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在日常的飞行中，各种各样的意外会突然发生，比如恶劣的天气、机械部件突然失灵、外部飞行物袭击等等。这个时候就凸显出一名机长的价值来，经验丰富的机长完全可以力挽狂澜，凭一己之力创造奇迹。接下来给大家分享几个“神”一样的机长，他们在看似不可能的境遇中驾驶飞机神奇地全身而退。
哈迪逊河奇迹
2009年1月15日，全美航空1549号航班搭载150名乘客，准备从纽约拉瓜迪亚起飞，经夏洛特转场西雅图。该航班机型为空客A320（这也是空客首款数字式电传飞行控制系统的商用客机），在起飞90秒后便遭遇鸟击，从而导致飞机两个发动机同时失效。当时，1549号航班距离地面仅有426米高度，即使是最近的机场也在几公里之外，失去动力的飞机根本没有机会迫降到跑道上。
在尝试了发动机重启程序失效后，沙林博格机长当机立断，决定迫降在哈迪逊河上。由于情况紧急，他来不及看仪表，在副驾驶斯基尔斯的辅助下开始了迫降程序。沙林博格在美军服役的经历发挥了重要作用，飞机最后有惊无险地降落在哈迪逊河上。
事后调查中，调查员通过“驾驶舱话音记录器”发现，两个飞行员面临紧急情况时所作出的反应非常专业，在意外发生的时候严格履行自己的职责，完美配合创造了这一“哈迪逊河奇迹”。实际上，飞机在水面上迫降的危险系数很高，一旦中间某个环节出错，结果将会陷入无可挽回的局面。
1996年，一架埃塞俄比亚客机遭劫持而燃油耗尽，机长试图迫降在科摩罗附近的海域上。最终，客机左翼率先入水，导致机身侧翻破裂，造成125人遇难。
完美的降落也不完全是偶然，当时全美1549号航班的副驾驶斯基尔斯刚刚完成空中客车的驾驶培训，对紧急程序的处理非常熟悉，他的表现得以让机长专注于操作降落程序。而沙林博格机长在事故中的操作方法堪称完美，在“重启发动机”的检查表中，沙林博格机长多做了一个挽救动作——开启了飞机的辅助动力系统。
解析出来的飞行资料显示，在客机速度过低的时候，机载电脑会对飞机的俯仰角度进行不断调整，避免飞机失速。在迫降的最后关头，沙林博格机长拉高机头，使机翼保持平飞状态，让机尾先入水，减缓了飞机撞击水面而产生的冲击力。疏散完乘客，机长最后走出了机舱，创造了奇迹的沙林博格成为了全美的英雄人物。
遭遇导弹的货机
如果说客机遭遇鸟击是大概率事件，起码飞机的液压系统还能正常工作，那么，在客机失去液压功能而安全降落的也只有DHL的A300货机了。
2003年11月22日，伊拉克战争已经结束有些日子，但是混乱的巴格达终日弥漫在枪林弹雨之下，各种派别的军事人员把伊拉克搅得鸡犬不宁。一架隶属于DHL的空客A300货机将要执行从巴格达国际机场至巴林国际机场的邮件运送任务。机长由甘诺特担任，副驾驶则是密歇森。在战乱地区执行飞行任务的飞行员明白，10000英尺以下的空域都充满了危险因素，在这个区域，即便是肩扛式的火箭筒都能对客机造成重创。
不幸的是，武装分子出动了，急于向世人展示“实力”的恐怖分子还邀请了法国的记者一同随行，随后他们还将客机被击中的视频寄送到巴格达媒体那里。没有防御能力的客机难逃一劫，在8000英尺高度被恐怖分子发射的SA-14型导弹命中，摧毁了飞机的整个液压系统。
大型喷气式客机主要依赖液压系统控制飞机的飞行姿态，当飞行员操纵控制杆时，系统内部的活塞驱动管线内的液压油让飞机进行爬升、下降或者转弯的动作。失去液压系统意味着飞机失去了控制，甘诺特机长当即决定返航，而他操控的则是一架失去3个液压系统的客机。
飞机很快便进入了异常状态，反复在爬升和俯冲之间循环，整个飞机仿佛进入了“过山车”的轨道。面临这种困境，飞行员却束手无策，他们只能通过控制油门的力度来操控飞机。幸运的是，飞机发动机并无大碍。航空史上，还没有仅依靠操控发动机平安落地的先例。1985年，日航123号航班因为液压系统失效，造成了520人罹难的空难事件。
