路上时不时排起几公里的长龙，环路成为停车场，交通拥堵远远甚于今日。
早在1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，就曾经引发过一场“限车”的鼓噪。当时反对发展轿车，尤其是反对私家车的一批“专家”预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通必将彻底瘫痪。今天看，当日的言之凿凿终成一场泡影。
实践证明，如同当年大禹治水，靠堵、靠限制不是高招。疏导与人性化的发展才是出路。
新建的路桥、私家车、快速轨道公交……行的现代化正在成为北京、乃至各大城市变化最大的景观之一。
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限制私家车，在历史上曾经大行其道。回顾北京交通管理的历史，小型车限行、单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等限制措施在1990年代全都实行过；对私家车收取城市道路增容费、总量控制、新车牌照号拍卖等“高招”也有人提出过；然而很快时过境迁，这些措施没有成为交通管理的主流。
对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是已故的机械部副部长吕福源。他在1997年春天就提出，北京市如果不按照300到400万辆汽车保有量进行规划建设，可能会产生更多的问题。他说：国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆，且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。
400万辆机动车也许不久又会变成历史。根据国际大都市的共同规律，特大城市北京机动车的长远规划应该在700万辆左右为宜，而且要辅之以全面的交通智能化管理和发达的公交网络，尤其是高效率、高密度、跨越市区和城郊的轨道快速交通。
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1990年代中期，“公交优先”的口号曾一度成为限制私家车发展的“棍子”。发展公交是要由市政部门投资的，不会一蹴而就；私家车是老百姓自掏腰包。而且要在使用中缴费纳税；没有理由把两者对立起来。今天，私家车消费提供的社会财富，为发展公交提供了丰厚的财源，公交优先也从“棍子”变成一种市民出行的“选择”。北京道路环境基本与机动车的激增保持着同步。
截至2009年底，中国机动车保有量为1.8亿辆，机动车超百万的城市已有16个。在中国进入汽车社会的历史进程中。有一点是铁定的：道路拥堵的时紧时缓，始终会与汽车保有量的增长长期相伴，既不要指望“永远的畅通”，也不会有杞人忧天的交通“瘫痪”。
机动车驾驶员的文明素质，对交通通畅的影响一点也不小于道路、管理等硬件建设。超速、随意并道、抢行斗气、酒后驾驶等“中国式”交通陋习不但人为加剧了拥堵，也对交通安全造成严重威胁。中国每年因机动车交通事故造成的死亡人数都在10万人，世界第一，超过矿难、火灾、塌方、爆炸等安全事故和传染病的死亡^数的总和。
戴上全球第一大汽车产销大国桂冠后，何时成为文明出行、和谐交通的“世界之最”，将是汽车中国的最大渴望和挑战。