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【摘 要】本文主要介绍某高速铁路1-112米跨高速公路的提篮拱桥的“先梁后拱法”的施工工艺方法，先期采用支架法进行现浇系梁，然后在系梁上用吊车垂直起吊，拼装拱肋，同时在系梁上搭设竖向临时支撑体以保证拱肋的线形，该施工工艺方法与常规方法相比，其施工较安全，设备简单，施工速度较快。
【关键词】高速公路；提篮拱；施工
1 “先梁后拱法”的施工工艺优点
先梁后拱的施工方式的主要优点是能有效的减化施工工艺，同时又能达到满足通车净空的要求。具体来看，其优点有三个方面：
首先，是简化复杂的系梁施工工艺，用支架法现浇，既解决了系梁施工缝较多的问题，又解决了系梁线形难以控制的难题；
其次，可以将钢管混凝土拱所需要的推力提前施加到系梁中，钢管拱的线形较易控制；
再次，是对高速公路行车干扰也影响不大，施工较安全，设备简单，施工速度较快，具有较高的社会价值和经济价值
2 1-112米跨高速公路施工方案综述
某高速铁路桥号16～17号墩采用1-112m提篮拱跨越高速公路，线路与高速公路斜交角度为144.42°,提篮拱系梁横截面形式为单箱三室，桥面宽17.8m，梁高2.5m，梁部全长116m，计算跨长112m，矢跨比1/5，拱肋平面内矢高22.1m，拱肋采用悬链线线型，悬链线系数m=1.347。底板厚30cm，顶板厚30cm，边腹板厚35cm，中腹板厚30cm。底板在3m范围内上抬0.5m。梁端处8m范围内梁体加宽至18.8m。吊点处设横梁，横梁厚度为0.4~0.6m。系梁纵向设72束12-7φ5预应力筋，横向在底上设3-7φ5、4-7φ5的横向预应力筋，横隔板上设4束9-7φ5预应力筋。梁两端底板上设进人孔，每个箱室均设检查孔。拱脚顺桥方向8.0m范围设成实体段。实体段内设9-7φ5的横向预应力筋，分上下两排布置。
拱脚混凝土分两次现浇，在现浇第一次混凝土前，将拱肋钢管、加劲钢材等安放到位。二期恒载施工完成后浇筑第二次混凝土。
拱肋截面采用哑铃形钢管混凝土截面，截面高度h=3m，沿程等高布置，钢管直径为1.2m，拱肋在横桥向内倾9°，形成提篮式，拱顶处两拱肋中心距8.91m，拱脚处两拱肋中心距16.2m,吊杆布置采用尼尔森体系。两拱肋之间设五道横撑，其中拱顶X型横撑，拱顶至拱脚设四道K型横撑。
提篮拱桥采用原位先梁后拱的施工方法，为确保合宁高速公路5.5m×7.4m（高×宽）的净空行车要求，预应力混凝土系梁采用墩梁式支架，临时支墩采用钢管柱做支墩，系梁支架体系自上而下其结构为（2400×1200×15mm）竹胶板底板、分配梁□10×10cm方木和I10工字钢、单层普通型/加强型贝雷片、I45a工字钢分配梁、系梁混凝土一次性浇筑。支架临时支墩基础均采用扩大基础。钢管拱肋采用系梁上搭设支架施工，拱肋节段采用运输车通过40号到17号墩梁部到达拱肋安装的部位，由1台50t和1台80t吊机在桥面上配合吊装，拱肋混凝土采用顶升法对称泵送无收缩混凝土进行灌注，之后安装并张拉吊杆，调整好吊杆索力后拆除支架，施工二期恒载及桥面系，复测并调整吊杆索力至设计值。
3 施工工艺简介
3.1 系梁施工
系梁施工顺序：临时墩基础施工→支架搭设→第一次测量放样→底板铺设→堆载预压→第二次测量、放样→钢筋绑扎→模板支设→混凝土浇筑→预应力索第一次张拉→吊杆安装张拉完毕→落架、拆模、养护→预应力索第二次张拉→压浆封锚。
3.1.1 临时支墩施工
