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早期的民航飞行没有复杂的规则，飞行员主要依靠目视来选择航线，航空管制和事故调查的程序也比较松散，但这一切在1956年开始有了明显改变。
1956年6月30日，美国亚利桑那州大峡谷上空发生一起严重空难，两架客机在空中相撞，造成128人遇难。这起惨烈的空难促使美国开始制定新的飞行规则，并促成美国联邦航空局（FAA）的建立。
魂留峡谷
1956年6月30日，天气晴朗。
联合航空（联航）718号航班的机型为道格拉斯DC-7，执飞机长是48岁的鲍勃·夏利，副驾驶是36岁的罗伯特·哈莫斯。上午9点04分，飞机搭载58人从洛杉矶国际机场起飞，前往芝加哥中途国际机场。
同一天，上午9点01分，环球航空（环航）2号航班搭载70人也从洛杉矶国际机场起飞，前往堪萨斯市机场。该机为洛克希德L-1049超级星座客机，由机长杰克·坎迪和副驾驶詹姆斯·瑞特执飞。
按照当时的飞行规则，在飞行的早期阶段，夏利机长必须操纵飞机沿着指定的空中走廊飞行。过了这个区域后，他们就没有限制了，只需要经过路点时汇报情况即可。当时，飞机上没有精密的导航设备，偏离航线是常有的事。即使偏航了也没有关系，飞回来就行了。20世纪50年代的美国天空绝对是一个“天高任鸟飞“的广阔空域。
起飞后54分钟，联航718号航班抵达第二个路点，夏利机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间，一切看起来都和往常一样。
当时，航空公司为了吸引乘客，有时候会在飞行途中稍稍改变航线，从一些著名的景区上空飞过，以便让乘客观察在地面上看不到的美景。比如，路过亚利桑那州的时候，很多航空公司的班机会特意拐个弯从大峡谷上空飞过，让乘客欣赏大峡谷的壮丽景色。这也是当时的飞行规则允许的，并无不妥。
当联航718号航班穿越大峡谷上空时，飞行员突然发现前方有雷暴云，他调整了航线，试图从旁边云层的缝隙中穿过去。当时的飞机上没有导航设备，一旦钻进云里，只能靠直觉操作了。
不料，灾难不期而遇，夏利机长突然发现自己飞机的前方还有另外一架飞机。他拼命拉升飞机，但已无济于事，一阵猛烈的撞击后，联航718号和环航2号航班永远留在了大峡谷。
撞机事件
上世纪50年代，空管系统比较简陋，空管部门一般不直接跟飞机联系，而是通过航空公司的调度办公室获取相关航班的信息。
10点51分，联航调度办公室给空管部门打来一个让人担心的电话：718号航班已经延迟20分钟没有在第二路点传回信息。不久，环航调度办公室也打来电话，他们同样没有收到2号航班抵达路点的消息。
两架飞机同时失联，空管员觉得有些不妙，给有关部门发出了加急电报，请求沿线当局搜寻两架客机。那时候，没有信标定位仪、GPS等先进设备，寻找失联的飞机并非易事。
次日，亚利桑那州传来一个坏消息，大峡谷内发现飞机残骸。救援工作迅即展开，大峡谷虽然风景壮丽，但处于大漠深处，给救援工作带来了很大困难。经过反复搜寻，救援队确认两架飞机均已坠毁，并未发现幸存者。接下来，轮到民航委员会调查组开展工作了。
此次事故调查组的领导是美国航空界传奇人物帕歇尔，他是一名经验丰富的飞行员，曾亲身经历过4次坠机事件。他认为，散落在地面上的飞机碎片不会撒谎，通过拼凑残骸可以逐渐还原事情的真相。
半个世纪前，事故调查组没有先进的设备，没有“黑匣子”提供详尽的飞行数据，只能依靠飞机残骸和自己的经验来解开谜团。
在事故现场，调查员发现了超级星座客机标志性的三叉尾翼，从散落的位置看，尾翼在飞机坠毁前就已经从机身上脱离。此外，环航2号航班的残骸上留有明显的撞击痕迹，飞机的蒙皮被撕裂在一边，上面还带有些许蓝漆。在大峡谷底部距离环航2号航班残骸700米的地方，还有一块残留有红漆的DC-7飞机翼梢，从位置上看，它也是在空中便脱离了机体。
这些证据都印证了一个设想一一发生了撞机事件。经过深入调查分析，事故的过程逐渐清晰起来：试图绕开云层的联航718号航班突然发现了前面的环航客机，多年训练形成的条件反射驱使飞行员做较大的机动动作躲避撞机，但由于距离太近，一切都太迟了，DC-7倾斜着撞向超级星座客机。
一开始，DC-7的左翼撞到了星座式飞机，导致后者尾部脱落，失去平衡的星座式飞机一头向谷底栽去。随后，失去了半个左翼的DC-7颤颤巍巍地撞向山体。
不期而遇
