论文部分内容阅读
“任何一个汽车生产厂家都会有开发轿车产品的想法和愿望。”这是2005年福田汽车某高层面对记者公开提问时的回答。彼时，一直在商用车领域打拼的福田汽车，已经开启轿车产品的开发规划一年有余。
如今十年过去了，尽管目前福田已经完成了进入家用轿车市场的规划，但其首款轿车经历了业内多个时间版本的揣摩与推论，仍久久难见面世。
数度转向的“C计划”
其实，福田意欲进军乘用车领域已不是新闻，但长久以来并未推出，便使得福田轿车在外界眼中变得越发神秘。记者从相关方面获悉，福田的轿车计划早在2004年前后，就开始秘密进行了，并将最初的轿车计划命名为“C计划”（“C”代指“Car”）。
据了解，福田的“C计划”曾经历过三轮失败。早在多年前，福田便计划以丰田花冠为原型推出一款中级车，仿照走比亚迪和吉利的路线，但未能如愿。随后福田计划推出一款多功能车midi——被认为是福田进军家用轿车行业的“练兵”车型，但最终的公告号仍被确定为以6开头的客车类。
之后，福田汽车又重新部署了第三轮轿车计划。2011年6月正式投产的北京多功能汽车厂被业内认为是福田汽车为乘用车生产搭建起来的预留空间。该工厂生产蒙派克车型、SUV、CUV等多功能车产品，最大产能达到36万辆，这些都为福田汽车对乘用车领域的进一步试水。但“隔行如隔山”，尽管福田在多功能车领域的技术已经接近世界水平，但是在轿车方面的研发仍然不见成果。
在2012年的福田对外媒体座谈会上，多次被问及乘用车方面的进展情况时，福田方面明确提出，只有在商用车利润实现30亿元的基础上，才可以大规模生产乘用车。然而，出乎意料的是，商用车市场已在经历井喷期后开始下滑，尤其在国内市场环境下，乘用车市场前景优势越来越明显。这使得福田不得不再次转向，开始规划发展乘用车等业务板块。
新浪汽车全国业务部主任李颜伟在接受《中国经济信息》记者采访时表示，“实际上，在任何一家汽车生产企业中，一款车经过5—6年的开发周期是正常的。”因此，对于福田汽车立项十年的轿车计划，能够被大众接受的合理解释应该是，作为全球最大的商用车企业，福田想要摒弃本土轿车品牌的造车思路，宁愿花费更长的时间周期，去潜心打造其首款轿车以及旗下整个轿车项目的研发或管理体系。
从反对到默许
福田从立项轿车计划到展开研发的多年过程中，不得不提及的一个主导因素便是北汽集团。其实，福田扩张轿车业务的热情对北汽集团而言未必是一个好消息。正如在采访中，李颜伟所提及的，“‘福田不能造轿车！’是北汽集团董事长徐和谊多次公开表露的信息，而控股福田汽车的北汽集团的态度也显而易见，在福田跨进轿车领域的规划中，北汽并不予以支持。”
另外据相关人士透露，北汽集团中原有明确的分工，北京奔驰主要占领中高级轿车市场，北京现代为经济型、中级轿车，而在集团的整体规划中，福田的业务重心则是商用车。这也在一定程度上影响了福田进军轿车市场的步伐。
对于北汽集团而言，福田汽车的分量不言而喻。然而事实上，福田十几年来一直坚持着独立发展，北汽集团对其的控制力则是微乎其微。尤其是在2010年8月福田汽车发布声明表示，公司收到中国证券监督管理委员会《关于核准豁免北京国有资本经营管理中心要约收购北汽福田汽车股份有限公司股份义务的批复》，批复显示，北京国有资本经营管理中心将以现金认购北汽福田非公开发行股份，定向增发的对象并非福田的控股股东——北汽控股，而是一向通过北汽控股间接持有福田汽车的北京国有资本经营管理中心。这一举动进一步表明北汽控股对于已经扩张为中国最大商用车制造商的北汽福田正在失去控制力。
对于福田方面而言，公司多次对外称，将实现轿车业务重大突破的决心不可动摇，其野心看来已经完全超越了其控股股东——北汽控股。而已经拥有包括威旺和绅宝等自主品牌，并在集团旗下成立了乘用车事业部，统一管理所有乘用车资源体系的北汽集团，面对曾经为北汽制造高举SUV大旗的福田如今要“独立”，“现任北汽董事长徐和谊显然担心福田自主品牌轿车将来可能成为其另一个對手的现实。”李颜伟分析。
不过，在今年年初召开的总结福田2013年工作的内部经济会上，徐和谊也曾对福田众高层表态，集团会全力支持福田生产乘用车，显然，这里所说的乘用车已包含了轿车。另外，北汽集团也计划将从奔驰手中获得的上一代奔驰E平台和技术转让给福田，虽然福田方面还未予以回应，但对于福田而言，这是北汽集团罕见的橄榄枝。
