论文部分内容阅读
发改委严控电动车产能过剩
新能源汽车车企规划产能超出国家中长期规划中预计产能10倍以上！这样的产能过剩背后是显而易见的资源浪费、产业链透支、生态恶化，当骗补成为一门生意时，新能源汽车产业链上的投机者如魔鬼一样对产业链敲骨吸髓，而随着国家发改委《汽车产业投资管理规定》在2018年末的颁布，骗补生意还能玩得下去吗？
狂飙猛进的新能源汽车
特斯拉、蔚来……即使是不会开车或者对汽车不太感兴趣的消费者，对于这些新能源汽车品牌也毫不陌生，新能源汽车产业链在过去几年里狂飙猛进是人所共见的。
数据显示，截至2017年底，全球新能源车累计销量已近400万辆，占全球汽车保有量的0.3%，其中中国新能源车累计销量超过160万辆，占全球总量的42%。另一组数据显示，国内新能源汽车产销量从2011年不足1万辆增加到2017年近80万辆-年复合增速超过了100%。
2009年，我国发布了《矣于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。这也标志着，公共领域新能源汽车的补贴时代正式来临，也从这个时候开始，新能源汽车无论是销量还是产能又或者规划产能，每年都在以几何倍数递增。
不仅过往数据相当漂亮，华商基金研究员甚至表示”2020年后的后补贴周期-当新能源车渗透率超过7%、成本上从全生命周期成本到购置成本逐渐实现与燃油车平价，以及海外主流车企完成新能源车平台的搭建之后-2020年至2025年行业仍可能有年化30%的复合增速。”
令人震惊的产能过剩问题
市场前景再好也需要时间成长，可资本的躁动显然超过了人们预期。2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是;2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。
或许相关部门制定规划的时间较早，数据上出现一定偏差是可以理解的，但从目前统计到的车企产能规划看，数据上的差异显然不是—丁半点儿的。
根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达l0000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，这还仅仅是2017年6月底的数据。
或许是真的极度看好新能源汽车前景，又或者是在补贴的刺激下，一场全国性的“造车运动”早已展开，—方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另—方面-一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。
超过规划10倍以上的预期产能，2020年时真的有足够的市场承接吗？实际上-骗补才是产能过剩背后的黑手。
成为产业链癌细胞的骗补
在新能源汽车发展过程中，骗补绝对是整个产业链的癌细胞，从2009年新能源汽车补贴政策出炉后，车企骗补事件就从未中断过。
数据表明，从2009年到2015年，国家累积投入补贴资金334.35亿元-而查处的涉嫌骗补的金额却高达92.7亿元，骗补金额占整个财政补贴的27.7%，这也是为何新能源车企总是背上骗补骂名的原因02016年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。
然而，这恐怕还是冰山一角。过去几年时间里，国内新能源车企由屈指可数发展到数百家-呈现出全民造车的壮观场面。这数百家车企很多都停留在PPT阶段，没有生产资质-没有自己的生产工厂更没有电池的研发和生产能力，这样的“三无”车企在补贴的支持下依旧混得风生水起。
骗补的危害显然是巨大的，不仅造成国家金融资产流失-更会造成整个新能源汽车产业链资源浪费，对整个产业的发展是极其不利的。
从骗补到骗资质
新能源车企虚标产品售价，通过对关联企业而非终端用户出售车辆提前谋取补贴;销售给终端用户，但在获得财政补贴后闲置等方法已经不新鲜了-提前办理机动车行驶证谋取补贴、编造虚假生产、销售、合格证等材料等方法更为大肆骗取补贴-造成了极其恶劣的影响。