跨越合宁高速公路段设置门洞支架，门洞净空为2－7.6m×5.5m（宽×高），保持双幅四车道行车条件。门洞贝雷梁采用单层加强型，门洞钢管支墩采用扩大基础，即C25砼条形基础。公路门洞外贝雷梁采用单层普通型，钢管支墩采用C25砼条形扩大基础。钢管支墩均为单排设置。中间支墩基础设在中央分隔带内，边墩基础设在高速公路紧急停车道内。临时支墩基础均采用钢筋混凝土条形基础，经过荷载检算，中墩扩大基础结构尺寸为32.5×2.5×1.0m，边墩扩大基础结构尺寸为33×1.5×0.8m。为防止基础滑动及污染路面，浇筑扩大基础前，先在路面上铺设油毡。考虑扩大基础拆除，现浇时将扩大基础分段浇注，并预埋吊环，便于施工完毕整体吊装。支墩采用直径为800mm的钢管桩。
3.1.2 支架搭设
对桥位处跨合宁高速公路范围内布置单层加强型贝雷梁44排，梁端实体段布置单层普通型贝雷梁46排。贝雷梁顶部的横向分配梁工字钢横桥向每侧伸出2m，在工字钢上铺设竹胶板，防止物体吊落。贝雷片外侧设置钢管脚手架，并在脚手架外侧设置安全防护网。贝雷梁底部设置双层高强密目式防护网，防止支架上的物体坠落。
3.2 钢管拱施工
3.2.1 拱肋施工总体方案
结合工期总体安排，在拱肋安装完成之前先完成跨合宁高速公路特大桥40号至17号上部工程和提篮拱系梁，所有拱肋节段均从40号台上桥，从已完的现浇梁顶运送到提篮拱系梁顶，利用50t、80t吊车进行垂直吊装，万能杆件作临时竖向支撑。施工顺序为：拱肋分段拼装→拱肋合拢拱节焊接→横向支撑焊接→拱肋混凝土灌注→万能支撑杆件拆除→吊杆安装→第一次张拉→桥面系施工→第二次张拉→拱脚混凝土灌注→钢构件外涂层施工→检测。
3.2.2 拱肋加工与胎架制造
根据该桥的施工特点,将单片拱肋划分为拱脚预埋段、中间节段、拱顶节段3部分，工厂制造，现场组拼。分段：长度7.468m四节每节重量10.5t；长度22.936m四节，每节重量32.3t；长度16.088m四节，每节重量22.7t；长度13.801m四节，每节重量19.4t；长度5.731m四节，每节重量8.1t。焊管弯曲成型在中频弯管机上进行，热弯温度控制在850°左右，具体工艺参数应通过热弯工艺评定试验确定，以保证弯管成型后的材料性质没有明显改变。热弯成型后的单元部件需放入特制胎具检验，验证成型后的拱轴线与理论轴线是否一致，否则应采取措施进行校正。
在地面上按1∶1比例绘制出节段的坐标图，并在主弦管部件的轴向、径向定位位置以及吊杆孔开孔位置做上标记，然后安装胎架及定位模板。模板精度是保证节段组装精度的基础，要求下料、安装定位必须准确。
3.2.3 节段工艺
节段装焊程序如下：上弦管部件上胎架，检查其轴线、径向定位线以及吊杆孔位置是否与胎架上的定位标记吻合，检查合格后将其与胎架刚性连接；下弦管部件上胎架，保证上、下弦管吊杆开孔轴心线处于同一直线上，安装吊杆索导管及腹腔钢板，完成焊接。焊接前根据钢结构施工规范进行严格的焊接试验，以确定各项焊接参数。焊接采用气体保护焊或用埋弧自动焊。其内在质量要求在焊接完成24小时后，按焊缝长度进行超声波检测和X射线探伤检查。
节段焊接完成后，检查线形是否与理论线形相符，否则，采用火工矫正法进行校正。
节段标识与存放节段制造完成后，应在端口绘制定位线和检查线，并对节段编号。
3.2.4 拱肋安装及拱架拆除
