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都挺好？其实“挺好”不是个好词。当你问起某个朋友第一次约会的感受时应该不希望听到这个词。它不会令人失望，但也不会让人很满意；它不会让人感觉讨厌，但也的确不能说明什么问题。这是个缺乏效力的词，上学时语文课上老师禁止我们使用。
乍看之下，全新的奥迪S5、宝马440i M Sport和梅赛德斯-AMG C43都是“挺好”的车：价格贵，速度快，乘坐舒适。车头上挂着挺好的车标。4S店给人的感觉也挺好，有挺好喝的咖啡和挺好的销售。购买它们是一种放纵的行为，但又不是天价消费，毕竟它们上面还有外观更刚猛、性能更暴烈、更经常占据媒体版面的大哥，M4、RS5和C63。而在它们下面则是各自更温和的汽油和柴油型号，厂家的宣传材料中说这些车“在现实世界中”速度一样快，而二氧化碳排放和油耗又更低。作为“中间派”，S5、440i M Sport和C43更经常的任务是往返于住所和办公室之间的通勤，而非周末清晨山道或赛道上的激情驰骋，那么它们身上就有了一种令人不快的压力：比小排量兄弟高得多的税费。但如果你的购车动机是“驾驭激情”会是什么结果？发现它们在日常生活中有所妥协但实力足够，还是对它们的表现极度失望？
这次对比测试中的“老资格”是宝马。这倒不是说来自慕尼黑的选手年龄有多么老迈（但4系的设计也的确是最古老的，可以追溯到2014年），而是因为在很久很久以前（那时候奥迪还没能力生产出令人信服的强动力豪华运动型轿跑车，奔驰也没对这个细分市场产生兴趣），这里就是宝马最熟悉的游戏场地。也就是说在那时候，如果你想买一辆尺寸不大、有运动感的两门车，车头里安放的是血统纯正的大排量6缸发动机，又需要它有专家级的驾控表现，你能买的只有宝马。
时过境迁，今非昔比。我们选择在奥迪发布全新S5之后进行这次对比测试属于情理之中，因为生产具有高度的实用性、流畅的设计、明确的定位和气势不张扬的高性能轿跑车已经成了奥迪的招牌。诞生之初S5就在各方面都走对了路线。它的工艺品质完美代表了德国汽车工业的实力，车身上刚好保留了足够的特征线让人一眼就认出它与A5的关系。这次换代的核心内容是用一台全新的264kW的3.0L单涡轮增压发动机取代了之前的机械增压V6机。S5在英国的起价是47000英镑，但“感谢”冗长的选装件清单，这辆试驾车的价格达到了57895英镑，是这次对比测试中最贵的。
宝马是什么情况呢？目前这代4系可能是坚持了关于轿跑车的定义，但它在原始精髓方面有所弱化。440i M Sport的起价是42235英镑，但和上面那辆奥迪一样，我们的试驾车也因为选装件而价格飞涨，所以很多消费者可能会采用贷款还月供或者租赁的方式。它是三辆车中最“便宜的”，但55350英镑也是个可观的金额了。可惜的是，车名中的440i并不代表它用的是4.0L的8缸发动机——为它提供动力的是宝马著名的单涡轮增压直列6缸机的最新版本，最大功率243kW。
最后该说C43了。AMG也是个老字号，但C43是最新加入的成员之一，在C系列中屈身于V8动力的C63之下，使用的是SL400等车型上的3.0L双涡轮增压V6机，最大功率274kW。和奥迪一样——但和宝马不同——它的动力传递给了四个车轮。47605英镑的起价比S5还高一点，不过加上选装件之后的55935英镑就让驾驶车的价格排序发生了变化。