面对严重的骗补趋势，相关部门也陆续颁布了新的法律法规来堵塞漏洞，国家发改委、工信部2015年发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》严控产业流程，2018年出台的《矣于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》则对新能源汽车续航里程、技术规范提出新要求，力求引导新能源汽车走向健康发展的轨道。
然而，面对巨大的利益诱惑或者说产业发展机会-不少车企与地方达成一致，各方都要以“资质通过、项目建成“作为共同目标，对于拿到资质的车企无论后续产品是否通过准入又或者企业本身运营情况如何，未来倒卖、出租相矣资质也是可以赚上快钱的。
2015年开始，准入牌照、资质的出现为后续互联网新兴造车势力的进入埋下伏笔，一边是不确定市场规模、资金来源的传统车企-一边是手握资金、用户流量不懂造车的互联网科技企业，两者的邂逅为原本火爆的新能源汽车领域再添一把火。
疯狂涌入的造车新势力
全国性的“造车运动”怎能少得了资本和互联网科技厂商的身影，一大批跨界企业、风投资金在2018年挤入新能源汽车领域，来自互联网、金融、地产、零部件制造商等各行各业的造车“新人”除令新能源领域继续维持火热外，更带来了骗补、产能过剩后的新乱象。
小鹏、游侠、奇点、蔚来、运毒、正道、绿驰、合众等等众多新能源汽车领域新人中，究竟有多少是踏踏实实造车，又有多少同之前乐视一样在玩PPT造车。拥有资金和流量的互联网科技企业甚至金融投資机构在极短的时间里便同拥有新能源汽车生产资质却没有实力生产销售汽车的车企结成同盟，可对于汽车这样一个单品拥有上万个零部件，需要上百家供应商才能完成的产品，这样的临时组合在能力上无疑是让人担心的，这也是不少互联网品牌新能源汽车量产难的根本原因。 所幸的是国家发改委正式发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），该《规定》将包括新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限，从中央下放到地方，并将管理方式由核准制改为备案制。新《规定》的出台，将规避新能源汽车的产能过剩，并遏制投资泡沫。
从鼓励支持新能源汽车投资建厂到提高新建纯电动汽车企业生产门槛严控新项目的审批，再到新规定放开准入但通过事中事后监管“严进严出”，国家发改委对于新能源汽车产业的发展规划，提出了更加完善的管理机制。
产量并不等同于质量
新能源汽车产量与质量并不能简单地划上等号，我国传统车企加上互联网新品牌势力，整体产量其实是相当庞大的，但这并不意味着我国的新能源汽车技术就已经领跑全球。
电池、电机和电挂是当前新能源汽车三大核心技术，在电池方面，宁德时代、比亚迪虽然在产能上轻松挤入第一梯队，但在高镍三元电池、燃料电池核心技术专利上，国内企业在LGfb学、松下面前并无优势，不少国内电池企业在核心技术上都是依靠买授权或付专利费获得的，而且在上游资源企业和下游整车企业间生存，仅靠微薄的代工利率很难维持在研发上的高投入。
电机方面因为我国车企及相关产业链企业对永磁同步电机运营起步和耕耘多年-的确具有一定优势，但需要注意的是高端永磁材料技术专利方面，日系企业却以专利壁垒拿走了不少利润。电控技术同样本身在汽车领域作为新兴体系存在，国内各新能源汽车车企及相关企业对于电控系统也相当重视，多少算是同全球相关企业在同一跑道上。
除了三大核心技术需要新能源汽车车企持续投入与耕耘外，充电桩的建设、电池回收服务等等，同样是需要新能源产业链投入时间和资源构建的，单纯的车辆产量无法支撑整个生态的成长，唯有相矣配套产业链成长起来，整个产业生态才能加速成长。
永远不会过剩的资源
科技与汽车制造业的融合，让我国汽车体系有了弯道或变道超车的可能，在人们讨论新能源汽車车企规划产能过剩的同时，实际上技术创新与资源这两个卡住新能源汽车咽喉的要素却永远不会过剩。
