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人类文明的早期,东、西半球两端的人们受制于地理的阻隔,交流非常有限,彼此之间的认识也就多了几分幻想。然而有意思的是,当东、西两端的人们都在试图开拓东、西之间的海上通道时,他们在时间上的进程上竟然惊人的相似,是某种巧合,还是彼此之间在认识上的自觉?
翻开世界地图,首先映入眼帘的一块大陆是亚欧大陆,它横亘东西,绵延数万里。从地质学角度考虑,这是一块完整的大陆,但是由于文化的差异、历史发展轨迹的不同,原本完整的一块大陆被分成两部分,这便有了“亚细亚”与“欧罗巴”的区分。“亚细亚”意为“太阳升起的地方”,“欧罗巴”则为“太阳落下的地方”。一升一落,在人类文明的早期,我们的祖先就意识到了自己所处的方位。当然,“东方”和“西方”本不是一个明确的地理概念,在此我们也无意使这种概念明晰化。
遥远的古代,受制于生产力的发展水平,人们之间的交流非常有限,通常局限在狭小的范围之内。像亚欧大陆这样广阔的陆地,居住在其东西两侧的居民交流起来十分困难,所以彼此之间就多了几分想像,甚至还有几分奇异的色彩。
在中国的史籍中,西方最早被称为“黎轩”,生长在这里的人“皆蹙眉峭鼻,乱发拳须,长四尺五寸”。在当时的中国人看来,这是一些身高仅四五尺的侏儒人。
中国在西方眼中的出现,则与中西交往的最初物证丝绸密不可分。西方人称这种柔滑的丝织物为“塞里斯”,生产这种丝织物的人则被称为“塞里斯人”。这种称呼在早期西方典籍中随处可见。维吉尔在《田园诗》中写道:“叫我怎么说呢?塞里斯人从他们那里的树叶上采集下了非常纤细的‘羊毛’。”老普林尼的《自然史》也有类似的记载:“人们在那里所遇到的第一批人是塞里斯人,这一民族以他们森林里所产的‘羊毛’而名震遐迩。”
西方人想像中的塞里斯人身材高大、性格粗野,这恰与中国人对西方人的早期印象相反。老普林尼在《自然史》中写道:“塞里斯人欢迎旅客,他们的身材超过了一般常人,长着红头发,蓝眼睛,声音粗犷,不轻易与外来人交谈。”总之,在东、西方没有直接交通的年代,彼此之间充满了想像,甚至还在有意丑化对方。
想像中的世界并不真实,但这个世界却是借助于实物构造起来的。既然有这种实物的存在,那么就意味着在东、西方之间有着这样一条通道。实际上,在遥远的古代,东、西方的先人们便已开通了这样的通道。一条是陆上的,一条是海上的,两条道路的开辟都是跨时代的,对人类文明的交流发挥过重要作用。
在那个时代,海上通道的开辟,更能体现人类的大无畏精神,更能考量人类的信心和勇气。毕竟在陆地上,我们还有一种“脚踏实地”的感觉,而一旦离开陆地,置身于大海之中时,面对大风巨浪,人们的命运也就多了几分变数。
文明初始,走向海洋
长久以来,人们对东、西方文明形态的界定,都存在着这样一种主观印象:东方文明是黄色文明,也就是所谓的大陆文明;西方文明是蓝色文明,被称之为海洋文明。诚然,这样的划分有其重要的依据,但如果过分强调这样的区分,就很容易把中华民族排除在世界航海民族之外,甚至还会给一些人提供某种口实,刻意去强调这种差异,把中华民族视为不善航海的民族。
1978年1月,浙江余姚县河姆渡遗址出土了一支船桨。经过对该地层进行碳14测定,得知木桨距今约7000年,属母系氏族社会所用之物。如此一来,中国的水运历史被提前了7000年,或许还更早。