所有三辆车上负责传递动力的都不是双离合（例如老款S5）之类更有运动气息的机构，而是传统的液力变矩器式自动变速器，其中宝马是惟一可以选择手动变速器的车型。
打开车门，坐进垫着厚厚的填充物的运动型座椅，奥迪S5给了我肯定的第一印象。方向盘背后是12.3英寸“虚拟驾驶舱”显示屏，顶面很宽立面很窄的仪表台正中是另一块显示屏，中控台底座上有几个镶着银边的旋钮和按键。车内感觉很特别，流露出浓浓的品质感。这可能是一种先入为主的主观感受，毕竟藏在车身内部那些油乎乎的东西的性能和可靠性还有待考验，但不难想象这辆S5甚至不用离开经销商的展厅就能让很多人皈依“奥迪教”了。
C43的车内和S5一样属于外向型的气质。实际上，它比奥迪更为华丽，不过体现的方式完全不同，这辆AMG用了更多的曲线和曲面，让人感觉气氛更为友好。有同样效果的是向外望去的视野，侧窗玻璃很窄，是典型的轿跑车风格，但边缘线条柔和，比S5刚硬的直边看起来更舒服。但同时我个人还是无法接受奔驰大家庭中很多新车的内饰。一方面我赞成奔驰做实验的主动精神，用不同的材料和纹理带来不同的感受，但仔细观察你会感觉那些开关旋钮好像不是特别结实。宝马无疑是三辆车中内饰最缺乏趣味性的，宽阔粗壮的中控台和各种开关按键都是我们熟悉的东西。话虽如此，它却是我认為最好用的驾驶室，比另外两辆车多出的真皮装饰和座椅的“个性化”调节模式让这辆很特别的4系档次大幅提升，尽管需要车主多掏些钱。
所有这三辆车都在宣传材料中强调——即使没有直白的文字也在字里行间表达出——它们能针对不同的时间、地点、环境和驾驶者的情绪调整自己的状态，而这种能力是通过多种驾驶模式和可调节的底盘来实现的。这种功能在C43上是标配，而可调式运动悬架在宝马上是M Sport Plus选装包的一部分，S5试驾车则选装了带阻尼控制的S悬架、动态转向系统和运动型差速器。配备这些系统一个不可避免的结果是——至少在刚拿到车时——需要我们完成一系列复杂的按按键和试验不同组合的工作。
S5奔跑起来后给我最明显的感觉是它有着冷峻、无可置疑的实力。它开起来就是你看到外形和内饰后认为它应该有的感觉。这是辆很精致的车，尽管乘坐感受偏硬，但在“舒适”和“自动”模式下车身都得到了良好的控制。开出去不到1公里，我就发现它又是一辆各方面都很周到的奥迪，当年动态表现鲁莽、乘坐感受粗糙、其他方面又不能有所补偿的奥迪早就离我们远去了。略显奇怪的是那台全新的V6发动机是因为缺少存在感而引起了我们的注意：启动时它会小声吵闹一下，然后很快就安静下来，在油门只承担着很小的压力时它的声音不比轻声低语大多少，换挡时干脆利落，和另外两辆车的表现很相似。这让我产生了“驾驶这辆奥迪需要用小幅且精准的动作”的想法。动态转向系统采用了响应更快的转向比，在不是很运动的模式下方向盘非常轻。坦白说，我感觉转向系统和过去的车很像，但无论是自动回正的动作还是所需的力度都没有奇怪的因素让人感觉不快。 开着宝马要多跑几公里才能深入发觉它的个性。440i能轻松地跑出快捷的步伐，这当然是好事，但它奔跑的过程太让人失望了。罪魁祸首是它的转向系统。在标准模式下，它的响应和所需的力量就像被一套由橡皮筋组成的机构控制着。动作黏腻，缺乏活力，有疏离感，让我禁不住想到宝马高层怎么会签字批准这样的系统。它的乘坐舒适度也是个问题。“舒适模式”下，在路面平整的国道或高速公路上舒适度的确不错，尤其是座椅本身（比AMG的稍好些，比奥迪的好很多），驾驶姿势非常棒，是理想的交通工具，但在城市道路和低等級公路上车身控制不够好，减震器好像很快就失去了主张，地面上的坑洼和凸起都会直接传递给整个车身，甚至会让驾驶室里发出或大或小的异响。
