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限制车辆进入市区
为解决繁忙路段的拥堵问题，鼓励市民减少在高峰时段驾车，新加坡从1975年6月1日起开始实施限制车辆进入市区的制度。在城市中心地带，交通管理部门设立卡口，对车辆进行收费。除周末外，每天上午7时30分到9时30分，进入市区的机动车辆必须购买日票，每张3新加坡元。为了进行监督检查，交通管理部门和警察在街上忙得不亦乐乎。岀于方便市民的考虑，政府后来又对规定进行了补充：一辆汽车如果能凑足四人乘坐，则可以免费进入限制区域。
1989年，新加坡在全球率先采用了电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System，简称ERP），将执行了23年的老办法取而代之。政府在所有通往市中心的主干道和市区的重要道路上都设置了ERP闸门，并在每辆机动车的车窗右前方安装了收费读卡器，在交通高峰时段对进入的车辆实行自动读卡收费。ERP的收费标准根据道路拥挤状况变化浮动，每三个月调整一次。不同路段收取的费用不等，每次0.5～2.5新元。另外，每年6月和12月学校放假期间，收费价格也会调低。如果遇上读卡器里现金不足，或者汽车经过闸门时没有把储值卡插放好，那么ERP便将车辆信息记录下来，车主随后便会收到政府罚单。
ERP对于调节不同时段的车流量发挥了显著的作用，使得一些不必要的车辆在交通高峰时段不上路或是绕道而行。有数据显示，ERP使市中心车流量减少了13%，高峰时段平均车速提高了20%。
其实，新加坡通过收费限制车辆进入市区的方案本来可以通过多种方式来实施，其中包括提高停车费、增加收费站和逐步提高各种现有税费。但政府没有这么做，而是充分考虑民众的切身感受，选择了智慧的做法。决策者们在广泛征集市民的意见时，发现如果不断地出台各种限制车辆的政策，最终必然会引起市民的对抗情绪。
事实证明，城市治理决策是在权衡了各种利益后产生的。任何重大决策都含有技术性和民生两个基本要素，其中技术性要素需要专家反复调研，深思熟虑后制定岀解决方案；民生要素则要求决策者和市民进行广泛的交流沟通，充分考虑公众的感受。如果在法治的轨道上将各方利益关系理清楚，便能把这些决策所面临的风险和可能制造的矛盾减少到最小的程度。
实行车辆定额分配制
实践证明，要控制城市的车辆拥堵，只实施限制车辆进入市区这样一种制度是远远不夠的，必须出台更有效的办法。从1990年正式开始，新加坡开始实行车辆定额分配制（Certificate of Entitlement，简称COE）。为了把每年车辆的增长率控制在1%左右，政府每月两次公开拍卖一定数量的“拥车证”，在社会上公开标售。根据这项制度，想要购买新车的人（公共汽车、校车、特种车辆不受此限制）必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，才能到车行去买车，然后注册车辆。如果“有车无证”，那是绝对不可以上路的。
“拥车证”的配额在综合考虑上一年的汽车总数、每年的固定增加额度、报废汽车的数量等多种因素的基础上计算出来，与此同时也会结合实际情况做出进一步的调整。“拥车证”的价格依照市场供求关系的变化而上下浮动，经济危机时低至每张1新元，最高时每张高达10万新元，20多年来的平均价格为5万新元左右。因为数量十分有限，而想买车的人又多，所以标价一直在上涨。
COE实施以来成效显著，一是使车辆数量得到了有效的控制。“拥车证”价格的上升使人们深感“买车难，养车也难”，许多人因此而放弃了购车的想法。全国的汽车保有量维持在100万辆左右，每年的增长率不会突破1%。加上另外每年大约10万辆报废汽车，在道路适当增长的前提下，可以确保交通不会太拥堵。二是增加了政府的收入。每年拍卖“拥车证”的收入大约50亿新元，再加上其他征缴的税收，政府每年车辆收费达到了100亿新元，为公共交通建设筹措了一笔非常可观的资金。
城市治理不但是一项政治活动，而且也是一门人文科学。一项设计科学的政策虽然理论上可行，但只有真正体谅市民的切实感受，才能更接地气。例如，决策者为COE中收费所起的名称就别具匠心。他们发现新加坡人对表示荣誉和证明的各种证书爱不释手，因此没有把这项收费直接叫着“某某税”或者“某某费”，而是将其命名为“拥车证”。政府从市民岀发进行了细致考虑，有力地推动了COE的具体执行，加速了城市交通的治理。
大力发展公共交通
新加坡政府清醒地认识到，虽然通过收费实现了控制车辆增长的目标，但是与公众期待的便捷高效的城市交通还相差甚远，难以令人满意。如果局限于“道路收费模式”，公共交通不发达，将会使大量买不起车的中低收入者受到影响，他们显然不会仅仅因为车辆少而高兴。作为决策者，体谅市民感受体现在关注百姓情感，考虑他们冷暖，关注政策的执行过程和最终结果。只有通过科学的决策机制，把公民的需求转变成政府的政策，才能自始至终地做到权为民所用，情为民所系，利为民所谋。