为防止拱部加载造成系梁变形开裂，拱支架采用钢管搭设组合门式承重支架。支架搭设前按照拱圈坐标在主梁上确定出拱架钢管位置，人工拼装拱架。钢管架搭设的同时，安装好人行道侧面的安全网设施。待拱架架设后，将拼装成段的钢管拱运到起吊位置上，利用一台50t和一台80t吊车配合完成拱肋的垂直吊装，并按从拱脚到拱顶的顺序，同时对称吊装焊接成型。合龙段设置应考虑加工与合龙温度的差值，合拢时选择与设计合龙温度相适应的时机进行，钢管接头焊接前进行刚性固定，否则焊接时接头间发生相对位移，将会影响焊接质量。两拱肋间横向支撑在拱肋安装时同时进行。拱肋的安装步骤为：起吊→就位→连接→精确调整→点焊固接→焊接→探伤检测。待拱肋合龙后不能立即拆卸拱部支架，待拱肋内混凝土压注完毕之后才能卸架。卸架从拱顶向两侧拱脚顺序同步卸落，拱架卸落仅将支架脱离拱肋10cm～15cm，不全部拆除支架，并在钢管支架附近搭设普通脚手架，以便于吊杆等构件安装和张拉，卸落后的拱架不再与拱肋接触。
3.2.5 系杆安装及张拉
吊杆采用OVMLZM7-127(Ⅰ)型吊杆系统，吊杆索体为PES(FD)低应力防腐索体，高强低松弛镀锌钢丝。待钢管拱内混凝土达到设计强度的90%后，进行临时支架拆除。吊杆的张拉必须上下游、桥跨两侧同时对称进行，张拉控制应力应符合设计值。吊杆张拉是成桥最关键的工序，吊杆张拉必须严格按设计规定的张拉力和规定顺序，用两台千斤顶（配工具拉杆及撑脚）张拉一片拱肋吊杆对应钢束。
桥面荷载先通过梁体传给吊杆，再传递给拱肋，最后传到桥墩上。由于不同的吊杆施工加载顺序会影响吊索的受力不均，如不进行各施工阶段吊索随时调整和现场的实时监控，会造成局部吊杆索力增大，弹性变形过大造成梁体出现裂缝，直接影响拱肋线型和桥梁的使用。索力调整顺序如下：拱肋、吊杆安装完毕后，拱肋混凝土强度达到设计强度时，将吊杆调直，进行吊杆张拉；然后梁体第二次张拉，桥面二期恒载施工完毕后，实测吊杆力与设计是否相符合，不符合时即进行调整。施工中通过对吊杆和拱肋的监测，控制拱肋的应力与变形均在设计允许的范围内。吊杆张拉结束后，锚头处须安装锚头防护罩，防护罩内部灌填防腐油脂，防止锚头锈蚀。
4 质量控制要点
4.1 焊缝焊接施工控制要点
工厂焊缝拱肋钢管制作、装配时，其纵缝、环缝均采用v形坡口，单面焊接双面成形，反面(管内)贴陶质衬垫。焊缝填充工艺分四道，采用CO2气体保护焊打底填充两道，埋弧自动焊填充一道、盖面一道。纵缝焊接的起止端分别安装引弧板和熄弧板，坡口型式与纵缝相同。环缝焊接采用滚动胎架，以俯焊方式焊接。每道工序焊缝焊接应一次完成，因故停焊又续焊时，不得从母材上引弧，必须将引弧处气刨或打磨成1∶4斜坡搭接，搭接长度不少于50mm。工地安装均采用手工电弧焊接，风撑与拱肋、风撑间相贯线、节段对接均采用对称焊。拱肋合龙段，在定位后，须待符合设计合拢温度时，方可焊接。
4.2 节段线型施工控制要点
拱肋节段是形成拱轴线的基本单元，其线型取决于节段拱肋管的火工微弯。火工微弯方法是火工加外力形成设计曲线。根据设计拱轴线方程，用计算机计算确定各分段上下拱肋钢管所有控制点的坐标，作为微弯与测控的依据，并编制具体验收标准工艺文件。
4.3 拱肋预拼施工控制要点
拱肋成型是否符合设计线型是成桥的关键，因此，拱肋节段制作完成后，须通过预拼对其跨径、拱轴线、水平度(拱轴线横向偏移)及吊杆位置准确性进行全面检查，为工地吊装做好准备。
5 结束语：
本文通过介绍某高速铁路1-112米跨高速公路的提篮拱桥的“先梁后拱法”的施工工艺方法，阐述了“先梁后拱法”施工工艺的优点，比如该法简化复杂的工艺，较易控制钢管拱的线形、施工安全、施工速度较快等优点，不言而喻，该法具有较高的社会价值和经济价值。同时本文在“先梁后拱法”的基础上重点介绍了1-112米跨高速公路的提篮拱桥的施工过程，以及对该施工过程中几个重点需要控制的质量环节予以了探讨，希望藉此对1-112米跨高速公路的提篮拱桥的施工建设提供建设性的意义。
参考文献：
[1]龙信桥 “先梁后拱法”在提篮拱施工中的应用 工程质量 2006年卷5期