看数据宝马是这次动力最弱的车，但它也是重量最轻的，而且无论纸面数据如何，它的确感觉非常积极，积极到在冬季里的道路温度下它很难应对直列6缸发动机猛然间累积起来的扭矩：后轮在与路面的抗争中经常就退缩了。
难道我们不该对“性格”这种东西提出表扬吗？毕竟它让我们避免了“挺好”这种温吞水似的评价。答案是肯定的也是否定的。对这类车最好让DSC的管理松懈一些，否则驾驶者就会成为它的囚徒，但是，尽管440i乐于让车尾摆动起来的态度能带来欢笑，可没有限滑差速器意味着你对它也没有太多的办法，很难判断它能给我们带来多大的“享受”。所以我推荐使用“运动”或“运动强化”模式，因为这两种模式能让方向盘变得沉重些，对车身的控制也会紧致起来。用这两种模式能有很大的乐趣，即便要把很多时间花在管理牵引力上。顺带提一句，在左舵市场上440i可选装xDrive四驱系统，它对动态表现一定有很大帮助。
又轮到AMG了。面对C43，千万不要把它看成C63 Coupe或者近年来其他哪头由AMG打造的V8猛兽的“节食”版。它是辆正宗的AMG，但和那些V8车型几乎没有相同之处，尤其是在精神和转向过度方面。它和这次的另外两辆车一样，能帮助你轻松地完成长途旅行，“舒适”模式下乘坐感受足够柔顺，只是对车身的控制和不良状况的隔绝没达到奥迪的水平。令人印象最为深刻的是转向，有些时候方向盘回馈的信息是不够丰富，但它有着实时的响应、线性的转向比变化和正常的重量，我从没想过它该有另一种样子——这无疑是种表扬。你可以让它再沉重些，但几乎没有必要。
在柔和的驾驶状态下，经由AMG打磨的双涡轮增压V6发动机声音轻微得就像它身处远方，但重踩油门，涡轮增压器很快就会提供助力，提供非常非常猛烈的冲击力，正是519Nm这个数据应有的效果。因为没有宝马的那种牵引力问题，它可能是这次最快的一辆车，而且它也不是在低转速就猛冲的那种——它同样喜欢高转速。如果你想快乐地玩耍一下，最好用手动模式驾驶C43，不过因为变速器有9个挡位，你可能很难记住自己正在使用哪个挡。其实自动模式下它也很乐于降挡。因为扭矩很充沛，驾驶C43的乐趣之一就是感受在一个挡位内性能的累积，但自动模式下不停地换挡会破坏那种感觉，还会干扰加速过程，尽管换挡所需的时间很短暂。
虽然本身是辆高性能轿跑车，C43却和全轮驱动的小钢炮车型有更多的相似之处。即使在恶劣的天气里，它也能获得惊人的牵引力（扭矩的69%传递给后轴），再加上强劲的制动系统和AMG开发的底盘（部分零件来自C63，但有些部件经过了强化，并采用了全新的几何结构），让人面对弯道可以带着充分的信心全情投入，进而获得飞快的过弯速度。论全方位刺激的驾驶体验，C43不是最强烈的，但运动型排气管为它增加了几分个性，无论是全力加速时的狂吼还是突然松油门时的噼啪声都很动听，让人上瘾。
比较而言，奥迪S5从不会以如此的方式和程度引人注目。相反，它只是秉持着自己的实力，在接到要求时以明显快得多的步伐跑完一段路。将转向系统设为“动态”模式，方向盘会变得非常沉重。发动机也是在“动态”模式下才会真正放声歌唱，但奇怪的是嗓音有些单薄、尖细，让人感觉这台机器更注重的是效率而非神奇魅力。S5是那种你需要观察车速表才能知道自己跑得有多快的车。它的变速器有时候反应会有些慢，好像它无法立刻决定自己该做些什么。