帕歇尔虽然搞清了撞机的过程，但两架飞机原本应该在不同高度朝着不同的方向飞行，怎么会在大峡谷产生航线重叠？调查人员分析了两机的飞行计划表后，发现两架飞机都偏离了航线。
调查员进一步研究两个航班的飞行员和航空公司调度员之间的无线电通讯记录。通讯记录显示，环航2号航班起飞后，由于受到云层影响，坎迪曾要求让飞机爬升至21000英尺高度飞行。不过，这一请求遭到了拒绝，因为那个高度有联航718航班在飞行。
在那个年代，坎迪还可以使用另一个方法一一借用目视飞行规则，通知空管局自己在云层上空1000英尺处目视飞行。空管局最终同意了这一要求，但提示他们要留意在此飞行的联航718号航班。
半小时后，坎迪向地面通报了飞机的实际飞行高度。现在的问题是，为什么联航的飞机也在偏航飞行？答案有些出人意料。原来，为了吸引乘客，航空公司班机在飞抵大峡谷附近时，往往会偏离航线，以便乘客更好地欣赏大峡谷的风景。但如果两架飞机同时偏离航线，就可能造成严重的灾难。不幸的是，两架客机在大峡谷上空不期而遇了。
重大变革
事故的原因基本清楚了，但调查并没有就此终结，帕歇尔对当时的飞行规则进行了反思，想找到避免这样的悲剧再次发生的办法。
当时，航空业有一个“看见避让”原则，但实际上飞机的速度很快，一旦飞行员看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了。此外，人的视觉只有180度，视觉盲区让飞行员根本无法看见空中的所有东西。因此，“看见避让”原则本身就有很大漏洞。
经过反复试验，帕歇尔证明：如果DC-7的飞行员能在85公里外看到星座式飞机，就有充足的时间来处理危机。但发生事故当天，亚利桑那上空的天气情况并不理想，当帕歇尔把云层遮挡视线的因素考虑进去后，他得出了一个惊人的结论，留给夏利机长摆脱灾难的时间只有几秒钟，这让事故成为一种必然。因此，必须要对现有的民航管制系统和某些不合理的原则进行修改！
最终，帕歇尔提交的报告传递给国会和大众一个信息一一这起撞机事故跟违反规定毫无关联，因为根本就没有相关的制度，当务之急就是建立一个完善的空中交通管制系统。
大峡谷空难促进了民航管制系统和民机防撞技术的重大变革，包括在客机上安装空中防撞系统，建立覆盖全国的雷达系统，使空管员可以及时掌握飞机的动态位置，制定严格的按照航线飞行的规则等，大大提升了航空安全水平。
1956年6月30日，美国亚利桑那州大峡谷上空发生一起严重空难，两架客机在空中相撞，造成128人遇难。这起惨烈的空难促使美国开始制定新的飞行规则，并促成美国联邦航空局（FAA）的建立。
魂留峡谷
1956年6月30日，天气晴朗。
联合航空（联航）718号航班的机型为道格拉斯DC-7，执飞机长是48岁的鲍勃·夏利，副驾驶是36岁的罗伯特·哈莫斯。上午9点04分，飞机搭载58人从洛杉矶国际机场起飞，前往芝加哥中途国际机场。
同一天，上午9点01分，环球航空（环航）2号航班搭载70人也从洛杉矶国际机场起飞，前往堪萨斯市机场。该机为洛克希德L-1049超级星座客机，由机长杰克·坎迪和副驾驶詹姆斯·瑞特执飞。
按照当时的飞行规则，在飞行的早期阶段，夏利机长必须操纵飞机沿着指定的空中走廊飞行。过了这个区域后，他们就没有限制了，只需要经过路点时汇报情况即可。当时，飞机上没有精密的导航设备，偏离航线是常有的事。即使偏航了也没有关系，飞回来就行了。20世纪50年代的美国天空绝对是一个“天高任鸟飞“的广阔空域。
起飞后54分钟，联航718号航班抵达第二个路点，夏利机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间，一切看起来都和往常一样。
当时，航空公司为了吸引乘客，有时候会在飞行途中稍稍改变航线，从一些著名的景区上空飞过，以便让乘客观察在地面上看不到的美景。比如，路过亚利桑那州的时候，很多航空公司的班机会特意拐个弯从大峡谷上空飞过，让乘客欣赏大峡谷的壮丽景色。这也是当时的飞行规则允许的，并无不妥。
当联航718号航班穿越大峡谷上空时，飞行员突然发现前方有雷暴云，他调整了航线，试图从旁边云层的缝隙中穿过去。当时的飞机上没有导航设备，一旦钻进云里，只能靠直觉操作了。
不料，灾难不期而遇，夏利机长突然发现自己飞机的前方还有另外一架飞机。他拼命拉升飞机，但已无济于事，一阵猛烈的撞击后，联航718号和环航2号航班永远留在了大峡谷。
撞机事件