伴随着新能源汽车产业在我国的飙升，我国相矣资源企业也迅速崛起-目前全球主要的锂资源开采掌握在美国雅宝、美国FMC、智利SQM和澳大利亚泰利森四家公司手里。有数据称-这四家合计约占全球90%以上市场，其中前三家是卤水提锂技术，占市场60%以上。
而我国天齐锂业是泰利森的最大股东（ 51%股权），而泰利森拥有的格林布什矿山是目前全球最大的锂辉矿供应商，占全球锂资源供应的25%以上，氧化锂储量280余万吨。赣锋锂业同样在澳大利亚、爱尔兰、阿根廷等多国布局锂资源企业，无论是产品加工链还是技术工艺都是相当全面的。
新能源汽车另一个上游资源钴在供给上同样非常集中，全球70%以上的钴产量都源于刚过金，嘉能可、洛阳铝业、欧亚资源集团、五矿资源和艾芬豪矿业等巨头围绕钴资源的争斗相当激烈。
高速成长的新能源汽车产业有助于上游资源企业在全球资源的争夺战中获得先机与话语权，但骗补却造成产能过剩等问题，一旦国内新能源汽车市场出现大幅回调，必然影响资源的全球控制权，骗补影响绝对比大多数人想象的大。
不容乐观的整体形势
除了骗补会透支市场潜力，冲击新能源汽车整个产业生态外，经济下行压力有所增大的大环境，同样对新能源汽车市场的成长会产生明显影响。
2018年国内汽车销量就出现了近20年来首次下滑，或许新能源汽车短期能够继续高歌猛进，但整体市场的走弱，必然拖累新能源汽车产品的销售。一些列扶持政策的出台，在短时间扶热了新能源汽车市场，但随着骗补以来的政策严管加上传统燃油汽车产品促销力度的加强，新能源汽车市场并不应过渡乐观。
而且除汽车外，充电桩等基础设施建设不足，也制约了整体消费市场的成长速度，随着政策补贴的退出和门槛的提升，新能源汽车未来整体还是得依靠市场自主调节。
尽早让市场自主调节
风电弃风，光电弃光一一早在政策大力扶持新能源汽车产业之前，风力发电与光伏发电两大行业同样得到过政策方面的扶持，同样出现过各种骗补、产能过剩、重复建设等诸多问题，不过市场本身是拥有一定的自愈技能的，随着鼓励政策的逐步退出与规范化，风力与光伏发电两大产业经过一轮又一轮的市场洗涤后，成长路径渐渐清晰起来。
新能源汽车产业成长初期，政策的扶持有利于整个产业快速成长，但随着产业链规模的扩大与市场整体成熟度的上升，补贴一类相对“激进”的扶持政策也应当逐步退出。
让市场自主调节更有助于新能源汽车产业健康的发展，补贴毕竟只是一二欠性地降低消费者购车门槛和车企制造成本，而当终端市场消费者逐渐成熟起来并认识到新能源汽车在出行上的高性价比后，主动选择更能推动整个新能源汽车产业生态发展。同时，类似充电桩费用、电池回收产业体系也应逐步建设完成，完成的产业链才能让市场发挥有效的调节机制。
动态评估机制或许更准确
骗补的确会造成产能过剩，压力打击骗补行为的同时，产业链在规范、有序的引导下，整体规划和发展也是有机会回到正轨的，同时，新能源汽车产能是否过剩本身也是值得商榷的。人们可以通过政策布局、产业规模、技术创新、产业链布局、基础设施等方面评估新能源汽车产业发展态势，从而获得一个动态的评估机制。
新能源汽车产能过剩的原因在于车企规划产能严重超标国家对该产业的预期目标，但本身规划产能并不等于实际产能，仅仅将各地生产主体上报的规划产能相加，就得出“新能源汽车产能已经过剩”的结论恐怕有失偏驳，同时，新能源汽车尚处在技术快速更新迭代期，市场需求和成长速度恐怕也需要动态的考量，更科学、准确地评估新能源汽车产能和行业发展，才能更有效地引导市场发展。
写在最后：尽早赶走投机者
汽车产业进入科技革命和创新发展的新时代，汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术正在加速融合，在补贴扶持政策的帮助下，我国新能源汽车产业在过去几年里发展极为迅猛·为我国汽车产业在智能汽车时代弯道超车打下了基础。
当然·过快的发展虽然_以量推动整个产业链快速成长·但汽车工业体系整体产业链条尚不完善、关键零部件成本昂贵、各地充电基础设施配套落后等问题也是客观存在的，以骗补为目的的投机者进入，更扰乱了整个行业的发展轨迹，尽早赶走这些投机者·让新能源汽车产业发展早日走上正轨。