虽然外界盛传北汽集团不希望福田涉足汽车项目，但鉴于福田一直是北汽集团的利润贡献大户，而福田对北汽集团并无资金支持、技术支持以及管理上的依赖，如今北汽集团的态度由反对也逐渐转为无奈地“默许”。对此李颜伟认为，北汽集团面对福田与其若即若离现状的妥协，恰恰是吸取了当年长安和昌河的前车之鉴。
十年轿车梦
作为从农用车转型至商用车，坎坷发展起来的自主品牌，福田在国内市场以及消费者心中的形象并不理想，这一点在福田汽车股份有限公司董事长王金玉的头脑中也有清醒认识，他曾多次公开强调，福田将把家用轿车定位为“梦想”，并已经将其提上日程。
尽管福田是中国最大的商用车制造商，但并不具备轿车的生产资质。尤其在国家发改委价格监测中心汽车行业分析师程晓东看来，“首先，福田必须向工信部申报并获得许可，这也是该项目实施的一个难点，当前，轿车市场的竞争已经过于激烈，而发改委对产能的控制势在必行。”
作为一家商用车企业，乘用车项目的破题，意味着福田汽车商乘并举的战略会实现阶段性目标，并有望带领企业迈入新的发展阶段。但多年来对于从商用车跨入轿车市场，福田方面并未给出具体方案，只是透露“不排除采取并购或者合作的方式进入轿车领域。”
事实上，福田汽车要确立国内乘用车领域“主流企业”地位的重要途径，仍然是在其控股方北汽集团“严密监控”下的，对此，便有福田内部人士在多年前提出“曲线救国”——走海外上市的路线，实现福田真正的轿车梦想。记者日前致电福田汽车公关事务部获悉，福田为取得轿车资质而进行的并购已在运作，而福田汽车乘用车系列产品已基本开发到位，2015年前将投放市场。
从2004年福田轿车立项至今，10年的时间远超出一款车型研发的正常周期，而十年可以是厉兵秣马，也可能是南柯一梦。业已经历过商用车市场走衰的福田，是否会在商机的延宕中重复体验轿车市场的盛极而衰，却是残酷的现实问题。
近日坊间传闻特斯拉进军中国寻找新能源车生产合作伙伴，福田成为最具实力的合作企业之一。当然，消息还有待考证，但这会否在福田的轿车计划中再添变数，福田在乘用车领域的布局又将怎样变化，一切都有待观望。
如今十年过去了，尽管目前福田已经完成了进入家用轿车市场的规划，但其首款轿车经历了业内多个时间版本的揣摩与推论，仍久久难见面世。
数度转向的“C计划”
其实，福田意欲进军乘用车领域已不是新闻，但长久以来并未推出，便使得福田轿车在外界眼中变得越发神秘。记者从相关方面获悉，福田的轿车计划早在2004年前后，就开始秘密进行了，并将最初的轿车计划命名为“C计划”（“C”代指“Car”）。
据了解，福田的“C计划”曾经历过三轮失败。早在多年前，福田便计划以丰田花冠为原型推出一款中级车，仿照走比亚迪和吉利的路线，但未能如愿。随后福田计划推出一款多功能车midi——被认为是福田进军家用轿车行业的“练兵”车型，但最终的公告号仍被确定为以6开头的客车类。
之后，福田汽车又重新部署了第三轮轿车计划。2011年6月正式投产的北京多功能汽车厂被业内认为是福田汽车为乘用车生产搭建起来的预留空间。该工厂生产蒙派克车型、SUV、CUV等多功能车产品，最大产能达到36万辆，这些都为福田汽车对乘用车领域的进一步试水。但“隔行如隔山”，尽管福田在多功能车领域的技术已经接近世界水平，但是在轿车方面的研发仍然不见成果。
在2012年的福田对外媒体座谈会上，多次被问及乘用车方面的进展情况时，福田方面明确提出，只有在商用车利润实现30亿元的基础上，才可以大规模生产乘用车。然而，出乎意料的是，商用车市场已在经历井喷期后开始下滑，尤其在国内市场环境下，乘用车市场前景优势越来越明显。这使得福田不得不再次转向，开始规划发展乘用车等业务板块。
新浪汽车全国业务部主任李颜伟在接受《中国经济信息》记者采访时表示，“实际上，在任何一家汽车生产企业中，一款车经过5—6年的开发周期是正常的。”因此，对于福田汽车立项十年的轿车计划，能够被大众接受的合理解释应该是，作为全球最大的商用车企业，福田想要摒弃本土轿车品牌的造车思路，宁愿花费更长的时间周期，去潜心打造其首款轿车以及旗下整个轿车项目的研发或管理体系。