现在，飞行员的当务之急是改变飞机的“起伏运动”状态。飞行员发现，只要减少发动机动力，就能使飞机低头进而保持飞行速度。推油门则会让飞机抬头，进入爬升状态。甘诺特机长想起了联合航空232号航班的海恩斯机长就是通过调整发动机输出而控制飞机的，所以他努力通过控制油门的力度让飞机保持微妙的平衡。由于飞机左翼受损严重，所以在飞机左侧产生了额外的阻力，迫使飞机不断地向左飞行。因此，飞行员不仅要掌握好油门的力度，控制好飞机的俯仰姿态，还要增加左侧发动机动力，以补偿受损的飞机左翼。
由于飞机液压系统缺失，飞行员只能依靠重力放下起落架，但是落下的起落架又改变了飞机的平衡，摇晃着迫近了失速的边缘，飞行员只好再度调整飞行姿态。
历经磨难的DHL货机终于来到了机场附近，但飞行员发现他们所处的飞行高度过高，距离机场太近，如果强行降落机场跑道长度不够。甘诺特机长必须驾驶飞机绕行一圈才能达到适合降落的高度。此时，飞机的状态在不断恶化，机翼是由两根主翼梁支撑的，导弹在后方的翼梁上造成了约5米长的裂缝，如果施加压力过大，会轻易折断翼梁。破损的左翼油箱也在泄漏燃料，这让飞行员和时间展开了赛跑。
甘诺特机长操控飞机经过折返点后开始了最后的进近，失效的液压系统让飞机的襟翼成了摆设，与平时降落不同的是，他们在降落的时候必须持续加大发动机推力，否则飞机又会陷入失速的陷阱。 最后，飞行员以高出标准速度100公里的速度着陆，巨大的冲击力很快便破坏了起落架系统，飞机也冲出了跑道。经验丰富的机长把大家从生死线上拉了回来，在鬼门关前逛了一圈的DHL货机平安落地。史无前例地在液压系统失效的情况下安全降落的经历，将甘诺特机长送上了“神坛”。
吉姆利滑翔机
飞机在空中发生事故后，飞行员都会选择就近原则进行迫降，如果以距离论英雄的话，在那些“神”一样的机长里，必定有加拿大航空143号航班的皮尔森机长一席之地。
1983年7月23日，加拿大航空143号航班由蒙特利尔经渥太华飞往埃德蒙顿，执飞此航线的机型是当时最为先进的波音767型飞机，该型客机集成了很多电子设备，这些功能完全取代了飞行工程师的职责。
波音767也是加拿大航空首款采用公制燃油表的客机，由于缺乏必要的培训，当时的地勤人员依然采用英制单位进行换算，导致加入飞机的燃油只有原定的一半。这就导致很严重的事情发生，飞机在40000英尺高度飞行的时候突然没油了，失去了动力的客机顿时变成了一架巨大的“滑翔机“。
飞机的发动机不仅提供推力，还提供操控飞机所必须的动力。不过，现代客机还留了一手，在飞机失去动力的时候会自动启用机腹下的压缩空气涡轮机，涡轮机的螺旋桨开始转动并驱动液压泵正常工作，以供极端情况下保障飞机最基本的操作。此时，飞机距离最近的备降机场有50公里，失去了应答机的客机在一次雷达的导引下备降吉姆利机场。在最后的进近过程中，143号航班也出现了进场高度过高的问题，飞机如果下降的速率过快会冲出跑道。更糟糕的是，由于前起落架较轻，在依靠重力下放的过程中没有完全下放。
与DHL货机不同的是，143号航班没有足够的动力绕飞以消耗高度，他们只有一次降落的机会。皮尔森机长早年的滑翔机驾驶经验开始发挥重要作用，他决定采用侧滑动作，飞机将以侧滑的姿态接近跑道并在落地前的瞬间修正方向。
皮尔森机长使用左右交叉的动作操控飞机进行侧滑飞行，他将飞机侧向一边并作出自由落地的动作，让飞机在不增加速度的前提下快速下降。虽然皮尔森机长从未在滑翔机上真正做出侧滑的动作，但这次他决定赌上自己所有筹码。他控制飞机的副翼和方向舵以改变飞机的下降角度，侧滑飞行的关键因素在于要让飞机机翼倾向一边，机身转到相反的方向，促使飞机以倾斜的角度飞行。
最终，加航143号航班在失去前起落架支撑的情况下“跪地”着陆，机鼻直接擦地滑行。巨大的冲击力瞬间摧毁了没有完全放出的前起落架，皮尔森机长拼尽全力刹车，飞机的右侧发动机也接地滑行。没有了前起落架控制飞机的前进方向，最终飞机依靠主起落架摇摇晃晃地停了下来。安全降落的加航143号航班机组成员马上组织乘客进行安全疏散，机上69名成员无一伤亡。此航班也被称为“吉姆利滑翔机”，50公里的距离也创造了当时民航客机滑翔飞行最长的世界纪录。
