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目前的出租车企业不仅没有承担起应有的管理职责，反而垄断了整个行业，索取出租车司机的大量利润。
来自国家统计局的数据显示，中国城市现有出租车96万余辆，年客运总量213亿人次。
因为“份子钱”过高与“黑车”泛滥，湖南、河南、内蒙古等地近年来也多次发生出租车罢运事件。中国社会科学院工业经济研究所学者余晖认为，这些不过是表面现象，关键是政府特许经营权制度下，出租车公司通过掌控出租车经营权，获取垄断性受益，公司与司机获利严重失衡，从而导致中国出租车行业乱相丛生。
中国的出租车业起步于上世纪80年代，最初，个人和企业进入出租车行业的门槛并不高，个体经营的司机只需要找一个单位挂靠。那时，出租车还是一个很吃香的行业，出租车司机的收入，在当时起码应该算是白领水平。
1994年前后，政府为规范经营，实行了数量管制，并提出禁止挂靠，出租车公司必须“名副其实”。在这种情况下，中国的出租车行业开始了改革，大多数城市采取了产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。
而所谓的准入数量管制，指政府对出租车需求量进行估算，按照估算量投放。然而，适当的出租车总量本应是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种动态的平衡。
余晖认为，政府分配到公司的出租车经营权价格本身并不高，但因为有了数量管制，这个经营权到了市场上就很值钱了，这才是经营权的真正价值，也是产生暴利与利益分配矛盾的根源。
余晖提出，这种体制的不完善引发了出租车行业的种种问题，目前的出租车企业不仅没有承担起应有的管理职责，反而垄断了整个行业，索取出租车司机的大量利润。
对此，中国人民大学政治学系教授张鸣深有同感，“据我所知，北京出租车行业已经发生过两次罢运，我很奇怪，有些行业，比如石油、电力，垄断还可以理解，但出租车本应适合个体经营，但在我们国家，很多地方却形成了这样一个垄断的特例。”
张鸣说，出租车公司垄断经营权，拿到经营权后就可以“空手套白狼”。“北京的出租车份子钱每个月五六千元，重庆都高达八千元了，出租车司機八小时工作赚的钱几乎全给了公司，逼着他们牺牲身体健康，超负荷工作十多个小时。”张鸣说，这种体制的弊端，一是导致黑车泛滥，凡是垄断的地方，黑车都无一例外很猖獗。“北京很多黑车司机就是出租车司机，人家干出租车受不了了。”
张鸣介绍，现在北京的司机其实已经换了一批，最早城区的司机被远郊司机代替，如果有司机退出，出租车公司还可以雇佣其他地区的司机，因为地区劳动力是有差价的，出租车公司更愿意雇用廉价的劳动力，这使得很多司机敢怒不敢言。
张鸣说，还有一个风险就是群体性罢运事件，“出租公司获得了利益，却把矛盾甩给了政府。”
他说，“解决办法最可行的就是让出租车公司退出行业，或者取消它们的经营权利，将这个市场放开。”
张鸣说，取消公司的垄断经营资格之后，只要符合从业资格、有驾驶执照的个人都可以去申请运营出租车，将经营权分散到个人，便不会有份子钱引发的矛盾。
“如果不取消公司，那也可以转为行业管理嘛！”张鸣说，“有人担心出租车司机没有所属单位会存在安全与管理隐患。另一方面放开市场，会不会有大量从业人员涌入市场，造成行业竞争过于激烈。这两个问题其实都能够得到解决。”
“可以通过建立和组织行业协会来制约出租车司机的行为。经过协会认证，有从业资格的人就可以申请出租车的营业资格，只要有意从事出租车，就必须加入这个行业协会，门槛可以设高一点，让你有一点代价，这样一旦你不遵守行业规定，将被驱逐出行业。自然不会有人冒险。”张鸣介绍。
对于市场竞争的问题，张鸣觉得也好解决，“这就是一个市场化行为了，就像开饭店一样，开的人多了，利润少了，自然会有人退出。本来这就是一个很简单的市场行为，完全可以由市场调节，非要搞垄断，人为制造了很多矛盾。”