[2]李朝阳 梁志强 高速公路特大桥提篮拱现场安装方案 管理与科技 2011年 卷 25期
[3]钟轶峰 殷学纲 陈淮 大跨径复式提篮拱桥的施工监控 公路 2008年卷 1期
【关键词】高速公路；提篮拱；施工
1 “先梁后拱法”的施工工艺优点
先梁后拱的施工方式的主要优点是能有效的减化施工工艺，同时又能达到满足通车净空的要求。具体来看，其优点有三个方面：
首先，是简化复杂的系梁施工工艺，用支架法现浇，既解决了系梁施工缝较多的问题，又解决了系梁线形难以控制的难题；
其次，可以将钢管混凝土拱所需要的推力提前施加到系梁中，钢管拱的线形较易控制；
再次，是对高速公路行车干扰也影响不大，施工较安全，设备简单，施工速度较快，具有较高的社会价值和经济价值
2 1-112米跨高速公路施工方案综述
某高速铁路桥号16～17号墩采用1-112m提篮拱跨越高速公路，线路与高速公路斜交角度为144.42°,提篮拱系梁横截面形式为单箱三室，桥面宽17.8m，梁高2.5m，梁部全长116m，计算跨长112m，矢跨比1/5，拱肋平面内矢高22.1m，拱肋采用悬链线线型，悬链线系数m=1.347。底板厚30cm，顶板厚30cm，边腹板厚35cm，中腹板厚30cm。底板在3m范围内上抬0.5m。梁端处8m范围内梁体加宽至18.8m。吊点处设横梁，横梁厚度为0.4~0.6m。系梁纵向设72束12-7φ5预应力筋，横向在底上设3-7φ5、4-7φ5的横向预应力筋，横隔板上设4束9-7φ5预应力筋。梁两端底板上设进人孔，每个箱室均设检查孔。拱脚顺桥方向8.0m范围设成实体段。实体段内设9-7φ5的横向预应力筋，分上下两排布置。
拱脚混凝土分两次现浇，在现浇第一次混凝土前，将拱肋钢管、加劲钢材等安放到位。二期恒载施工完成后浇筑第二次混凝土。
拱肋截面采用哑铃形钢管混凝土截面，截面高度h=3m，沿程等高布置，钢管直径为1.2m，拱肋在横桥向内倾9°，形成提篮式，拱顶处两拱肋中心距8.91m，拱脚处两拱肋中心距16.2m,吊杆布置采用尼尔森体系。两拱肋之间设五道横撑，其中拱顶X型横撑，拱顶至拱脚设四道K型横撑。
提篮拱桥采用原位先梁后拱的施工方法，为确保合宁高速公路5.5m×7.4m（高×宽）的净空行车要求，预应力混凝土系梁采用墩梁式支架，临时支墩采用钢管柱做支墩，系梁支架体系自上而下其结构为（2400×1200×15mm）竹胶板底板、分配梁□10×10cm方木和I10工字钢、单层普通型/加强型贝雷片、I45a工字钢分配梁、系梁混凝土一次性浇筑。支架临时支墩基础均采用扩大基础。钢管拱肋采用系梁上搭设支架施工，拱肋节段采用运输车通过40号到17号墩梁部到达拱肋安装的部位，由1台50t和1台80t吊机在桥面上配合吊装，拱肋混凝土采用顶升法对称泵送无收缩混凝土进行灌注，之后安装并张拉吊杆，调整好吊杆索力后拆除支架，施工二期恒载及桥面系，复测并调整吊杆索力至设计值。
3 施工工艺简介
3.1 系梁施工
系梁施工顺序：临时墩基础施工→支架搭设→第一次测量放样→底板铺设→堆载预压→第二次测量、放样→钢筋绑扎→模板支设→混凝土浇筑→预应力索第一次张拉→吊杆安装张拉完毕→落架、拆模、养护→预应力索第二次张拉→压浆封锚。
3.1.1 临时支墩施工
