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印有北京奥运祥云主体图案的纯电动客车停靠在奥运中心区的电动车充电站内，机器人掀开车盖，取出锂电池箱，把充好电的新电池箱放入，整个过程非常快，不过5分钟，就像加油一样方便。换下来的电池则留在充电站里，重新充电。
摩拳擦掌
在奥运会期间，50台环保大客车能够在奥运村核心区域24小时不断运行，除了采用“快充”这样更换电池的方式之外，重要的原因应该是这种电动客车采用了我国拥有自主知识产权的第三代锂电池。
北京理工大学机械与车辆工程学院汽车实验室主任林程告诉记者，奥运电动客车是世界上首批安装锂电池的电动客车，实现了锂电池的大规模应用。国外电动客车比较多，但用的大多仍然是铅酸或镍铬电池，锂电池的能量是它们的3倍。
据了解，此次采用的锂电池是中信国安盟固利公司提供的锂电池。电池生产商通过电池租赁方式收取费用，电池寿命用尽后还可以回收材料。
据介绍，除了北京理工大学之外，奥运客车的研制涉及很多单位。整车是由北京京华客车厂依托北京理工大学纯电动客车技术平台生产制造，北方交大负责电池管理系统和智能调度系统研发，国家电网公司则建设充电站。
事实上，除了奥运会的纯电动客车外，很多企业很早就看准了纯电动车的前景，纷纷投入到研发中去。比亚迪就是较早进行电动车研究的企业之一，其总经理夏治冰近日表示，该公司今年将进行电动车商业化尝试，纯电动车将在明年上市。
天津清源公司是中国汽车技术研究中心下属的一家企业。据悉，该公司的纯电动轿车已经批量出口美国。近日，该公司已经建成整车产业化示范基地，具备年产2万辆纯电动轿车以及1000辆混合动力客车的能力。
日前，该公司与哈飞汽车共同研发的高速纯电动哈飞赛豹轿车，完成了美国高速公路安全保险协会碰撞测试。据悉，美国高速公路安全保险协会安全标准是国际上最严格的，其碰撞试验车速高达64.4km/h，远高于我国的试验车速。
在浙江、山东等地，也有大批企业在进行纯电动车的生产。从汽车零部件起家的万向集团公司，最早是从新能源汽车的关键部件——电池、电机和电控入手进行开发的，目前已经逐渐具备整车设计能力。
据万向电动汽车有限公司负责人介绍，万向自主研发的纯电动轿车一次充电续驶里程已从2006年的280公里延长到如今的380公里，而且每辆车所配备的锂电池组循环寿命已从原有的500次提升到1500次。
但北京理工大学副校长孙逢春表示，纯电动汽车并不是以前的“电瓶车”，也不同于电动自行车，真正的纯电动汽车要做好并不容易。
技术难题
孙逢春的话不是没有依据的。上个世纪80年代初期，纯电动车就曾受到众多汽车厂商的大力追捧，通用、福特、丰田等纷纷开发了各自的纯电动车产品。然而，当时纯电动车面临的最突出问题就是电池技术。电池的续驶里程、制造成本以及容量都限制了车辆的性能，也成为制约纯电动车技术进一步发展的关键所在。
比亚迪也因其在动力电池领域的领先技术在2007年放出豪言：2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。众所周知，王传福之所以敢放此“狠话”，凭借的便是其传说中的“铁电池”。
但事实上，比亚迪所谓的“铁电池”并非媒体所猜测的高铁电池。同济大学汽车学院一位教授透露，比亚迪F6混合动力车所使用的是磷酸铁锂电池，国内外厂商都在研制。而在此之前，比亚迪公关部曾公开承认“铁电池”的学名是磷酸铁锂电池。
高铁电池，它是以高铁酸盐作电极材料而制作的水系电化学电池，具有能量密度大、体积小、重量轻、寿命长、无污染等特点，由于技术问题，现在国际上高铁电池基本被视为禁区。而磷酸铁锂电池是锂电池的一种。
据了解，国内研究磷酸锂铁电池的企业有很多，目前走得最远的也不是比亚迪，而是万向集团，但万向在某些方面与国外水平相比也有差距。清华大学汽车工程系汽车研究所所长陈全世在接受记者采访时说：“我们与日本、美国等走在锂电池研发前列的发达国家相比，中国在锂电池的制造精度、设备、标准等研发细节上存在一定差距。”