河姆渡地理条件独特,那里地势低平,在古代是一片低洼的沼泽地,生活在那里的人们很有可能泛舟于海上。当然,在中华大地上,海洋的印记并不限于河姆渡一处,在中国的其它地方也存在着相应的海洋印记。河南仰韶村出土的彩陶遗址,甘肃的属于仰韶文化的墓葬中出土了作为装饰品用的海贝,山东长岛大浩村出土的龙山文化层下发现有船尾残迹。像海贝、船形陶器等与海洋文化相关的器物,更是遍布于各大文化遗址之中。
近年来,在海外发现的古代中国人遗址也有力地支撑着上述观点。在朝鲜、日本甚至太平洋的东岸和北美的阿拉斯加等地,都存在着与龙山文化相似的陶器和石器。同样,在南太平洋上的许多岛屿上也发现了中国新石器时代的文化遗存。
有段石锛是中国河姆渡文化的典型器物,经碳14测定,距今已有5000年的历史。而近年来在南太平洋的岛屿上,这种石器则频繁被发现,甚至在南美的厄瓜多尔也有这类器物出土。这表明,早在新石器时代,我们的先民就曾与太平洋的居民有过交往。美国学者约翰·亨德森指出:大洋洲的澳大尼西亚语与菲律宾、台湾的奥亚语系密切,都承载着5000年前中国东部沿海地区的语言系统。
依据上述事实我们基本可以得出这样一个结论:在几千年前,我们的先人们就与大海发生了联系,越来越多的考古发现都在证实着上述结论。
一幅上古时期中国先民乘桴于海的画卷在我们脑海中渐次展开。在古代,我们的先人曾借助于太平洋洋流和季风航行于大海之上,大致的路径是:北方的路线是向东航行,目的地是朝鲜和日本,最远到了北美大陆西海岸;南方的路线则是向南航行,顺洋流漂浮于南太平洋之上,目的地是南太平洋上的各个岛屿,其中一支还远抵南美大陆的西海岸。
可见在古代,我们的先人就在蔚蓝的大海中留下了自己的印记。在这里需要指出的是,我们的先人航行于太平洋的主要目的是移民而非贸易,这些人往往是有去无回。
与中国典型的大陆特质不同,西方世界则具有浓重的海洋特质,这主要缘于西方独特的地理环境。当我们的视线向西移去,停留在亚欧大陆的西端,就会发现在亚欧大陆与非洲大陆之间,是一片被陆地紧紧包围的水域。在古代,这片水域只有一个狭小的出口,在西段连通了大西洋。于是,这片水域就有了一个形象的名字:地中海。早期西方的文明都是围绕着地中海展开的。
在地中海,遍布其间的是大小不等的岛屿,海岸线破碎延伸到大海中,再加上狭窄的水域,使得居住在大海周围的人们交流起来并不困难。公元前7000年到公元前6000年,克里特岛和塞浦路斯岛已经有人定居。这些居民身处茫茫大海之中,四周都是海水,惟一的交流方式就是乘船,原始的小舟和木筏就已经存在。
在西方早期文明中,船只成了传播文明的主要工具。不列颠博物馆的某件陶器上和芝加哥博物馆的某一个石罐上(时间都在公元前3500年到公元前3200年之间)绘有小船行驶的情景。苏美尔最原始的圆柱印章上,绘有一些用来运送祭祀队伍的船舶。类似这样的考古发现在地中海世界随处可见。
蒙昧时代的航海就这样开始。人类凭借巨大的勇气在大海上拼搏了许久之后,才慢慢掌握了航海技术,在狂妄无忌的大海面前多了几分自信。大约在公元前2000年,地中海的贸易开始出现。作为航海民族的腓尼基人开始进入人类文明的视野,他们周游于地中海各个港口之间,在不同的民族之间穿梭往来。
在海洋上,比腓尼基人兴起稍迟的是希腊人,他们不光在爱琴海上泛舟交往,而且还把他们的公民运往他处,东方是小亚细亚和黑海,西方则是意大利的南部,与腓尼基人展开了长期争夺。
罗马的崛起,彻底改变了地中海的格局,分裂与竞争随之消失。罗马统治地中海时期,成为了地中海历史上最为光辉的时期。
地中海哺育了西方文明,西方文明也因为有了地中海沾染上了大海的色彩。由于独特的地理条件,在早期的航行中,人们并没有走出地中海,仅限于这一狭小的水域之内。