哈迪逊河奇迹
2009年1月15日，全美航空1549号航班搭载150名乘客，准备从纽约拉瓜迪亚起飞，经夏洛特转场西雅图。该航班机型为空客A320（这也是空客首款数字式电传飞行控制系统的商用客机），在起飞90秒后便遭遇鸟击，从而导致飞机两个发动机同时失效。当时，1549号航班距离地面仅有426米高度，即使是最近的机场也在几公里之外，失去动力的飞机根本没有机会迫降到跑道上。
在尝试了发动机重启程序失效后，沙林博格机长当机立断，决定迫降在哈迪逊河上。由于情况紧急，他来不及看仪表，在副驾驶斯基尔斯的辅助下开始了迫降程序。沙林博格在美军服役的经历发挥了重要作用，飞机最后有惊无险地降落在哈迪逊河上。
事后调查中，调查员通过“驾驶舱话音记录器”发现，两个飞行员面临紧急情况时所作出的反应非常专业，在意外发生的时候严格履行自己的职责，完美配合创造了这一“哈迪逊河奇迹”。实际上，飞机在水面上迫降的危险系数很高，一旦中间某个环节出错，结果将会陷入无可挽回的局面。
1996年，一架埃塞俄比亚客机遭劫持而燃油耗尽，机长试图迫降在科摩罗附近的海域上。最终，客机左翼率先入水，导致机身侧翻破裂，造成125人遇难。
完美的降落也不完全是偶然，当时全美1549号航班的副驾驶斯基尔斯刚刚完成空中客车的驾驶培训，对紧急程序的处理非常熟悉，他的表现得以让机长专注于操作降落程序。而沙林博格机长在事故中的操作方法堪称完美，在“重启发动机”的检查表中，沙林博格机长多做了一个挽救动作——开启了飞机的辅助动力系统。
解析出来的飞行资料显示，在客机速度过低的时候，机载电脑会对飞机的俯仰角度进行不断调整，避免飞机失速。在迫降的最后关头，沙林博格机长拉高机头，使机翼保持平飞状态，让机尾先入水，减缓了飞机撞击水面而产生的冲击力。疏散完乘客，机长最后走出了机舱，创造了奇迹的沙林博格成为了全美的英雄人物。
遭遇导弹的货机
如果说客机遭遇鸟击是大概率事件，起码飞机的液压系统还能正常工作，那么，在客机失去液压功能而安全降落的也只有DHL的A300货机了。
2003年11月22日，伊拉克战争已经结束有些日子，但是混乱的巴格达终日弥漫在枪林弹雨之下，各种派别的军事人员把伊拉克搅得鸡犬不宁。一架隶属于DHL的空客A300货机将要执行从巴格达国际机场至巴林国际机场的邮件运送任务。机长由甘诺特担任，副驾驶则是密歇森。在战乱地区执行飞行任务的飞行员明白，10000英尺以下的空域都充满了危险因素，在这个区域，即便是肩扛式的火箭筒都能对客机造成重创。
不幸的是，武装分子出动了，急于向世人展示“实力”的恐怖分子还邀请了法国的记者一同随行，随后他们还将客机被击中的视频寄送到巴格达媒体那里。没有防御能力的客机难逃一劫，在8000英尺高度被恐怖分子发射的SA-14型导弹命中，摧毁了飞机的整个液压系统。
大型喷气式客机主要依赖液压系统控制飞机的飞行姿态，当飞行员操纵控制杆时，系统内部的活塞驱动管线内的液压油让飞机进行爬升、下降或者转弯的动作。失去液压系统意味着飞机失去了控制，甘诺特机长当即决定返航，而他操控的则是一架失去3个液压系统的客机。
飞机很快便进入了异常状态，反复在爬升和俯冲之间循环，整个飞机仿佛进入了“过山车”的轨道。面临这种困境，飞行员却束手无策，他们只能通过控制油门的力度来操控飞机。幸运的是，飞机发动机并无大碍。航空史上，还没有仅依靠操控发动机平安落地的先例。1985年，日航123号航班因为液压系统失效，造成了520人罹难的空难事件。