除了电池，电动车的关键技术还包括电机和电控。用于驱动的电机是纯电动车共性的配件，万向电动汽车有限公司总经理陈军表示，在电机技术上，我们与国外持平，在工业制造和基础材料上我们比国外差，工程应用方面我们还比国外强。
“但在整车技术上，国外研制的电动车续驶里程比我国大很多。”北京理工大学电动车研究中心副主任林逸告诉记者，通用原来就有纯电动车EV1和S10，上世纪90年代就推出并形成了量产。丰田1996年推出的电动车RAV-4 EV型纯电动车的续驶里程也已经达到200公里以上，而长城在今年北京车展推出的精灵EV纯电动车续驶里程仅180公里。
缩小差距
“虽然与国外对锂电池的研究相比，国内的锂电池研究工作还有一定差距，但是国内对锂电池的重视程度越来越高，未来将成为研发重点。”林程告诉记者。
陈全世也向记者透露，现在国家对锂电池的研究工作高度重视，“863”计划项目中，国家共投资6600万元，全部用于锂电池的研发工作。
“要缩小国内锂电池研究与国外的差距，除了重视锂电池本身的研究之外，还得解决好电源管理系统的问题。”河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩对媒体说。环宇集团是一家从电池零部件到电池塑料五金及相关电池制造、设备制造、电器制造等完整产业链的企业集团，曾承担过科技部锂电池项目的研发工作。
邓伦浩认为，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很好的解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动车锂电池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规模地建立起来。
不难看出，电动车要实现商业化，除了一个个技术障碍要被攻克，谁来给电动车供电也是急需解决的难题。而要建立充电站配套网络、缩小与国外电动车技术的差距，难道仅仅依靠企业的努力吗?
摩拳擦掌
在奥运会期间，50台环保大客车能够在奥运村核心区域24小时不断运行，除了采用“快充”这样更换电池的方式之外，重要的原因应该是这种电动客车采用了我国拥有自主知识产权的第三代锂电池。
北京理工大学机械与车辆工程学院汽车实验室主任林程告诉记者，奥运电动客车是世界上首批安装锂电池的电动客车，实现了锂电池的大规模应用。国外电动客车比较多，但用的大多仍然是铅酸或镍铬电池，锂电池的能量是它们的3倍。
据了解，此次采用的锂电池是中信国安盟固利公司提供的锂电池。电池生产商通过电池租赁方式收取费用，电池寿命用尽后还可以回收材料。
据介绍，除了北京理工大学之外，奥运客车的研制涉及很多单位。整车是由北京京华客车厂依托北京理工大学纯电动客车技术平台生产制造，北方交大负责电池管理系统和智能调度系统研发，国家电网公司则建设充电站。
事实上，除了奥运会的纯电动客车外，很多企业很早就看准了纯电动车的前景，纷纷投入到研发中去。比亚迪就是较早进行电动车研究的企业之一，其总经理夏治冰近日表示，该公司今年将进行电动车商业化尝试，纯电动车将在明年上市。
天津清源公司是中国汽车技术研究中心下属的一家企业。据悉，该公司的纯电动轿车已经批量出口美国。近日，该公司已经建成整车产业化示范基地，具备年产2万辆纯电动轿车以及1000辆混合动力客车的能力。
日前，该公司与哈飞汽车共同研发的高速纯电动哈飞赛豹轿车，完成了美国高速公路安全保险协会碰撞测试。据悉，美国高速公路安全保险协会安全标准是国际上最严格的，其碰撞试验车速高达64.4km/h，远高于我国的试验车速。
在浙江、山东等地，也有大批企业在进行纯电动车的生产。从汽车零部件起家的万向集团公司，最早是从新能源汽车的关键部件——电池、电机和电控入手进行开发的，目前已经逐渐具备整车设计能力。