大约在公元前1000年时,地中海的水手走出了地中海。当面对浩瀚无垠的大西洋时,许多人都停步了,大海的前方是什么?谁也不知道。
改变航向,相会印度
现在话题回到中国。我们的先人走向海洋时,有明显的方位趋向。早期的航行方向基本限于东部和南部,绝少向西航行。向东和向南航行就意味着远离陆地,独自面对大海的波涛;如若向西航行,则基本可以沿海岸航行,安全性相对高一些。然而,我们的先人偏偏选择了危险系数大的航行方向,现在想想确实有许多不可理解的地方,一种可能的解释是向东、向南的航行更容易利用自然条件。总之,在航路的开辟上,西行航线的开辟相对较晚。
公元前323年,楚威王灭越国,原先生活在越国土地上的吴越族人不得不离开家园迁徙。其中一部分人迁往中国南方,另一部分则乘船迁往东南亚各地。目前东南亚各岛的马来族中,仍能找到吴越人的后裔,这也是中国人大批进入印度洋的开始。
中国人进入印度洋,是外力强压的结果,属于大规模的移民迁徙,贸易的因素并不突出。所以,在很长的时间之内,在中国和印度洋各国的贸易中,中国并不居于主导地位。中国和印度洋各国的贸易,主要是通过印度人进行的。正是通过印度人,西方的商品才源源不断地运往中国,中国的商品也借助于印度人销往西方。
西方东行航线的开通,基本上也在这一时期。1866年,在开凿苏伊士运河时,施工者在苏伊士以北20英里的地方发现了一块石碑,这块花岗岩石碑上刻着波斯文、巴比伦文、埃兰文和埃及象形文4种文字。尽管4种文字不同,但内容却完全相同,这是大流士一世所颁布的一份诏书。这位波斯王宣称:我下令开凿了这条运河,它贯通了埃及境内奔腾的尼罗河和通往波斯的大海。
两千多年的谜团终于解开,一条尘封了千年的运河被重新认知。公元前6世纪末,波斯王大流士统治埃及,为了开辟埃及和印度之间的国际航运,他下令开通了一条沟通尼罗河和红海的运河——尼科运河。尽管这条运河被东方的波斯人控制着,但运河的开通却沟通了东、西方,地中海的船只能够通过这条运河,经红海,然后到达印度洋。
公元前4世纪后期,希腊时代的托勒密王朝统治埃及,希腊人控制了由红海通往印度的通道。大约在公元前4世纪后期,西方人也开始改变航向,向东方航行。
在随后的日子里,为了战争的需要,托勒密王朝又在红海岸边修建了贝勒尼斯港,企图动用象群征服东部的塞琉古王国。征服没有成功,但贝勒尼斯港的修建却加强了西方与印度之间的贸易联系,红海地区迅速繁荣起来。
有一点与中国非常相似,在东方航路开辟后的一段时间里,西方到印度之间的航线由阿拉伯人和印度人控制着,直航印度的航线还没有开通。
在东、西贸易早期,印度人仍然起着很大作用,他们像一条无形的纽带,把东、西方世界联接起来,一头是东方,一头是西方,而印度则是这条纽带上最重要的一环。这样,驶向印度就成了东、西方海洋航行的下一个目的地。
探索的步伐一旦开始,人类的脚步就不会停息。公元前3世纪到公元前2世纪,中国正值大汉王朝的统治之下,国力强盛,威震四海,朝廷意在与更多的国家建立往来,扬播天恩。汉武帝时期,通西域、击匈奴、拓疆土,四方属国皆来朝拜。
博望侯张骞通大夏时,见大夏国有汉地的邛竹杖、蜀布,问大夏国商人,乃知在大夏东南有一国,名叫身毒。张骞依此推断大夏国当在汉之西南,距蜀地不远。于是汉武帝便派使臣“出西南夷,指求身毒国”,但由于陆路阻隔,成行未遂。
既然陆路不通,那么只能把希望寄托于海路。元鼎六年(公元前111年),汉武帝平南越,将其地分为九郡。随后以新设的合浦郡为起点,开辟了经由海上到印度的首航。这次航行历时28个月,行程五六万里,《汉书·地理志》对此进行了详细的记录。