新能源汽车车企规划产能超出国家中长期规划中预计产能10倍以上！这样的产能过剩背后是显而易见的资源浪费、产业链透支、生态恶化，当骗补成为一门生意时，新能源汽车产业链上的投机者如魔鬼一样对产业链敲骨吸髓，而随着国家发改委《汽车产业投资管理规定》在2018年末的颁布，骗补生意还能玩得下去吗？
狂飙猛进的新能源汽车
特斯拉、蔚来……即使是不会开车或者对汽车不太感兴趣的消费者，对于这些新能源汽车品牌也毫不陌生，新能源汽车产业链在过去几年里狂飙猛进是人所共见的。
数据显示，截至2017年底，全球新能源车累计销量已近400万辆，占全球汽车保有量的0.3%，其中中国新能源车累计销量超过160万辆，占全球总量的42%。另一组数据显示，国内新能源汽车产销量从2011年不足1万辆增加到2017年近80万辆-年复合增速超过了100%。
2009年，我国发布了《矣于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。这也标志着，公共领域新能源汽车的补贴时代正式来临，也从这个时候开始，新能源汽车无论是销量还是产能又或者规划产能，每年都在以几何倍数递增。
不仅过往数据相当漂亮，华商基金研究员甚至表示”2020年后的后补贴周期-当新能源车渗透率超过7%、成本上从全生命周期成本到购置成本逐渐实现与燃油车平价，以及海外主流车企完成新能源车平台的搭建之后-2020年至2025年行业仍可能有年化30%的复合增速。”
令人震惊的产能过剩问题
市场前景再好也需要时间成长，可资本的躁动显然超过了人们预期。2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是;2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。
或许相关部门制定规划的时间较早，数据上出现一定偏差是可以理解的，但从目前统计到的车企产能规划看，数据上的差异显然不是—丁半点儿的。
根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达l0000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，这还仅仅是2017年6月底的数据。
或许是真的极度看好新能源汽车前景，又或者是在补贴的刺激下，一场全国性的“造车运动”早已展开，—方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另—方面-一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。
超过规划10倍以上的预期产能，2020年时真的有足够的市场承接吗？实际上-骗补才是产能过剩背后的黑手。
成为产业链癌细胞的骗补
在新能源汽车发展过程中，骗补绝对是整个产业链的癌细胞，从2009年新能源汽车补贴政策出炉后，车企骗补事件就从未中断过。
数据表明，从2009年到2015年，国家累积投入补贴资金334.35亿元-而查处的涉嫌骗补的金额却高达92.7亿元，骗补金额占整个财政补贴的27.7%，这也是为何新能源车企总是背上骗补骂名的原因02016年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。
然而，这恐怕还是冰山一角。过去几年时间里，国内新能源车企由屈指可数发展到数百家-呈现出全民造车的壮观场面。这数百家车企很多都停留在PPT阶段，没有生产资质-没有自己的生产工厂更没有电池的研发和生产能力，这样的“三无”车企在补贴的支持下依旧混得风生水起。
骗补的危害显然是巨大的，不仅造成国家金融资产流失-更会造成整个新能源汽车产业链资源浪费，对整个产业的发展是极其不利的。
从骗补到骗资质
新能源车企虚标产品售价，通过对关联企业而非终端用户出售车辆提前谋取补贴;销售给终端用户，但在获得财政补贴后闲置等方法已经不新鲜了-提前办理机动车行驶证谋取补贴、编造虚假生产、销售、合格证等材料等方法更为大肆骗取补贴-造成了极其恶劣的影响。
