【摘 要】
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基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据，集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标，构建陆路交通优势度评价模型，刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平，揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：（1） 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效，陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征，与“两横三纵
【基金项目】
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中国科学院战略性先导科技专项（XDA23070300）； 国家自然科学基金项目（41931293,41971220,41701118）； 甘肃省教育厅优秀研究生“创新之星”项目（2021CXZX-100）～～；
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基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据，集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标，构建陆路交通优势度评价模型，刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平，揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：（1） 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效，陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征，与“两横三纵”城市化战略密切相关，陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区，是交通均衡发展补短板的关键区域。（2）中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异，其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段，未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。（3）中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应，其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长，交通优势的不同维度对经济发展的作用不同，在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异，需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。
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