据万向电动汽车有限公司负责人介绍，万向自主研发的纯电动轿车一次充电续驶里程已从2006年的280公里延长到如今的380公里，而且每辆车所配备的锂电池组循环寿命已从原有的500次提升到1500次。
但北京理工大学副校长孙逢春表示，纯电动汽车并不是以前的“电瓶车”，也不同于电动自行车，真正的纯电动汽车要做好并不容易。
技术难题
孙逢春的话不是没有依据的。上个世纪80年代初期，纯电动车就曾受到众多汽车厂商的大力追捧，通用、福特、丰田等纷纷开发了各自的纯电动车产品。然而，当时纯电动车面临的最突出问题就是电池技术。电池的续驶里程、制造成本以及容量都限制了车辆的性能，也成为制约纯电动车技术进一步发展的关键所在。
比亚迪也因其在动力电池领域的领先技术在2007年放出豪言：2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。众所周知，王传福之所以敢放此“狠话”，凭借的便是其传说中的“铁电池”。
但事实上，比亚迪所谓的“铁电池”并非媒体所猜测的高铁电池。同济大学汽车学院一位教授透露，比亚迪F6混合动力车所使用的是磷酸铁锂电池，国内外厂商都在研制。而在此之前，比亚迪公关部曾公开承认“铁电池”的学名是磷酸铁锂电池。
高铁电池，它是以高铁酸盐作电极材料而制作的水系电化学电池，具有能量密度大、体积小、重量轻、寿命长、无污染等特点，由于技术问题，现在国际上高铁电池基本被视为禁区。而磷酸铁锂电池是锂电池的一种。
据了解，国内研究磷酸锂铁电池的企业有很多，目前走得最远的也不是比亚迪，而是万向集团，但万向在某些方面与国外水平相比也有差距。清华大学汽车工程系汽车研究所所长陈全世在接受记者采访时说：“我们与日本、美国等走在锂电池研发前列的发达国家相比，中国在锂电池的制造精度、设备、标准等研发细节上存在一定差距。”
除了电池，电动车的关键技术还包括电机和电控。用于驱动的电机是纯电动车共性的配件，万向电动汽车有限公司总经理陈军表示，在电机技术上，我们与国外持平，在工业制造和基础材料上我们比国外差，工程应用方面我们还比国外强。
“但在整车技术上，国外研制的电动车续驶里程比我国大很多。”北京理工大学电动车研究中心副主任林逸告诉记者，通用原来就有纯电动车EV1和S10，上世纪90年代就推出并形成了量产。丰田1996年推出的电动车RAV-4 EV型纯电动车的续驶里程也已经达到200公里以上，而长城在今年北京车展推出的精灵EV纯电动车续驶里程仅180公里。
缩小差距
“虽然与国外对锂电池的研究相比，国内的锂电池研究工作还有一定差距，但是国内对锂电池的重视程度越来越高，未来将成为研发重点。”林程告诉记者。
陈全世也向记者透露，现在国家对锂电池的研究工作高度重视，“863”计划项目中，国家共投资6600万元，全部用于锂电池的研发工作。
“要缩小国内锂电池研究与国外的差距，除了重视锂电池本身的研究之外，还得解决好电源管理系统的问题。”河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩对媒体说。环宇集团是一家从电池零部件到电池塑料五金及相关电池制造、设备制造、电器制造等完整产业链的企业集团，曾承担过科技部锂电池项目的研发工作。
邓伦浩认为，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很好的解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动车锂电池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规模地建立起来。
不难看出，电动车要实现商业化，除了一个个技术障碍要被攻克，谁来给电动车供电也是急需解决的难题。而要建立充电站配套网络、缩小与国外电动车技术的差距，难道仅仅依靠企业的努力吗?