面对严重的骗补趋势，相关部门也陆续颁布了新的法律法规来堵塞漏洞，国家发改委、工信部2015年发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》严控产业流程，2018年出台的《矣于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》则对新能源汽车续航里程、技术规范提出新要求，力求引导新能源汽车走向健康发展的轨道。
然而，面对巨大的利益诱惑或者说产业发展机会-不少车企与地方达成一致，各方都要以“资质通过、项目建成“作为共同目标，对于拿到资质的车企无论后续产品是否通过准入又或者企业本身运营情况如何，未来倒卖、出租相矣资质也是可以赚上快钱的。
2015年开始，准入牌照、资质的出现为后续互联网新兴造车势力的进入埋下伏笔，一边是不确定市场规模、资金来源的传统车企-一边是手握资金、用户流量不懂造车的互联网科技企业，两者的邂逅为原本火爆的新能源汽车领域再添一把火。
疯狂涌入的造车新势力
全国性的“造车运动”怎能少得了资本和互联网科技厂商的身影，一大批跨界企业、风投资金在2018年挤入新能源汽车领域，来自互联网、金融、地产、零部件制造商等各行各业的造车“新人”除令新能源领域继续维持火热外，更带来了骗补、产能过剩后的新乱象。
小鹏、游侠、奇点、蔚来、运毒、正道、绿驰、合众等等众多新能源汽车领域新人中，究竟有多少是踏踏实实造车，又有多少同之前乐视一样在玩PPT造车。拥有资金和流量的互联网科技企业甚至金融投資机构在极短的时间里便同拥有新能源汽车生产资质却没有实力生产销售汽车的车企结成同盟，可对于汽车这样一个单品拥有上万个零部件，需要上百家供应商才能完成的产品，这样的临时组合在能力上无疑是让人担心的，这也是不少互联网品牌新能源汽车量产难的根本原因。 所幸的是国家发改委正式发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），该《规定》将包括新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限，从中央下放到地方，并将管理方式由核准制改为备案制。新《规定》的出台，将规避新能源汽车的产能过剩，并遏制投资泡沫。
从鼓励支持新能源汽车投资建厂到提高新建纯电动汽车企业生产门槛严控新项目的审批，再到新规定放开准入但通过事中事后监管“严进严出”，国家发改委对于新能源汽车产业的发展规划，提出了更加完善的管理机制。
产量并不等同于质量
新能源汽车产量与质量并不能简单地划上等号，我国传统车企加上互联网新品牌势力，整体产量其实是相当庞大的，但这并不意味着我国的新能源汽车技术就已经领跑全球。
电池、电机和电挂是当前新能源汽车三大核心技术，在电池方面，宁德时代、比亚迪虽然在产能上轻松挤入第一梯队，但在高镍三元电池、燃料电池核心技术专利上，国内企业在LGfb学、松下面前并无优势，不少国内电池企业在核心技术上都是依靠买授权或付专利费获得的，而且在上游资源企业和下游整车企业间生存，仅靠微薄的代工利率很难维持在研发上的高投入。
电机方面因为我国车企及相关产业链企业对永磁同步电机运营起步和耕耘多年-的确具有一定优势，但需要注意的是高端永磁材料技术专利方面，日系企业却以专利壁垒拿走了不少利润。电控技术同样本身在汽车领域作为新兴体系存在，国内各新能源汽车车企及相关企业对于电控系统也相当重视，多少算是同全球相关企业在同一跑道上。
除了三大核心技术需要新能源汽车车企持续投入与耕耘外，充电桩的建设、电池回收服务等等，同样是需要新能源产业链投入时间和资源构建的，单纯的车辆产量无法支撑整个生态的成长，唯有相矣配套产业链成长起来，整个产业生态才能加速成长。
永远不会过剩的资源
科技与汽车制造业的融合，让我国汽车体系有了弯道或变道超车的可能，在人们讨论新能源汽車车企规划产能过剩的同时，实际上技术创新与资源这两个卡住新能源汽车咽喉的要素却永远不会过剩。