要使城市交通得到根本的治理，必须大力发展公共交通，特别是轨道交通。决策者在城市的规划和建设方面富有创新意识，采取了“城市‘组团’，网络连接”的发展模式。新加坡传统的商业中心在南部，然而城市的布局不是以“摊大饼”的方式，从南部向西部、北部发展，而是跳出南部，在西部、北部、东部各发展一个“卫星城”，也叫“组团”。每个“组团”基础设施到位，功能齐全，可以充分满足“卫星城”居民工作、娱乐、休闲、购物等的需要。只是到了节假日，才会到中心区或别的“组团”去。这样一来，便卓有成效地减少了城市的交通流量。
在新加坡，共有包括南北、东北、东西在内的5条地铁。地铁线路成環状网络，均为复线双向。它们不是完全在地下行驶，时而穿行于闹市中心区的地下，时而飞奔在凌空的高架铁轨之上。全岛闹市中心的地铁站大都位于地下，闹市区外的地铁车站则建在高架桥上。由于把为乘客提供方便快捷的服务放在首位，因此只要乘上地铁，不出地铁车站便能中转到全国的各个角落，几乎可以到达任何地方。
新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通，力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来，使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内，从而真正体现出公共交通的便捷。很多地铁车站本身就设在集购物、休闲、娱乐为一体的大型购物中心的地下，它们事实上已成为多路公交车和出租车的转换站。顾客走出大门便可看到公共汽车站，往边上走几步就能找到出租车站。
现在，新加坡的公路干线长度已超过3000公里。其中以泛岛高速、中央高速、淡滨尼高速为主的九条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个发达的立体陆路交通网络，用地占国土面积的12%。在道路和城市规划中，处处体现出科学的规划设计理念。例如，单行线比较多，虽然造成了司机驾车绕路的现象，但却减少了交通灯变化的复杂性，在一定程度上起到了加快车流车速的作用。再如，公交车站的设计也颇有讲究，车辆进站后会停在马路向外凸出一块的位置，这样不会造成占道，后面的车辆也可以顺利通行。
由于国土面积小，人口稠密，新加坡的交通管理未来将面临不小压力。根据预测，到2020年，民众对陆路交通系统的使用需求将会比现在提高60%。政府计划打造一个以人为本的公共交通体系，到时候每天早高峰时有70%的市民能使用公共交通工具出行。
编辑：郑宾393758162@qq.com
为解决繁忙路段的拥堵问题，鼓励市民减少在高峰时段驾车，新加坡从1975年6月1日起开始实施限制车辆进入市区的制度。在城市中心地带，交通管理部门设立卡口，对车辆进行收费。除周末外，每天上午7时30分到9时30分，进入市区的机动车辆必须购买日票，每张3新加坡元。为了进行监督检查，交通管理部门和警察在街上忙得不亦乐乎。岀于方便市民的考虑，政府后来又对规定进行了补充：一辆汽车如果能凑足四人乘坐，则可以免费进入限制区域。
1989年，新加坡在全球率先采用了电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System，简称ERP），将执行了23年的老办法取而代之。政府在所有通往市中心的主干道和市区的重要道路上都设置了ERP闸门，并在每辆机动车的车窗右前方安装了收费读卡器，在交通高峰时段对进入的车辆实行自动读卡收费。ERP的收费标准根据道路拥挤状况变化浮动，每三个月调整一次。不同路段收取的费用不等，每次0.5～2.5新元。另外，每年6月和12月学校放假期间，收费价格也会调低。如果遇上读卡器里现金不足，或者汽车经过闸门时没有把储值卡插放好，那么ERP便将车辆信息记录下来，车主随后便会收到政府罚单。
ERP对于调节不同时段的车流量发挥了显著的作用，使得一些不必要的车辆在交通高峰时段不上路或是绕道而行。有数据显示，ERP使市中心车流量减少了13%，高峰时段平均车速提高了20%。
其实，新加坡通过收费限制车辆进入市区的方案本来可以通过多种方式来实施，其中包括提高停车费、增加收费站和逐步提高各种现有税费。但政府没有这么做，而是充分考虑民众的切身感受，选择了智慧的做法。决策者们在广泛征集市民的意见时，发现如果不断地出台各种限制车辆的政策，最终必然会引起市民的对抗情绪。
事实证明，城市治理决策是在权衡了各种利益后产生的。任何重大决策都含有技术性和民生两个基本要素，其中技术性要素需要专家反复调研，深思熟虑后制定岀解决方案；民生要素则要求决策者和市民进行广泛的交流沟通，充分考虑公众的感受。如果在法治的轨道上将各方利益关系理清楚，便能把这些决策所面临的风险和可能制造的矛盾减少到最小的程度。
实行车辆定额分配制