这条航线基本是这样的,首先从广东南部的徐闻、合浦出发,沿现在的越南海岸南下,经马来半岛,过马六甲海峡,然后再向西往印度,最后到达印度南部和斯里兰卡。
历史惊人的相似,当亚欧大陆东段的中国在积极寻求通往印度的通道时,大陆西端的人们也在思考同一问题。公元前117年,印度水手向希腊的托勒密八世透露了一个重要的秘密:可以借助于冬夏季节的季风往返于红海与印度之间,初夏时乘西南风由红海向印度航去,初冬季节再乘东北风由印度返航。
这样的航行可谓顺风顺水,航行的效率大大提高,红海地区与印度之间的直接贸易由此发展起来。在古代,人们对季风的利用经历了一个长期的过程,是在航行的过程中逐渐摸索出来的。
希腊新开辟的航线基本是这样的,由红海的港口出发,出红海,然后驶向印度洋,最终目的地是印度南部。
于是这样一幅场景便浮现在我们的脑海之中:公元前2世纪后期,印度南部港口异常繁忙,这里汇聚了来自于世界各地的人们,亚洲东、西两端的人们第一次在这里相会。
《后汉书·西域传》中,就有大秦与“安息、天竺交市于海,利有十倍”的记载。同时天竺还“西与大秦通,有大秦珍物”。
罗马老普林尼就曾抱怨对印度的贸易是罗马国民收入中一项重要的支出。
印度南部的阿里卡梅杜成了中西交流的一个重要的港口,它已超出了作为去往马来亚和中国的一个重要的港口,而且罗马人也把它作为一个重要的贸易港口。近年来,越来越多的考古发现都在验证着当年阿里卡梅杜的繁荣。
时代更迭,潮起潮落
在东、西方文明早期,东、西方都不约而同地把海洋作为发展的一个重要空间。公元前4世纪后期,东、西方几乎在同一时间改变了传统的航行方向,都向着对方的方向驶去;公元前2世纪后期,东、西方几乎又是同时开拓了通往印度的航线。
不过,分析东、西方进入海洋的目的,我们便可发现这期间存在着很大的差异。西方人进入海洋,基本是贸易驱使,是一个自发的过程;而中国人进入海洋,则是外力强压或政府组织的结果,其主要目的是移民或是宣扬国威。前者更具主动性,后者则多为外力强迫,被动的因素大一些。
公元前2世纪后期,亚欧大陆东、西两端的人们终于在印度相会。那么下一个目的地又是哪里呢?是停滞不前还是继续前行?在抵达印度之后,西方人选择了继续前行。公元1世纪末的《厄立特里亚航行记》中,记载了沿印度东海岸继续前行的路线:“经过印度东海岸之后,如果直向东驶,那么右边就是大洋。若再沿着以下地区前进,并让这些地区始终在自己左方,那就可以到达恒河及位于其附近的一片地区——金洲,这是沿途所经各地中最东部的地方。”
公元2世纪初,罗马人在东南亚出现,随后继续北上,最终到达中国,也就有了《后汉书·西域传》中“大秦王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁,始乃一通焉”的记载,这年是公元166年,一般被后世史家认为这是中、西直接交流的开始。
与西方人继续前行不同,中国人在到达印度之后没有继续向前,直到隋唐之前也没有跨过印度。隋唐时期,中国国力强盛,在西方则兴起了庞大的阿拉伯帝国,西方人再一次被堵在了地中海之内。
在东、西方的海上交通线上,阿拉伯人和中国人在唱主角。中国的优势一直延续到了15世纪前期。正如英国人李约瑟博士所说的那样:西方商人和传教士在中国内陆河道上所见到的航船,数量之多使人咋舌,而中国的海上舰队,在公元1100—1450年之间肯定是最伟大的。然而到了近代,随着新航路的开辟,天朝的狂妄自居,历史的天平再一次向西方倾斜,几百年积累下来的优势随即丧失,也便有了近代中国百余年的屈辱。