跨越合宁高速公路段设置门洞支架，门洞净空为2－7.6m×5.5m（宽×高），保持双幅四车道行车条件。门洞贝雷梁采用单层加强型，门洞钢管支墩采用扩大基础，即C25砼条形基础。公路门洞外贝雷梁采用单层普通型，钢管支墩采用C25砼条形扩大基础。钢管支墩均为单排设置。中间支墩基础设在中央分隔带内，边墩基础设在高速公路紧急停车道内。临时支墩基础均采用钢筋混凝土条形基础，经过荷载检算，中墩扩大基础结构尺寸为32.5×2.5×1.0m，边墩扩大基础结构尺寸为33×1.5×0.8m。为防止基础滑动及污染路面，浇筑扩大基础前，先在路面上铺设油毡。考虑扩大基础拆除，现浇时将扩大基础分段浇注，并预埋吊环，便于施工完毕整体吊装。支墩采用直径为800mm的钢管桩。
3.1.2 支架搭设
对桥位处跨合宁高速公路范围内布置单层加强型贝雷梁44排，梁端实体段布置单层普通型贝雷梁46排。贝雷梁顶部的横向分配梁工字钢横桥向每侧伸出2m，在工字钢上铺设竹胶板，防止物体吊落。贝雷片外侧设置钢管脚手架，并在脚手架外侧设置安全防护网。贝雷梁底部设置双层高强密目式防护网，防止支架上的物体坠落。
3.2 钢管拱施工
3.2.1 拱肋施工总体方案
结合工期总体安排，在拱肋安装完成之前先完成跨合宁高速公路特大桥40号至17号上部工程和提篮拱系梁，所有拱肋节段均从40号台上桥，从已完的现浇梁顶运送到提篮拱系梁顶，利用50t、80t吊车进行垂直吊装，万能杆件作临时竖向支撑。施工顺序为：拱肋分段拼装→拱肋合拢拱节焊接→横向支撑焊接→拱肋混凝土灌注→万能支撑杆件拆除→吊杆安装→第一次张拉→桥面系施工→第二次张拉→拱脚混凝土灌注→钢构件外涂层施工→检测。
3.2.2 拱肋加工与胎架制造
根据该桥的施工特点,将单片拱肋划分为拱脚预埋段、中间节段、拱顶节段3部分，工厂制造，现场组拼。分段：长度7.468m四节每节重量10.5t；长度22.936m四节，每节重量32.3t；长度16.088m四节，每节重量22.7t；长度13.801m四节，每节重量19.4t；长度5.731m四节，每节重量8.1t。焊管弯曲成型在中频弯管机上进行，热弯温度控制在850°左右，具体工艺参数应通过热弯工艺评定试验确定，以保证弯管成型后的材料性质没有明显改变。热弯成型后的单元部件需放入特制胎具检验，验证成型后的拱轴线与理论轴线是否一致，否则应采取措施进行校正。
在地面上按1∶1比例绘制出节段的坐标图，并在主弦管部件的轴向、径向定位位置以及吊杆孔开孔位置做上标记，然后安装胎架及定位模板。模板精度是保证节段组装精度的基础，要求下料、安装定位必须准确。
3.2.3 节段工艺
节段装焊程序如下：上弦管部件上胎架，检查其轴线、径向定位线以及吊杆孔位置是否与胎架上的定位标记吻合，检查合格后将其与胎架刚性连接；下弦管部件上胎架，保证上、下弦管吊杆开孔轴心线处于同一直线上，安装吊杆索导管及腹腔钢板，完成焊接。焊接前根据钢结构施工规范进行严格的焊接试验，以确定各项焊接参数。焊接采用气体保护焊或用埋弧自动焊。其内在质量要求在焊接完成24小时后，按焊缝长度进行超声波检测和X射线探伤检查。
节段焊接完成后，检查线形是否与理论线形相符，否则，采用火工矫正法进行校正。
节段标识与存放节段制造完成后，应在端口绘制定位线和检查线，并对节段编号。
3.2.4 拱肋安装及拱架拆除
为防止拱部加载造成系梁变形开裂，拱支架采用钢管搭设组合门式承重支架。支架搭设前按照拱圈坐标在主梁上确定出拱架钢管位置，人工拼装拱架。钢管架搭设的同时，安装好人行道侧面的安全网设施。待拱架架设后，将拼装成段的钢管拱运到起吊位置上，利用一台50t和一台80t吊车配合完成拱肋的垂直吊装，并按从拱脚到拱顶的顺序，同时对称吊装焊接成型。合龙段设置应考虑加工与合龙温度的差值，合拢时选择与设计合龙温度相适应的时机进行，钢管接头焊接前进行刚性固定，否则焊接时接头间发生相对位移，将会影响焊接质量。两拱肋间横向支撑在拱肋安装时同时进行。拱肋的安装步骤为：起吊→就位→连接→精确调整→点焊固接→焊接→探伤检测。待拱肋合龙后不能立即拆卸拱部支架，待拱肋内混凝土压注完毕之后才能卸架。卸架从拱顶向两侧拱脚顺序同步卸落，拱架卸落仅将支架脱离拱肋10cm～15cm，不全部拆除支架，并在钢管支架附近搭设普通脚手架，以便于吊杆等构件安装和张拉，卸落后的拱架不再与拱肋接触。