相比动力传动系统，S5的底盘更值得赞叹。在几乎所有状况下它都能让人有“一切尽在掌控”的安心感，尤其在接近极限的时候，那种中性的平衡令人惊异。选装的运动型差速器并不会在你提出要求时做出大幅度的转向过度，但你也很难让S5转向不足，而在较为极端的状态下，例如入弯时刹车，这辆车更倾向于用全部四个车轮轻巧地侧滑。如果说有什么让人失望的地方，就是跑了十几公里后我发现它没那么大的乐趣：这辆车已经证明了自己能胜任，它的任务就结束了。
宝马没有生产M Performance版的440i，那样一款车才是更适合S5和C43的对手，因为目前这款M Sport——虽然发动机也不能算弱——感觉不够特别，无论是暴烈程度还是驾驶感受都不够特别。对那两个对手来说一个危险的信号是4系正在经历改款，据说悬架、转向和稳定性控制系统都会有所进步，具体手段是使用更高品质的悬架零部件并对动态表现进行调校。但目前来看，宝马的各部分分开来都挺好，合在一起就只能在这次对比中排在最后了。
奥迪S5是辆挺好的车。其实它很优秀，用“挺好”已经不足以形容，但还没优秀到让人真正爱上它的地步。它的某些地方令人印象深刻，有实力、有速度，如果你的全部愿望就是这些，那么它完全符合要求。但我们知道，作为evo的读者，你肯定有更高的要求。所以AMG C43成了这次对比的获胜者。
如果这三辆车比的是担任双重身份的能力，AMG是最胜任的。它提供了舒适的驾驶室，不需要驾驶者有过高的投入，还能方便地连接智能手机，同时还有狂野的一面，能在恶劣的天气中以狂暴的速度、一路高声吼叫着完成从A点到B点的旅程。有点顽皮，但也挺好，这种双重人格组合起来就让它获得了胜利。
乍看之下，全新的奥迪S5、宝马440i M Sport和梅赛德斯-AMG C43都是“挺好”的车：价格贵，速度快，乘坐舒适。车头上挂着挺好的车标。4S店给人的感觉也挺好，有挺好喝的咖啡和挺好的销售。购买它们是一种放纵的行为，但又不是天价消费，毕竟它们上面还有外观更刚猛、性能更暴烈、更经常占据媒体版面的大哥，M4、RS5和C63。而在它们下面则是各自更温和的汽油和柴油型号，厂家的宣传材料中说这些车“在现实世界中”速度一样快，而二氧化碳排放和油耗又更低。作为“中间派”，S5、440i M Sport和C43更经常的任务是往返于住所和办公室之间的通勤，而非周末清晨山道或赛道上的激情驰骋，那么它们身上就有了一种令人不快的压力：比小排量兄弟高得多的税费。但如果你的购车动机是“驾驭激情”会是什么结果？发现它们在日常生活中有所妥协但实力足够，还是对它们的表现极度失望？
这次对比测试中的“老资格”是宝马。这倒不是说来自慕尼黑的选手年龄有多么老迈（但4系的设计也的确是最古老的，可以追溯到2014年），而是因为在很久很久以前（那时候奥迪还没能力生产出令人信服的强动力豪华运动型轿跑车，奔驰也没对这个细分市场产生兴趣），这里就是宝马最熟悉的游戏场地。也就是说在那时候，如果你想买一辆尺寸不大、有运动感的两门车，车头里安放的是血统纯正的大排量6缸发动机，又需要它有专家级的驾控表现，你能买的只有宝马。