潮起潮落,时代更迭。大洋上的主人已经更换,每一次的更迭都意味着一个时代的结束和另一个时代的兴起,每一次的轮回都会预示着一个国家的兴起和另一个国家的衰落。海洋就像人类文明的阴晴表,它不但在昭告着明天,还在时刻提醒着今天的人们。
翻开世界地图,首先映入眼帘的一块大陆是亚欧大陆,它横亘东西,绵延数万里。从地质学角度考虑,这是一块完整的大陆,但是由于文化的差异、历史发展轨迹的不同,原本完整的一块大陆被分成两部分,这便有了“亚细亚”与“欧罗巴”的区分。“亚细亚”意为“太阳升起的地方”,“欧罗巴”则为“太阳落下的地方”。一升一落,在人类文明的早期,我们的祖先就意识到了自己所处的方位。当然,“东方”和“西方”本不是一个明确的地理概念,在此我们也无意使这种概念明晰化。
遥远的古代,受制于生产力的发展水平,人们之间的交流非常有限,通常局限在狭小的范围之内。像亚欧大陆这样广阔的陆地,居住在其东西两侧的居民交流起来十分困难,所以彼此之间就多了几分想像,甚至还有几分奇异的色彩。
在中国的史籍中,西方最早被称为“黎轩”,生长在这里的人“皆蹙眉峭鼻,乱发拳须,长四尺五寸”。在当时的中国人看来,这是一些身高仅四五尺的侏儒人。
中国在西方眼中的出现,则与中西交往的最初物证丝绸密不可分。西方人称这种柔滑的丝织物为“塞里斯”,生产这种丝织物的人则被称为“塞里斯人”。这种称呼在早期西方典籍中随处可见。维吉尔在《田园诗》中写道:“叫我怎么说呢?塞里斯人从他们那里的树叶上采集下了非常纤细的‘羊毛’。”老普林尼的《自然史》也有类似的记载:“人们在那里所遇到的第一批人是塞里斯人,这一民族以他们森林里所产的‘羊毛’而名震遐迩。”
西方人想像中的塞里斯人身材高大、性格粗野,这恰与中国人对西方人的早期印象相反。老普林尼在《自然史》中写道:“塞里斯人欢迎旅客,他们的身材超过了一般常人,长着红头发,蓝眼睛,声音粗犷,不轻易与外来人交谈。”总之,在东、西方没有直接交通的年代,彼此之间充满了想像,甚至还在有意丑化对方。
想像中的世界并不真实,但这个世界却是借助于实物构造起来的。既然有这种实物的存在,那么就意味着在东、西方之间有着这样一条通道。实际上,在遥远的古代,东、西方的先人们便已开通了这样的通道。一条是陆上的,一条是海上的,两条道路的开辟都是跨时代的,对人类文明的交流发挥过重要作用。
在那个时代,海上通道的开辟,更能体现人类的大无畏精神,更能考量人类的信心和勇气。毕竟在陆地上,我们还有一种“脚踏实地”的感觉,而一旦离开陆地,置身于大海之中时,面对大风巨浪,人们的命运也就多了几分变数。
文明初始,走向海洋
长久以来,人们对东、西方文明形态的界定,都存在着这样一种主观印象:东方文明是黄色文明,也就是所谓的大陆文明;西方文明是蓝色文明,被称之为海洋文明。诚然,这样的划分有其重要的依据,但如果过分强调这样的区分,就很容易把中华民族排除在世界航海民族之外,甚至还会给一些人提供某种口实,刻意去强调这种差异,把中华民族视为不善航海的民族。
1978年1月,浙江余姚县河姆渡遗址出土了一支船桨。经过对该地层进行碳14测定,得知木桨距今约7000年,属母系氏族社会所用之物。如此一来,中国的水运历史被提前了7000年,或许还更早。
河姆渡地理条件独特,那里地势低平,在古代是一片低洼的沼泽地,生活在那里的人们很有可能泛舟于海上。当然,在中华大地上,海洋的印记并不限于河姆渡一处,在中国的其它地方也存在着相应的海洋印记。河南仰韶村出土的彩陶遗址,甘肃的属于仰韶文化的墓葬中出土了作为装饰品用的海贝,山东长岛大浩村出土的龙山文化层下发现有船尾残迹。像海贝、船形陶器等与海洋文化相关的器物,更是遍布于各大文化遗址之中。