实践证明，要控制城市的车辆拥堵，只实施限制车辆进入市区这样一种制度是远远不夠的，必须出台更有效的办法。从1990年正式开始，新加坡开始实行车辆定额分配制（Certificate of Entitlement，简称COE）。为了把每年车辆的增长率控制在1%左右，政府每月两次公开拍卖一定数量的“拥车证”，在社会上公开标售。根据这项制度，想要购买新车的人（公共汽车、校车、特种车辆不受此限制）必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，才能到车行去买车，然后注册车辆。如果“有车无证”，那是绝对不可以上路的。
“拥车证”的配额在综合考虑上一年的汽车总数、每年的固定增加额度、报废汽车的数量等多种因素的基础上计算出来，与此同时也会结合实际情况做出进一步的调整。“拥车证”的价格依照市场供求关系的变化而上下浮动，经济危机时低至每张1新元，最高时每张高达10万新元，20多年来的平均价格为5万新元左右。因为数量十分有限，而想买车的人又多，所以标价一直在上涨。
COE实施以来成效显著，一是使车辆数量得到了有效的控制。“拥车证”价格的上升使人们深感“买车难，养车也难”，许多人因此而放弃了购车的想法。全国的汽车保有量维持在100万辆左右，每年的增长率不会突破1%。加上另外每年大约10万辆报废汽车，在道路适当增长的前提下，可以确保交通不会太拥堵。二是增加了政府的收入。每年拍卖“拥车证”的收入大约50亿新元，再加上其他征缴的税收，政府每年车辆收费达到了100亿新元，为公共交通建设筹措了一笔非常可观的资金。
城市治理不但是一项政治活动，而且也是一门人文科学。一项设计科学的政策虽然理论上可行，但只有真正体谅市民的切实感受，才能更接地气。例如，决策者为COE中收费所起的名称就别具匠心。他们发现新加坡人对表示荣誉和证明的各种证书爱不释手，因此没有把这项收费直接叫着“某某税”或者“某某费”，而是将其命名为“拥车证”。政府从市民岀发进行了细致考虑，有力地推动了COE的具体执行，加速了城市交通的治理。
大力发展公共交通
新加坡政府清醒地认识到，虽然通过收费实现了控制车辆增长的目标，但是与公众期待的便捷高效的城市交通还相差甚远，难以令人满意。如果局限于“道路收费模式”，公共交通不发达，将会使大量买不起车的中低收入者受到影响，他们显然不会仅仅因为车辆少而高兴。作为决策者，体谅市民感受体现在关注百姓情感，考虑他们冷暖，关注政策的执行过程和最终结果。只有通过科学的决策机制，把公民的需求转变成政府的政策，才能自始至终地做到权为民所用，情为民所系，利为民所谋。
要使城市交通得到根本的治理，必须大力发展公共交通，特别是轨道交通。决策者在城市的规划和建设方面富有创新意识，采取了“城市‘组团’，网络连接”的发展模式。新加坡传统的商业中心在南部，然而城市的布局不是以“摊大饼”的方式，从南部向西部、北部发展，而是跳出南部，在西部、北部、东部各发展一个“卫星城”，也叫“组团”。每个“组团”基础设施到位，功能齐全，可以充分满足“卫星城”居民工作、娱乐、休闲、购物等的需要。只是到了节假日，才会到中心区或别的“组团”去。这样一来，便卓有成效地减少了城市的交通流量。
在新加坡，共有包括南北、东北、东西在内的5条地铁。地铁线路成環状网络，均为复线双向。它们不是完全在地下行驶，时而穿行于闹市中心区的地下，时而飞奔在凌空的高架铁轨之上。全岛闹市中心的地铁站大都位于地下，闹市区外的地铁车站则建在高架桥上。由于把为乘客提供方便快捷的服务放在首位，因此只要乘上地铁，不出地铁车站便能中转到全国的各个角落，几乎可以到达任何地方。
新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通，力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来，使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内，从而真正体现出公共交通的便捷。很多地铁车站本身就设在集购物、休闲、娱乐为一体的大型购物中心的地下，它们事实上已成为多路公交车和出租车的转换站。顾客走出大门便可看到公共汽车站，往边上走几步就能找到出租车站。
现在，新加坡的公路干线长度已超过3000公里。其中以泛岛高速、中央高速、淡滨尼高速为主的九条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个发达的立体陆路交通网络，用地占国土面积的12%。在道路和城市规划中，处处体现出科学的规划设计理念。例如，单行线比较多，虽然造成了司机驾车绕路的现象，但却减少了交通灯变化的复杂性，在一定程度上起到了加快车流车速的作用。再如，公交车站的设计也颇有讲究，车辆进站后会停在马路向外凸出一块的位置，这样不会造成占道，后面的车辆也可以顺利通行。
由于国土面积小，人口稠密，新加坡的交通管理未来将面临不小压力。根据预测，到2020年，民众对陆路交通系统的使用需求将会比现在提高60%。政府计划打造一个以人为本的公共交通体系，到时候每天早高峰时有70%的市民能使用公共交通工具出行。
编辑：郑宾393758162@qq.com