“一旦打破垄断，出租车行业也不可能总是如此暴利。也就没有那么多人追逐了。”张鸣认为，从国外经验来看，市场化运行对于出租车行业发展来说是可行的，现在的关键问题就在于如何能使得既得利益集团放弃所得利益，取消垄断，发展行业市场化运作。
“这是必须要做的，只有变成合理的、市场化的经营体制，才能避免一次次的司机罢运，”张鸣认为，政府应该把矛盾化解在爆发之前，不能“一有矛盾就激化，一激化就上街，一上街就解决”。
而余晖也认为数量管制是失败的，一个例证就是黑车泛滥，“北京的黑车数量现在与出租车几乎一比一，这说明市场需求很大”。
“市场化的情况下，市场会自己作出选择，而且会呈现多样化经营方式，出租车未必都在马路上跑，可以在家中等电话。”余晖说国外出租车有两种，一种是巡游，一种是等电话，通过车身的颜色可以区分。
实际上，温州市早在1999年就对出租车行业进行了个体化改革。这个政策说来简单，就是正式承认司机的实际投资者地位,承认司机才是出租车业真正的经营主体。
有观点认为正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业在全国出租车业普遍爆发矛盾时保持着一片安宁。
不过，余晖认为，这种改革只是一定程度的放开，政府依旧实行数量控制，由于政府相关部门依旧掌控着出租车运营资格，余晖认为，温州的“政府——车主”的两级管理模式与“政府——出租车公司——司机”的三级管理体制没什么本质区别，无非是减少了公司环节，换成了政府相关部门直接参与利益分配。
余晖认为温州市出租车营运权一度炒至140多万元就是因为数量控制。而获取营运权后，出租车老板一般都将出租车给外地人开，然后收取份子钱。温州市场的反馈是，因为不是自己的车，出租车驾驶员服务质量堪忧，闯红灯、飙车等违反交通规则的情况比较严重。
“还是要从根子上解决，打破垄断。”张鸣说。
问题是，一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系，张鸣认为，凡是有执照的人，一般都来头不小，有关部门也被疑参与了分利，已经形成了一种利益格局。”
“道理其实很简单，但就是破不了局。”
来自国家统计局的数据显示，中国城市现有出租车96万余辆，年客运总量213亿人次。
因为“份子钱”过高与“黑车”泛滥，湖南、河南、内蒙古等地近年来也多次发生出租车罢运事件。中国社会科学院工业经济研究所学者余晖认为，这些不过是表面现象，关键是政府特许经营权制度下，出租车公司通过掌控出租车经营权，获取垄断性受益，公司与司机获利严重失衡，从而导致中国出租车行业乱相丛生。
中国的出租车业起步于上世纪80年代，最初，个人和企业进入出租车行业的门槛并不高，个体经营的司机只需要找一个单位挂靠。那时，出租车还是一个很吃香的行业，出租车司机的收入，在当时起码应该算是白领水平。
1994年前后，政府为规范经营，实行了数量管制，并提出禁止挂靠，出租车公司必须“名副其实”。在这种情况下，中国的出租车行业开始了改革，大多数城市采取了产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。
而所谓的准入数量管制，指政府对出租车需求量进行估算，按照估算量投放。然而，适当的出租车总量本应是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种动态的平衡。
余晖认为，政府分配到公司的出租车经营权价格本身并不高，但因为有了数量管制，这个经营权到了市场上就很值钱了，这才是经营权的真正价值，也是产生暴利与利益分配矛盾的根源。
余晖提出，这种体制的不完善引发了出租车行业的种种问题，目前的出租车企业不仅没有承担起应有的管理职责，反而垄断了整个行业，索取出租车司机的大量利润。
对此，中国人民大学政治学系教授张鸣深有同感，“据我所知，北京出租车行业已经发生过两次罢运，我很奇怪，有些行业，比如石油、电力，垄断还可以理解，但出租车本应适合个体经营，但在我们国家，很多地方却形成了这样一个垄断的特例。”