时过境迁，今非昔比。我们选择在奥迪发布全新S5之后进行这次对比测试属于情理之中，因为生产具有高度的实用性、流畅的设计、明确的定位和气势不张扬的高性能轿跑车已经成了奥迪的招牌。诞生之初S5就在各方面都走对了路线。它的工艺品质完美代表了德国汽车工业的实力，车身上刚好保留了足够的特征线让人一眼就认出它与A5的关系。这次换代的核心内容是用一台全新的264kW的3.0L单涡轮增压发动机取代了之前的机械增压V6机。S5在英国的起价是47000英镑，但“感谢”冗长的选装件清单，这辆试驾车的价格达到了57895英镑，是这次对比测试中最贵的。
宝马是什么情况呢？目前这代4系可能是坚持了关于轿跑车的定义，但它在原始精髓方面有所弱化。440i M Sport的起价是42235英镑，但和上面那辆奥迪一样，我们的试驾车也因为选装件而价格飞涨，所以很多消费者可能会采用贷款还月供或者租赁的方式。它是三辆车中最“便宜的”，但55350英镑也是个可观的金额了。可惜的是，车名中的440i并不代表它用的是4.0L的8缸发动机——为它提供动力的是宝马著名的单涡轮增压直列6缸机的最新版本，最大功率243kW。
最后该说C43了。AMG也是个老字号，但C43是最新加入的成员之一，在C系列中屈身于V8动力的C63之下，使用的是SL400等车型上的3.0L双涡轮增压V6机，最大功率274kW。和奥迪一样——但和宝马不同——它的动力传递给了四个车轮。47605英镑的起价比S5还高一点，不过加上选装件之后的55935英镑就让驾驶车的价格排序发生了变化。
所有三辆车上负责传递动力的都不是双离合（例如老款S5）之类更有运动气息的机构，而是传统的液力变矩器式自动变速器，其中宝马是惟一可以选择手动变速器的车型。
打开车门，坐进垫着厚厚的填充物的运动型座椅，奥迪S5给了我肯定的第一印象。方向盘背后是12.3英寸“虚拟驾驶舱”显示屏，顶面很宽立面很窄的仪表台正中是另一块显示屏，中控台底座上有几个镶着银边的旋钮和按键。车内感觉很特别，流露出浓浓的品质感。这可能是一种先入为主的主观感受，毕竟藏在车身内部那些油乎乎的东西的性能和可靠性还有待考验，但不难想象这辆S5甚至不用离开经销商的展厅就能让很多人皈依“奥迪教”了。
C43的车内和S5一样属于外向型的气质。实际上，它比奥迪更为华丽，不过体现的方式完全不同，这辆AMG用了更多的曲线和曲面，让人感觉气氛更为友好。有同样效果的是向外望去的视野，侧窗玻璃很窄，是典型的轿跑车风格，但边缘线条柔和，比S5刚硬的直边看起来更舒服。但同时我个人还是无法接受奔驰大家庭中很多新车的内饰。一方面我赞成奔驰做实验的主动精神，用不同的材料和纹理带来不同的感受，但仔细观察你会感觉那些开关旋钮好像不是特别结实。宝马无疑是三辆车中内饰最缺乏趣味性的，宽阔粗壮的中控台和各种开关按键都是我们熟悉的东西。话虽如此，它却是我认為最好用的驾驶室，比另外两辆车多出的真皮装饰和座椅的“个性化”调节模式让这辆很特别的4系档次大幅提升，尽管需要车主多掏些钱。
所有这三辆车都在宣传材料中强调——即使没有直白的文字也在字里行间表达出——它们能针对不同的时间、地点、环境和驾驶者的情绪调整自己的状态，而这种能力是通过多种驾驶模式和可调节的底盘来实现的。这种功能在C43上是标配，而可调式运动悬架在宝马上是M Sport Plus选装包的一部分，S5试驾车则选装了带阻尼控制的S悬架、动态转向系统和运动型差速器。配备这些系统一个不可避免的结果是——至少在刚拿到车时——需要我们完成一系列复杂的按按键和试验不同组合的工作。
