【摘 要】
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为探索复合地层中双线盾构隧道施工诱发的地表沉降规律,首先基于地表沉降监控量测数据验证数值模型的合理性,再基于数值模拟方法,从地层复合比、隧道覆径比和隧道间径比3个角度进行分析,研究表明:(1)总沉降槽宽度、单侧沉降槽宽度、地表沉降及最大地表沉降差异率均随地层复合比的增大而增大,随覆径比的增大而减小,且差异明显;(2)间径比是影响地表沉降曲线的重要因素,当间径比为1.0时,地表沉降曲线为单峰形,最大地表沉降发生在隧道中线位置,为19.2 mm;当间径比为2.0时,地表沉降曲线变化为双峰形且不随间径比的增大而
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为探索复合地层中双线盾构隧道施工诱发的地表沉降规律,首先基于地表沉降监控量测数据验证数值模型的合理性,再基于数值模拟方法,从地层复合比、隧道覆径比和隧道间径比3个角度进行分析,研究表明:(1)总沉降槽宽度、单侧沉降槽宽度、地表沉降及最大地表沉降差异率均随地层复合比的增大而增大,随覆径比的增大而减小,且差异明显;(2)间径比是影响地表沉降曲线的重要因素,当间径比为1.0时,地表沉降曲线为单峰形,最大地表沉降发生在隧道中线位置,为19.2 mm;当间径比为2.0时,地表沉降曲线变化为双峰形且不随间径比的增大而
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某拟建深基坑工程邻近地铁立交车站,基坑工程对地铁车站结构的影响等级为“特级”。为了研究深基坑施工对地铁车站及其附属结构的安全影响,采用Midas GTS建立三维有限元计算模型,对基坑施工不同工况影响下的立交车站及其附属结构状态进行模拟仿真,计算车站结构的变形值和受力情况,分析车站及其附属结构的安全状态。计算结果表明,车站主体结构最大水平位移为2.43 mm,竖向位移为-0.84 mm,附属结构中1号出入口最大水平位移为6.48 mm,竖向位移为-1.87 mm,均小于变形控制指标;施工过程中车站主体2号线
既有宝成线为20世纪70年代我国建成的第一条电气化铁路,鉴于当时国家的经济水平、技术及设备能力较弱,铁路修建技术标准较低。受地形地貌、地层岩性、地质构造及强降水等因素影响,沿线局部地段不良地质发育,影响行车安全。基于宝成铁路2018年7月K227长路基段右侧山体崩塌地质灾害、2019年5月K225段线路右侧浅层坡积层滑坡地质灾害,对宝成铁路K225-K227段地质灾害发生原因、潜在地质灾害风险及原位整治方案进行全面识别、分析及评估,以确定合理的线路方案和可靠的工程措施。
现阶段隧道断面检测主要采用直接测量法、全站仪法、激光断面仪法,其检测点少、速度慢、效率低。本文详细阐述三维激光扫描技术在隧道断面检测中的应用,并与传统检测法成果进行分析对比,研究其在隧道开挖轮廓(超欠挖)、支护内轮廓(平整度、侵限、厚度)、衬砌内轮廓(净空、厚度)检测和断面收敛监测等方面应用效果。通过多组数据对比进行误差分析,指出标靶球数量、定位精度等后视误差及空气质量、施工振动等环境因素为影响精
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