张鸣说，出租车公司垄断经营权，拿到经营权后就可以“空手套白狼”。“北京的出租车份子钱每个月五六千元，重庆都高达八千元了，出租车司機八小时工作赚的钱几乎全给了公司，逼着他们牺牲身体健康，超负荷工作十多个小时。”张鸣说，这种体制的弊端，一是导致黑车泛滥，凡是垄断的地方，黑车都无一例外很猖獗。“北京很多黑车司机就是出租车司机，人家干出租车受不了了。”
张鸣介绍，现在北京的司机其实已经换了一批，最早城区的司机被远郊司机代替，如果有司机退出，出租车公司还可以雇佣其他地区的司机，因为地区劳动力是有差价的，出租车公司更愿意雇用廉价的劳动力，这使得很多司机敢怒不敢言。
张鸣说，还有一个风险就是群体性罢运事件，“出租公司获得了利益，却把矛盾甩给了政府。”
他说，“解决办法最可行的就是让出租车公司退出行业，或者取消它们的经营权利，将这个市场放开。”
张鸣说，取消公司的垄断经营资格之后，只要符合从业资格、有驾驶执照的个人都可以去申请运营出租车，将经营权分散到个人，便不会有份子钱引发的矛盾。
“如果不取消公司，那也可以转为行业管理嘛！”张鸣说，“有人担心出租车司机没有所属单位会存在安全与管理隐患。另一方面放开市场，会不会有大量从业人员涌入市场，造成行业竞争过于激烈。这两个问题其实都能够得到解决。”
“可以通过建立和组织行业协会来制约出租车司机的行为。经过协会认证，有从业资格的人就可以申请出租车的营业资格，只要有意从事出租车，就必须加入这个行业协会，门槛可以设高一点，让你有一点代价，这样一旦你不遵守行业规定，将被驱逐出行业。自然不会有人冒险。”张鸣介绍。
对于市场竞争的问题，张鸣觉得也好解决，“这就是一个市场化行为了，就像开饭店一样，开的人多了，利润少了，自然会有人退出。本来这就是一个很简单的市场行为，完全可以由市场调节，非要搞垄断，人为制造了很多矛盾。”
“一旦打破垄断，出租车行业也不可能总是如此暴利。也就没有那么多人追逐了。”张鸣认为，从国外经验来看，市场化运行对于出租车行业发展来说是可行的，现在的关键问题就在于如何能使得既得利益集团放弃所得利益，取消垄断，发展行业市场化运作。
“这是必须要做的，只有变成合理的、市场化的经营体制，才能避免一次次的司机罢运，”张鸣认为，政府应该把矛盾化解在爆发之前，不能“一有矛盾就激化，一激化就上街，一上街就解决”。
而余晖也认为数量管制是失败的，一个例证就是黑车泛滥，“北京的黑车数量现在与出租车几乎一比一，这说明市场需求很大”。
“市场化的情况下，市场会自己作出选择，而且会呈现多样化经营方式，出租车未必都在马路上跑，可以在家中等电话。”余晖说国外出租车有两种，一种是巡游，一种是等电话，通过车身的颜色可以区分。
实际上，温州市早在1999年就对出租车行业进行了个体化改革。这个政策说来简单，就是正式承认司机的实际投资者地位,承认司机才是出租车业真正的经营主体。
有观点认为正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业在全国出租车业普遍爆发矛盾时保持着一片安宁。
不过，余晖认为，这种改革只是一定程度的放开，政府依旧实行数量控制，由于政府相关部门依旧掌控着出租车运营资格，余晖认为，温州的“政府——车主”的两级管理模式与“政府——出租车公司——司机”的三级管理体制没什么本质区别，无非是减少了公司环节，换成了政府相关部门直接参与利益分配。
余晖认为温州市出租车营运权一度炒至140多万元就是因为数量控制。而获取营运权后，出租车老板一般都将出租车给外地人开，然后收取份子钱。温州市场的反馈是，因为不是自己的车，出租车驾驶员服务质量堪忧，闯红灯、飙车等违反交通规则的情况比较严重。
“还是要从根子上解决，打破垄断。”张鸣说。
问题是，一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系，张鸣认为，凡是有执照的人，一般都来头不小，有关部门也被疑参与了分利，已经形成了一种利益格局。”
“道理其实很简单，但就是破不了局。”