上世纪50年代，空管系统比较简陋，空管部门一般不直接跟飞机联系，而是通过航空公司的调度办公室获取相关航班的信息。
10点51分，联航调度办公室给空管部门打来一个让人担心的电话：718号航班已经延迟20分钟没有在第二路点传回信息。不久，环航调度办公室也打来电话，他们同样没有收到2号航班抵达路点的消息。
两架飞机同时失联，空管员觉得有些不妙，给有关部门发出了加急电报，请求沿线当局搜寻两架客机。那时候，没有信标定位仪、GPS等先进设备，寻找失联的飞机并非易事。
次日，亚利桑那州传来一个坏消息，大峡谷内发现飞机残骸。救援工作迅即展开，大峡谷虽然风景壮丽，但处于大漠深处，给救援工作带来了很大困难。经过反复搜寻，救援队确认两架飞机均已坠毁，并未发现幸存者。接下来，轮到民航委员会调查组开展工作了。
此次事故调查组的领导是美国航空界传奇人物帕歇尔，他是一名经验丰富的飞行员，曾亲身经历过4次坠机事件。他认为，散落在地面上的飞机碎片不会撒谎，通过拼凑残骸可以逐渐还原事情的真相。
半个世纪前，事故调查组没有先进的设备，没有“黑匣子”提供详尽的飞行数据，只能依靠飞机残骸和自己的经验来解开谜团。
在事故现场，调查员发现了超级星座客机标志性的三叉尾翼，从散落的位置看，尾翼在飞机坠毁前就已经从机身上脱离。此外，环航2号航班的残骸上留有明显的撞击痕迹，飞机的蒙皮被撕裂在一边，上面还带有些许蓝漆。在大峡谷底部距离环航2号航班残骸700米的地方，还有一块残留有红漆的DC-7飞机翼梢，从位置上看，它也是在空中便脱离了机体。
这些证据都印证了一个设想一一发生了撞机事件。经过深入调查分析，事故的过程逐渐清晰起来：试图绕开云层的联航718号航班突然发现了前面的环航客机，多年训练形成的条件反射驱使飞行员做较大的机动动作躲避撞机，但由于距离太近，一切都太迟了，DC-7倾斜着撞向超级星座客机。
一开始，DC-7的左翼撞到了星座式飞机，导致后者尾部脱落，失去平衡的星座式飞机一头向谷底栽去。随后，失去了半个左翼的DC-7颤颤巍巍地撞向山体。
不期而遇
帕歇尔虽然搞清了撞机的过程，但两架飞机原本应该在不同高度朝着不同的方向飞行，怎么会在大峡谷产生航线重叠？调查人员分析了两机的飞行计划表后，发现两架飞机都偏离了航线。
调查员进一步研究两个航班的飞行员和航空公司调度员之间的无线电通讯记录。通讯记录显示，环航2号航班起飞后，由于受到云层影响，坎迪曾要求让飞机爬升至21000英尺高度飞行。不过，这一请求遭到了拒绝，因为那个高度有联航718航班在飞行。
在那个年代，坎迪还可以使用另一个方法一一借用目视飞行规则，通知空管局自己在云层上空1000英尺处目视飞行。空管局最终同意了这一要求，但提示他们要留意在此飞行的联航718号航班。
半小时后，坎迪向地面通报了飞机的实际飞行高度。现在的问题是，为什么联航的飞机也在偏航飞行？答案有些出人意料。原来，为了吸引乘客，航空公司班机在飞抵大峡谷附近时，往往会偏离航线，以便乘客更好地欣赏大峡谷的风景。但如果两架飞机同时偏离航线，就可能造成严重的灾难。不幸的是，两架客机在大峡谷上空不期而遇了。
重大变革
事故的原因基本清楚了，但调查并没有就此终结，帕歇尔对当时的飞行规则进行了反思，想找到避免这样的悲剧再次发生的办法。
当时，航空业有一个“看见避让”原则，但实际上飞机的速度很快，一旦飞行员看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了。此外，人的视觉只有180度，视觉盲区让飞行员根本无法看见空中的所有东西。因此，“看见避让”原则本身就有很大漏洞。
经过反复试验，帕歇尔证明：如果DC-7的飞行员能在85公里外看到星座式飞机，就有充足的时间来处理危机。但发生事故当天，亚利桑那上空的天气情况并不理想，当帕歇尔把云层遮挡视线的因素考虑进去后，他得出了一个惊人的结论，留给夏利机长摆脱灾难的时间只有几秒钟，这让事故成为一种必然。因此，必须要对现有的民航管制系统和某些不合理的原则进行修改！
最终，帕歇尔提交的报告传递给国会和大众一个信息一一这起撞机事故跟违反规定毫无关联，因为根本就没有相关的制度，当务之急就是建立一个完善的空中交通管制系统。
大峡谷空难促进了民航管制系统和民机防撞技术的重大变革，包括在客机上安装空中防撞系统，建立覆盖全国的雷达系统，使空管员可以及时掌握飞机的动态位置，制定严格的按照航线飞行的规则等，大大提升了航空安全水平。