近年来,在海外发现的古代中国人遗址也有力地支撑着上述观点。在朝鲜、日本甚至太平洋的东岸和北美的阿拉斯加等地,都存在着与龙山文化相似的陶器和石器。同样,在南太平洋上的许多岛屿上也发现了中国新石器时代的文化遗存。
有段石锛是中国河姆渡文化的典型器物,经碳14测定,距今已有5000年的历史。而近年来在南太平洋的岛屿上,这种石器则频繁被发现,甚至在南美的厄瓜多尔也有这类器物出土。这表明,早在新石器时代,我们的先民就曾与太平洋的居民有过交往。美国学者约翰·亨德森指出:大洋洲的澳大尼西亚语与菲律宾、台湾的奥亚语系密切,都承载着5000年前中国东部沿海地区的语言系统。
依据上述事实我们基本可以得出这样一个结论:在几千年前,我们的先人们就与大海发生了联系,越来越多的考古发现都在证实着上述结论。
一幅上古时期中国先民乘桴于海的画卷在我们脑海中渐次展开。在古代,我们的先人曾借助于太平洋洋流和季风航行于大海之上,大致的路径是:北方的路线是向东航行,目的地是朝鲜和日本,最远到了北美大陆西海岸;南方的路线则是向南航行,顺洋流漂浮于南太平洋之上,目的地是南太平洋上的各个岛屿,其中一支还远抵南美大陆的西海岸。
可见在古代,我们的先人就在蔚蓝的大海中留下了自己的印记。在这里需要指出的是,我们的先人航行于太平洋的主要目的是移民而非贸易,这些人往往是有去无回。
与中国典型的大陆特质不同,西方世界则具有浓重的海洋特质,这主要缘于西方独特的地理环境。当我们的视线向西移去,停留在亚欧大陆的西端,就会发现在亚欧大陆与非洲大陆之间,是一片被陆地紧紧包围的水域。在古代,这片水域只有一个狭小的出口,在西段连通了大西洋。于是,这片水域就有了一个形象的名字:地中海。早期西方的文明都是围绕着地中海展开的。
在地中海,遍布其间的是大小不等的岛屿,海岸线破碎延伸到大海中,再加上狭窄的水域,使得居住在大海周围的人们交流起来并不困难。公元前7000年到公元前6000年,克里特岛和塞浦路斯岛已经有人定居。这些居民身处茫茫大海之中,四周都是海水,惟一的交流方式就是乘船,原始的小舟和木筏就已经存在。
在西方早期文明中,船只成了传播文明的主要工具。不列颠博物馆的某件陶器上和芝加哥博物馆的某一个石罐上(时间都在公元前3500年到公元前3200年之间)绘有小船行驶的情景。苏美尔最原始的圆柱印章上,绘有一些用来运送祭祀队伍的船舶。类似这样的考古发现在地中海世界随处可见。
蒙昧时代的航海就这样开始。人类凭借巨大的勇气在大海上拼搏了许久之后,才慢慢掌握了航海技术,在狂妄无忌的大海面前多了几分自信。大约在公元前2000年,地中海的贸易开始出现。作为航海民族的腓尼基人开始进入人类文明的视野,他们周游于地中海各个港口之间,在不同的民族之间穿梭往来。
在海洋上,比腓尼基人兴起稍迟的是希腊人,他们不光在爱琴海上泛舟交往,而且还把他们的公民运往他处,东方是小亚细亚和黑海,西方则是意大利的南部,与腓尼基人展开了长期争夺。
罗马的崛起,彻底改变了地中海的格局,分裂与竞争随之消失。罗马统治地中海时期,成为了地中海历史上最为光辉的时期。
地中海哺育了西方文明,西方文明也因为有了地中海沾染上了大海的色彩。由于独特的地理条件,在早期的航行中,人们并没有走出地中海,仅限于这一狭小的水域之内。
大约在公元前1000年时,地中海的水手走出了地中海。当面对浩瀚无垠的大西洋时,许多人都停步了,大海的前方是什么?谁也不知道。
改变航向,相会印度