S5奔跑起来后给我最明显的感觉是它有着冷峻、无可置疑的实力。它开起来就是你看到外形和内饰后认为它应该有的感觉。这是辆很精致的车，尽管乘坐感受偏硬，但在“舒适”和“自动”模式下车身都得到了良好的控制。开出去不到1公里，我就发现它又是一辆各方面都很周到的奥迪，当年动态表现鲁莽、乘坐感受粗糙、其他方面又不能有所补偿的奥迪早就离我们远去了。略显奇怪的是那台全新的V6发动机是因为缺少存在感而引起了我们的注意：启动时它会小声吵闹一下，然后很快就安静下来，在油门只承担着很小的压力时它的声音不比轻声低语大多少，换挡时干脆利落，和另外两辆车的表现很相似。这让我产生了“驾驶这辆奥迪需要用小幅且精准的动作”的想法。动态转向系统采用了响应更快的转向比，在不是很运动的模式下方向盘非常轻。坦白说，我感觉转向系统和过去的车很像，但无论是自动回正的动作还是所需的力度都没有奇怪的因素让人感觉不快。 开着宝马要多跑几公里才能深入发觉它的个性。440i能轻松地跑出快捷的步伐，这当然是好事，但它奔跑的过程太让人失望了。罪魁祸首是它的转向系统。在标准模式下，它的响应和所需的力量就像被一套由橡皮筋组成的机构控制着。动作黏腻，缺乏活力，有疏离感，让我禁不住想到宝马高层怎么会签字批准这样的系统。它的乘坐舒适度也是个问题。“舒适模式”下，在路面平整的国道或高速公路上舒适度的确不错，尤其是座椅本身（比AMG的稍好些，比奥迪的好很多），驾驶姿势非常棒，是理想的交通工具，但在城市道路和低等級公路上车身控制不够好，减震器好像很快就失去了主张，地面上的坑洼和凸起都会直接传递给整个车身，甚至会让驾驶室里发出或大或小的异响。
看数据宝马是这次动力最弱的车，但它也是重量最轻的，而且无论纸面数据如何，它的确感觉非常积极，积极到在冬季里的道路温度下它很难应对直列6缸发动机猛然间累积起来的扭矩：后轮在与路面的抗争中经常就退缩了。
难道我们不该对“性格”这种东西提出表扬吗？毕竟它让我们避免了“挺好”这种温吞水似的评价。答案是肯定的也是否定的。对这类车最好让DSC的管理松懈一些，否则驾驶者就会成为它的囚徒，但是，尽管440i乐于让车尾摆动起来的态度能带来欢笑，可没有限滑差速器意味着你对它也没有太多的办法，很难判断它能给我们带来多大的“享受”。所以我推荐使用“运动”或“运动强化”模式，因为这两种模式能让方向盘变得沉重些，对车身的控制也会紧致起来。用这两种模式能有很大的乐趣，即便要把很多时间花在管理牵引力上。顺带提一句，在左舵市场上440i可选装xDrive四驱系统，它对动态表现一定有很大帮助。
又轮到AMG了。面对C43，千万不要把它看成C63 Coupe或者近年来其他哪头由AMG打造的V8猛兽的“节食”版。它是辆正宗的AMG，但和那些V8车型几乎没有相同之处，尤其是在精神和转向过度方面。它和这次的另外两辆车一样，能帮助你轻松地完成长途旅行，“舒适”模式下乘坐感受足够柔顺，只是对车身的控制和不良状况的隔绝没达到奥迪的水平。令人印象最为深刻的是转向，有些时候方向盘回馈的信息是不够丰富，但它有着实时的响应、线性的转向比变化和正常的重量，我从没想过它该有另一种样子——这无疑是种表扬。你可以让它再沉重些，但几乎没有必要。