伴随着新能源汽车产业在我国的飙升，我国相矣资源企业也迅速崛起-目前全球主要的锂资源开采掌握在美国雅宝、美国FMC、智利SQM和澳大利亚泰利森四家公司手里。有数据称-这四家合计约占全球90%以上市场，其中前三家是卤水提锂技术，占市场60%以上。
而我国天齐锂业是泰利森的最大股东（ 51%股权），而泰利森拥有的格林布什矿山是目前全球最大的锂辉矿供应商，占全球锂资源供应的25%以上，氧化锂储量280余万吨。赣锋锂业同样在澳大利亚、爱尔兰、阿根廷等多国布局锂资源企业，无论是产品加工链还是技术工艺都是相当全面的。
新能源汽车另一个上游资源钴在供给上同样非常集中，全球70%以上的钴产量都源于刚过金，嘉能可、洛阳铝业、欧亚资源集团、五矿资源和艾芬豪矿业等巨头围绕钴资源的争斗相当激烈。
高速成长的新能源汽车产业有助于上游资源企业在全球资源的争夺战中获得先机与话语权，但骗补却造成产能过剩等问题，一旦国内新能源汽车市场出现大幅回调，必然影响资源的全球控制权，骗补影响绝对比大多数人想象的大。
不容乐观的整体形势
除了骗补会透支市场潜力，冲击新能源汽车整个产业生态外，经济下行压力有所增大的大环境，同样对新能源汽车市场的成长会产生明显影响。
2018年国内汽车销量就出现了近20年来首次下滑，或许新能源汽车短期能够继续高歌猛进，但整体市场的走弱，必然拖累新能源汽车产品的销售。一些列扶持政策的出台，在短时间扶热了新能源汽车市场，但随着骗补以来的政策严管加上传统燃油汽车产品促销力度的加强，新能源汽车市场并不应过渡乐观。
而且除汽车外，充电桩等基础设施建设不足，也制约了整体消费市场的成长速度，随着政策补贴的退出和门槛的提升，新能源汽车未来整体还是得依靠市场自主调节。
尽早让市场自主调节
风电弃风，光电弃光一一早在政策大力扶持新能源汽车产业之前，风力发电与光伏发电两大行业同样得到过政策方面的扶持，同样出现过各种骗补、产能过剩、重复建设等诸多问题，不过市场本身是拥有一定的自愈技能的，随着鼓励政策的逐步退出与规范化，风力与光伏发电两大产业经过一轮又一轮的市场洗涤后，成长路径渐渐清晰起来。
新能源汽车产业成长初期，政策的扶持有利于整个产业快速成长，但随着产业链规模的扩大与市场整体成熟度的上升，补贴一类相对“激进”的扶持政策也应当逐步退出。
让市场自主调节更有助于新能源汽车产业健康的发展，补贴毕竟只是一二欠性地降低消费者购车门槛和车企制造成本，而当终端市场消费者逐渐成熟起来并认识到新能源汽车在出行上的高性价比后，主动选择更能推动整个新能源汽车产业生态发展。同时，类似充电桩费用、电池回收产业体系也应逐步建设完成，完成的产业链才能让市场发挥有效的调节机制。
动态评估机制或许更准确
骗补的确会造成产能过剩，压力打击骗补行为的同时，产业链在规范、有序的引导下，整体规划和发展也是有机会回到正轨的，同时，新能源汽车产能是否过剩本身也是值得商榷的。人们可以通过政策布局、产业规模、技术创新、产业链布局、基础设施等方面评估新能源汽车产业发展态势，从而获得一个动态的评估机制。
新能源汽车产能过剩的原因在于车企规划产能严重超标国家对该产业的预期目标，但本身规划产能并不等于实际产能，仅仅将各地生产主体上报的规划产能相加，就得出“新能源汽车产能已经过剩”的结论恐怕有失偏驳，同时，新能源汽车尚处在技术快速更新迭代期，市场需求和成长速度恐怕也需要动态的考量，更科学、准确地评估新能源汽车产能和行业发展，才能更有效地引导市场发展。
写在最后：尽早赶走投机者
汽车产业进入科技革命和创新发展的新时代，汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术正在加速融合，在补贴扶持政策的帮助下，我国新能源汽车产业在过去几年里发展极为迅猛·为我国汽车产业在智能汽车时代弯道超车打下了基础。
当然·过快的发展虽然_以量推动整个产业链快速成长·但汽车工业体系整体产业链条尚不完善、关键零部件成本昂贵、各地充电基础设施配套落后等问题也是客观存在的，以骗补为目的的投机者进入，更扰乱了整个行业的发展轨迹，尽早赶走这些投机者·让新能源汽车产业发展早日走上正轨。