从反对到默许
福田从立项轿车计划到展开研发的多年过程中，不得不提及的一个主导因素便是北汽集团。其实，福田扩张轿车业务的热情对北汽集团而言未必是一个好消息。正如在采访中，李颜伟所提及的，“‘福田不能造轿车！’是北汽集团董事长徐和谊多次公开表露的信息，而控股福田汽车的北汽集团的态度也显而易见，在福田跨进轿车领域的规划中，北汽并不予以支持。”
另外据相关人士透露，北汽集团中原有明确的分工，北京奔驰主要占领中高级轿车市场，北京现代为经济型、中级轿车，而在集团的整体规划中，福田的业务重心则是商用车。这也在一定程度上影响了福田进军轿车市场的步伐。
对于北汽集团而言，福田汽车的分量不言而喻。然而事实上，福田十几年来一直坚持着独立发展，北汽集团对其的控制力则是微乎其微。尤其是在2010年8月福田汽车发布声明表示，公司收到中国证券监督管理委员会《关于核准豁免北京国有资本经营管理中心要约收购北汽福田汽车股份有限公司股份义务的批复》，批复显示，北京国有资本经营管理中心将以现金认购北汽福田非公开发行股份，定向增发的对象并非福田的控股股东——北汽控股，而是一向通过北汽控股间接持有福田汽车的北京国有资本经营管理中心。这一举动进一步表明北汽控股对于已经扩张为中国最大商用车制造商的北汽福田正在失去控制力。
对于福田方面而言，公司多次对外称，将实现轿车业务重大突破的决心不可动摇，其野心看来已经完全超越了其控股股东——北汽控股。而已经拥有包括威旺和绅宝等自主品牌，并在集团旗下成立了乘用车事业部，统一管理所有乘用车资源体系的北汽集团，面对曾经为北汽制造高举SUV大旗的福田如今要“独立”，“现任北汽董事长徐和谊显然担心福田自主品牌轿车将来可能成为其另一个對手的现实。”李颜伟分析。
不过，在今年年初召开的总结福田2013年工作的内部经济会上，徐和谊也曾对福田众高层表态，集团会全力支持福田生产乘用车，显然，这里所说的乘用车已包含了轿车。另外，北汽集团也计划将从奔驰手中获得的上一代奔驰E平台和技术转让给福田，虽然福田方面还未予以回应，但对于福田而言，这是北汽集团罕见的橄榄枝。
虽然外界盛传北汽集团不希望福田涉足汽车项目，但鉴于福田一直是北汽集团的利润贡献大户，而福田对北汽集团并无资金支持、技术支持以及管理上的依赖，如今北汽集团的态度由反对也逐渐转为无奈地“默许”。对此李颜伟认为，北汽集团面对福田与其若即若离现状的妥协，恰恰是吸取了当年长安和昌河的前车之鉴。
十年轿车梦
作为从农用车转型至商用车，坎坷发展起来的自主品牌，福田在国内市场以及消费者心中的形象并不理想，这一点在福田汽车股份有限公司董事长王金玉的头脑中也有清醒认识，他曾多次公开强调，福田将把家用轿车定位为“梦想”，并已经将其提上日程。
尽管福田是中国最大的商用车制造商，但并不具备轿车的生产资质。尤其在国家发改委价格监测中心汽车行业分析师程晓东看来，“首先，福田必须向工信部申报并获得许可，这也是该项目实施的一个难点，当前，轿车市场的竞争已经过于激烈，而发改委对产能的控制势在必行。”
作为一家商用车企业，乘用车项目的破题，意味着福田汽车商乘并举的战略会实现阶段性目标，并有望带领企业迈入新的发展阶段。但多年来对于从商用车跨入轿车市场，福田方面并未给出具体方案，只是透露“不排除采取并购或者合作的方式进入轿车领域。”
事实上，福田汽车要确立国内乘用车领域“主流企业”地位的重要途径，仍然是在其控股方北汽集团“严密监控”下的，对此，便有福田内部人士在多年前提出“曲线救国”——走海外上市的路线，实现福田真正的轿车梦想。记者日前致电福田汽车公关事务部获悉，福田为取得轿车资质而进行的并购已在运作，而福田汽车乘用车系列产品已基本开发到位，2015年前将投放市场。
从2004年福田轿车立项至今，10年的时间远超出一款车型研发的正常周期，而十年可以是厉兵秣马，也可能是南柯一梦。业已经历过商用车市场走衰的福田，是否会在商机的延宕中重复体验轿车市场的盛极而衰，却是残酷的现实问题。
近日坊间传闻特斯拉进军中国寻找新能源车生产合作伙伴，福田成为最具实力的合作企业之一。当然，消息还有待考证，但这会否在福田的轿车计划中再添变数，福田在乘用车领域的布局又将怎样变化，一切都有待观望。