现在话题回到中国。我们的先人走向海洋时,有明显的方位趋向。早期的航行方向基本限于东部和南部,绝少向西航行。向东和向南航行就意味着远离陆地,独自面对大海的波涛;如若向西航行,则基本可以沿海岸航行,安全性相对高一些。然而,我们的先人偏偏选择了危险系数大的航行方向,现在想想确实有许多不可理解的地方,一种可能的解释是向东、向南的航行更容易利用自然条件。总之,在航路的开辟上,西行航线的开辟相对较晚。
公元前323年,楚威王灭越国,原先生活在越国土地上的吴越族人不得不离开家园迁徙。其中一部分人迁往中国南方,另一部分则乘船迁往东南亚各地。目前东南亚各岛的马来族中,仍能找到吴越人的后裔,这也是中国人大批进入印度洋的开始。
中国人进入印度洋,是外力强压的结果,属于大规模的移民迁徙,贸易的因素并不突出。所以,在很长的时间之内,在中国和印度洋各国的贸易中,中国并不居于主导地位。中国和印度洋各国的贸易,主要是通过印度人进行的。正是通过印度人,西方的商品才源源不断地运往中国,中国的商品也借助于印度人销往西方。
西方东行航线的开通,基本上也在这一时期。1866年,在开凿苏伊士运河时,施工者在苏伊士以北20英里的地方发现了一块石碑,这块花岗岩石碑上刻着波斯文、巴比伦文、埃兰文和埃及象形文4种文字。尽管4种文字不同,但内容却完全相同,这是大流士一世所颁布的一份诏书。这位波斯王宣称:我下令开凿了这条运河,它贯通了埃及境内奔腾的尼罗河和通往波斯的大海。
两千多年的谜团终于解开,一条尘封了千年的运河被重新认知。公元前6世纪末,波斯王大流士统治埃及,为了开辟埃及和印度之间的国际航运,他下令开通了一条沟通尼罗河和红海的运河——尼科运河。尽管这条运河被东方的波斯人控制着,但运河的开通却沟通了东、西方,地中海的船只能够通过这条运河,经红海,然后到达印度洋。
公元前4世纪后期,希腊时代的托勒密王朝统治埃及,希腊人控制了由红海通往印度的通道。大约在公元前4世纪后期,西方人也开始改变航向,向东方航行。
在随后的日子里,为了战争的需要,托勒密王朝又在红海岸边修建了贝勒尼斯港,企图动用象群征服东部的塞琉古王国。征服没有成功,但贝勒尼斯港的修建却加强了西方与印度之间的贸易联系,红海地区迅速繁荣起来。
有一点与中国非常相似,在东方航路开辟后的一段时间里,西方到印度之间的航线由阿拉伯人和印度人控制着,直航印度的航线还没有开通。
在东、西贸易早期,印度人仍然起着很大作用,他们像一条无形的纽带,把东、西方世界联接起来,一头是东方,一头是西方,而印度则是这条纽带上最重要的一环。这样,驶向印度就成了东、西方海洋航行的下一个目的地。
探索的步伐一旦开始,人类的脚步就不会停息。公元前3世纪到公元前2世纪,中国正值大汉王朝的统治之下,国力强盛,威震四海,朝廷意在与更多的国家建立往来,扬播天恩。汉武帝时期,通西域、击匈奴、拓疆土,四方属国皆来朝拜。
博望侯张骞通大夏时,见大夏国有汉地的邛竹杖、蜀布,问大夏国商人,乃知在大夏东南有一国,名叫身毒。张骞依此推断大夏国当在汉之西南,距蜀地不远。于是汉武帝便派使臣“出西南夷,指求身毒国”,但由于陆路阻隔,成行未遂。
既然陆路不通,那么只能把希望寄托于海路。元鼎六年(公元前111年),汉武帝平南越,将其地分为九郡。随后以新设的合浦郡为起点,开辟了经由海上到印度的首航。这次航行历时28个月,行程五六万里,《汉书·地理志》对此进行了详细的记录。
这条航线基本是这样的,首先从广东南部的徐闻、合浦出发,沿现在的越南海岸南下,经马来半岛,过马六甲海峡,然后再向西往印度,最后到达印度南部和斯里兰卡。