3.2.5 系杆安装及张拉
吊杆采用OVMLZM7-127(Ⅰ)型吊杆系统，吊杆索体为PES(FD)低应力防腐索体，高强低松弛镀锌钢丝。待钢管拱内混凝土达到设计强度的90%后，进行临时支架拆除。吊杆的张拉必须上下游、桥跨两侧同时对称进行，张拉控制应力应符合设计值。吊杆张拉是成桥最关键的工序，吊杆张拉必须严格按设计规定的张拉力和规定顺序，用两台千斤顶（配工具拉杆及撑脚）张拉一片拱肋吊杆对应钢束。
桥面荷载先通过梁体传给吊杆，再传递给拱肋，最后传到桥墩上。由于不同的吊杆施工加载顺序会影响吊索的受力不均，如不进行各施工阶段吊索随时调整和现场的实时监控，会造成局部吊杆索力增大，弹性变形过大造成梁体出现裂缝，直接影响拱肋线型和桥梁的使用。索力调整顺序如下：拱肋、吊杆安装完毕后，拱肋混凝土强度达到设计强度时，将吊杆调直，进行吊杆张拉；然后梁体第二次张拉，桥面二期恒载施工完毕后，实测吊杆力与设计是否相符合，不符合时即进行调整。施工中通过对吊杆和拱肋的监测，控制拱肋的应力与变形均在设计允许的范围内。吊杆张拉结束后，锚头处须安装锚头防护罩，防护罩内部灌填防腐油脂，防止锚头锈蚀。
4 质量控制要点
4.1 焊缝焊接施工控制要点
工厂焊缝拱肋钢管制作、装配时，其纵缝、环缝均采用v形坡口，单面焊接双面成形，反面(管内)贴陶质衬垫。焊缝填充工艺分四道，采用CO2气体保护焊打底填充两道，埋弧自动焊填充一道、盖面一道。纵缝焊接的起止端分别安装引弧板和熄弧板，坡口型式与纵缝相同。环缝焊接采用滚动胎架，以俯焊方式焊接。每道工序焊缝焊接应一次完成，因故停焊又续焊时，不得从母材上引弧，必须将引弧处气刨或打磨成1∶4斜坡搭接，搭接长度不少于50mm。工地安装均采用手工电弧焊接，风撑与拱肋、风撑间相贯线、节段对接均采用对称焊。拱肋合龙段，在定位后，须待符合设计合拢温度时，方可焊接。
4.2 节段线型施工控制要点
拱肋节段是形成拱轴线的基本单元，其线型取决于节段拱肋管的火工微弯。火工微弯方法是火工加外力形成设计曲线。根据设计拱轴线方程，用计算机计算确定各分段上下拱肋钢管所有控制点的坐标，作为微弯与测控的依据，并编制具体验收标准工艺文件。
4.3 拱肋预拼施工控制要点
拱肋成型是否符合设计线型是成桥的关键，因此，拱肋节段制作完成后，须通过预拼对其跨径、拱轴线、水平度(拱轴线横向偏移)及吊杆位置准确性进行全面检查，为工地吊装做好准备。
5 结束语：
本文通过介绍某高速铁路1-112米跨高速公路的提篮拱桥的“先梁后拱法”的施工工艺方法，阐述了“先梁后拱法”施工工艺的优点，比如该法简化复杂的工艺，较易控制钢管拱的线形、施工安全、施工速度较快等优点，不言而喻，该法具有较高的社会价值和经济价值。同时本文在“先梁后拱法”的基础上重点介绍了1-112米跨高速公路的提篮拱桥的施工过程，以及对该施工过程中几个重点需要控制的质量环节予以了探讨，希望藉此对1-112米跨高速公路的提篮拱桥的施工建设提供建设性的意义。
参考文献：
[1]龙信桥 “先梁后拱法”在提篮拱施工中的应用 工程质量 2006年卷5期
[2]李朝阳 梁志强 高速公路特大桥提篮拱现场安装方案 管理与科技 2011年 卷 25期
[3]钟轶峰 殷学纲 陈淮 大跨径复式提篮拱桥的施工监控 公路 2008年卷 1期