现在，飞行员的当务之急是改变飞机的“起伏运动”状态。飞行员发现，只要减少发动机动力，就能使飞机低头进而保持飞行速度。推油门则会让飞机抬头，进入爬升状态。甘诺特机长想起了联合航空232号航班的海恩斯机长就是通过调整发动机输出而控制飞机的，所以他努力通过控制油门的力度让飞机保持微妙的平衡。由于飞机左翼受损严重，所以在飞机左侧产生了额外的阻力，迫使飞机不断地向左飞行。因此，飞行员不仅要掌握好油门的力度，控制好飞机的俯仰姿态，还要增加左侧发动机动力，以补偿受损的飞机左翼。
由于飞机液压系统缺失，飞行员只能依靠重力放下起落架，但是落下的起落架又改变了飞机的平衡，摇晃着迫近了失速的边缘，飞行员只好再度调整飞行姿态。
历经磨难的DHL货机终于来到了机场附近，但飞行员发现他们所处的飞行高度过高，距离机场太近，如果强行降落机场跑道长度不够。甘诺特机长必须驾驶飞机绕行一圈才能达到适合降落的高度。此时，飞机的状态在不断恶化，机翼是由两根主翼梁支撑的，导弹在后方的翼梁上造成了约5米长的裂缝，如果施加压力过大，会轻易折断翼梁。破损的左翼油箱也在泄漏燃料，这让飞行员和时间展开了赛跑。
甘诺特机长操控飞机经过折返点后开始了最后的进近，失效的液压系统让飞机的襟翼成了摆设，与平时降落不同的是，他们在降落的时候必须持续加大发动机推力，否则飞机又会陷入失速的陷阱。 最后，飞行员以高出标准速度100公里的速度着陆，巨大的冲击力很快便破坏了起落架系统，飞机也冲出了跑道。经验丰富的机长把大家从生死线上拉了回来，在鬼门关前逛了一圈的DHL货机平安落地。史无前例地在液压系统失效的情况下安全降落的经历，将甘诺特机长送上了“神坛”。
吉姆利滑翔机
飞机在空中发生事故后，飞行员都会选择就近原则进行迫降，如果以距离论英雄的话，在那些“神”一样的机长里，必定有加拿大航空143号航班的皮尔森机长一席之地。
1983年7月23日，加拿大航空143号航班由蒙特利尔经渥太华飞往埃德蒙顿，执飞此航线的机型是当时最为先进的波音767型飞机，该型客机集成了很多电子设备，这些功能完全取代了飞行工程师的职责。
波音767也是加拿大航空首款采用公制燃油表的客机，由于缺乏必要的培训，当时的地勤人员依然采用英制单位进行换算，导致加入飞机的燃油只有原定的一半。这就导致很严重的事情发生，飞机在40000英尺高度飞行的时候突然没油了，失去了动力的客机顿时变成了一架巨大的“滑翔机“。
飞机的发动机不仅提供推力，还提供操控飞机所必须的动力。不过，现代客机还留了一手，在飞机失去动力的时候会自动启用机腹下的压缩空气涡轮机，涡轮机的螺旋桨开始转动并驱动液压泵正常工作，以供极端情况下保障飞机最基本的操作。此时，飞机距离最近的备降机场有50公里，失去了应答机的客机在一次雷达的导引下备降吉姆利机场。在最后的进近过程中，143号航班也出现了进场高度过高的问题，飞机如果下降的速率过快会冲出跑道。更糟糕的是，由于前起落架较轻，在依靠重力下放的过程中没有完全下放。
与DHL货机不同的是，143号航班没有足够的动力绕飞以消耗高度，他们只有一次降落的机会。皮尔森机长早年的滑翔机驾驶经验开始发挥重要作用，他决定采用侧滑动作，飞机将以侧滑的姿态接近跑道并在落地前的瞬间修正方向。
皮尔森机长使用左右交叉的动作操控飞机进行侧滑飞行，他将飞机侧向一边并作出自由落地的动作，让飞机在不增加速度的前提下快速下降。虽然皮尔森机长从未在滑翔机上真正做出侧滑的动作，但这次他决定赌上自己所有筹码。他控制飞机的副翼和方向舵以改变飞机的下降角度，侧滑飞行的关键因素在于要让飞机机翼倾向一边，机身转到相反的方向，促使飞机以倾斜的角度飞行。
最终，加航143号航班在失去前起落架支撑的情况下“跪地”着陆，机鼻直接擦地滑行。巨大的冲击力瞬间摧毁了没有完全放出的前起落架，皮尔森机长拼尽全力刹车，飞机的右侧发动机也接地滑行。没有了前起落架控制飞机的前进方向，最终飞机依靠主起落架摇摇晃晃地停了下来。安全降落的加航143号航班机组成员马上组织乘客进行安全疏散，机上69名成员无一伤亡。此航班也被称为“吉姆利滑翔机”，50公里的距离也创造了当时民航客机滑翔飞行最长的世界纪录。