在柔和的驾驶状态下，经由AMG打磨的双涡轮增压V6发动机声音轻微得就像它身处远方，但重踩油门，涡轮增压器很快就会提供助力，提供非常非常猛烈的冲击力，正是519Nm这个数据应有的效果。因为没有宝马的那种牵引力问题，它可能是这次最快的一辆车，而且它也不是在低转速就猛冲的那种——它同样喜欢高转速。如果你想快乐地玩耍一下，最好用手动模式驾驶C43，不过因为变速器有9个挡位，你可能很难记住自己正在使用哪个挡。其实自动模式下它也很乐于降挡。因为扭矩很充沛，驾驶C43的乐趣之一就是感受在一个挡位内性能的累积，但自动模式下不停地换挡会破坏那种感觉，还会干扰加速过程，尽管换挡所需的时间很短暂。
虽然本身是辆高性能轿跑车，C43却和全轮驱动的小钢炮车型有更多的相似之处。即使在恶劣的天气里，它也能获得惊人的牵引力（扭矩的69%传递给后轴），再加上强劲的制动系统和AMG开发的底盘（部分零件来自C63，但有些部件经过了强化，并采用了全新的几何结构），让人面对弯道可以带着充分的信心全情投入，进而获得飞快的过弯速度。论全方位刺激的驾驶体验，C43不是最强烈的，但运动型排气管为它增加了几分个性，无论是全力加速时的狂吼还是突然松油门时的噼啪声都很动听，让人上瘾。
比较而言，奥迪S5从不会以如此的方式和程度引人注目。相反，它只是秉持着自己的实力，在接到要求时以明显快得多的步伐跑完一段路。将转向系统设为“动态”模式，方向盘会变得非常沉重。发动机也是在“动态”模式下才会真正放声歌唱，但奇怪的是嗓音有些单薄、尖细，让人感觉这台机器更注重的是效率而非神奇魅力。S5是那种你需要观察车速表才能知道自己跑得有多快的车。它的变速器有时候反应会有些慢，好像它无法立刻决定自己该做些什么。
相比动力传动系统，S5的底盘更值得赞叹。在几乎所有状况下它都能让人有“一切尽在掌控”的安心感，尤其在接近极限的时候，那种中性的平衡令人惊异。选装的运动型差速器并不会在你提出要求时做出大幅度的转向过度，但你也很难让S5转向不足，而在较为极端的状态下，例如入弯时刹车，这辆车更倾向于用全部四个车轮轻巧地侧滑。如果说有什么让人失望的地方，就是跑了十几公里后我发现它没那么大的乐趣：这辆车已经证明了自己能胜任，它的任务就结束了。
宝马没有生产M Performance版的440i，那样一款车才是更适合S5和C43的对手，因为目前这款M Sport——虽然发动机也不能算弱——感觉不够特别，无论是暴烈程度还是驾驶感受都不够特别。对那两个对手来说一个危险的信号是4系正在经历改款，据说悬架、转向和稳定性控制系统都会有所进步，具体手段是使用更高品质的悬架零部件并对动态表现进行调校。但目前来看，宝马的各部分分开来都挺好，合在一起就只能在这次对比中排在最后了。
奥迪S5是辆挺好的车。其实它很优秀，用“挺好”已经不足以形容，但还没优秀到让人真正爱上它的地步。它的某些地方令人印象深刻，有实力、有速度，如果你的全部愿望就是这些，那么它完全符合要求。但我们知道，作为evo的读者，你肯定有更高的要求。所以AMG C43成了这次对比的获胜者。
如果这三辆车比的是担任双重身份的能力，AMG是最胜任的。它提供了舒适的驾驶室，不需要驾驶者有过高的投入，还能方便地连接智能手机，同时还有狂野的一面，能在恶劣的天气中以狂暴的速度、一路高声吼叫着完成从A点到B点的旅程。有点顽皮，但也挺好，这种双重人格组合起来就让它获得了胜利。