历史惊人的相似,当亚欧大陆东段的中国在积极寻求通往印度的通道时,大陆西端的人们也在思考同一问题。公元前117年,印度水手向希腊的托勒密八世透露了一个重要的秘密:可以借助于冬夏季节的季风往返于红海与印度之间,初夏时乘西南风由红海向印度航去,初冬季节再乘东北风由印度返航。
这样的航行可谓顺风顺水,航行的效率大大提高,红海地区与印度之间的直接贸易由此发展起来。在古代,人们对季风的利用经历了一个长期的过程,是在航行的过程中逐渐摸索出来的。
希腊新开辟的航线基本是这样的,由红海的港口出发,出红海,然后驶向印度洋,最终目的地是印度南部。
于是这样一幅场景便浮现在我们的脑海之中:公元前2世纪后期,印度南部港口异常繁忙,这里汇聚了来自于世界各地的人们,亚洲东、西两端的人们第一次在这里相会。
《后汉书·西域传》中,就有大秦与“安息、天竺交市于海,利有十倍”的记载。同时天竺还“西与大秦通,有大秦珍物”。
罗马老普林尼就曾抱怨对印度的贸易是罗马国民收入中一项重要的支出。
印度南部的阿里卡梅杜成了中西交流的一个重要的港口,它已超出了作为去往马来亚和中国的一个重要的港口,而且罗马人也把它作为一个重要的贸易港口。近年来,越来越多的考古发现都在验证着当年阿里卡梅杜的繁荣。
时代更迭,潮起潮落
在东、西方文明早期,东、西方都不约而同地把海洋作为发展的一个重要空间。公元前4世纪后期,东、西方几乎在同一时间改变了传统的航行方向,都向着对方的方向驶去;公元前2世纪后期,东、西方几乎又是同时开拓了通往印度的航线。
不过,分析东、西方进入海洋的目的,我们便可发现这期间存在着很大的差异。西方人进入海洋,基本是贸易驱使,是一个自发的过程;而中国人进入海洋,则是外力强压或政府组织的结果,其主要目的是移民或是宣扬国威。前者更具主动性,后者则多为外力强迫,被动的因素大一些。
公元前2世纪后期,亚欧大陆东、西两端的人们终于在印度相会。那么下一个目的地又是哪里呢?是停滞不前还是继续前行?在抵达印度之后,西方人选择了继续前行。公元1世纪末的《厄立特里亚航行记》中,记载了沿印度东海岸继续前行的路线:“经过印度东海岸之后,如果直向东驶,那么右边就是大洋。若再沿着以下地区前进,并让这些地区始终在自己左方,那就可以到达恒河及位于其附近的一片地区——金洲,这是沿途所经各地中最东部的地方。”
公元2世纪初,罗马人在东南亚出现,随后继续北上,最终到达中国,也就有了《后汉书·西域传》中“大秦王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁,始乃一通焉”的记载,这年是公元166年,一般被后世史家认为这是中、西直接交流的开始。
与西方人继续前行不同,中国人在到达印度之后没有继续向前,直到隋唐之前也没有跨过印度。隋唐时期,中国国力强盛,在西方则兴起了庞大的阿拉伯帝国,西方人再一次被堵在了地中海之内。
在东、西方的海上交通线上,阿拉伯人和中国人在唱主角。中国的优势一直延续到了15世纪前期。正如英国人李约瑟博士所说的那样:西方商人和传教士在中国内陆河道上所见到的航船,数量之多使人咋舌,而中国的海上舰队,在公元1100—1450年之间肯定是最伟大的。然而到了近代,随着新航路的开辟,天朝的狂妄自居,历史的天平再一次向西方倾斜,几百年积累下来的优势随即丧失,也便有了近代中国百余年的屈辱。
潮起潮落,时代更迭。大洋上的主人已经更换,每一次的更迭都意味着一个时代的结束和另一个时代的兴起,每一次的轮回都会预示着一个国家的兴起和另一个国家的衰落。海洋就像人类文明的阴晴表,它不但在昭告着明天,还在时刻提醒着今天的人们。