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中国铁路的起源与发展，就像一部没落大家族痛苦、坚韧的奋斗史。一个明显的事实是，中国铁路的形象在国际上正迅速获得认同。中国高铁的发展成为中国经济飞速发展的象征，我们需要看清当前的发展形势，更需要找寻下一步发展的方向。这一时刻，回顾历史显得尤为重要。
对于一个国家而言，铁路就像是人体内的“大动脉”，不仅使身体的各部位能够贯通自如，更重要的是，能将它与整个世界相连接，建立起必要的联系，帮助它进入世界文明体系，并借助后者的资源与空间以获得更高程度发展的基础和空间。
在100多年的时间里，中国铁路从拒绝铁路到实现自主建造，从缺干少支到四通八达，从落后于发达国家近半个世纪到铁路总里程位居世界第三，再到成为全球高铁运营速度最快的国家，创造了独特而令人瞩目的发展成就。而100年来中国城市的现代化进程，中国铁路的发展都起到了不可忽视的重要作用，特别是近十余年来的高铁发展成就，从某种意义上可以称为中国都市化进程的“第一推手”。
从“非法舶来品’到自主建造
铁路是19世纪“工业革命”的产物，中国铁路始建于晚清，远远落后于国际形势。如果从第一条营运铁路一1876年通车的上海吴淞铁路算起，中国铁路迄今已有134年的历史；如果从中国人自行设计和施工的第一条铁路干线——1909年通车的京张铁路算起，有101年的历史。
随着中国在鸦片战争中的失败，英国帝国主义长驱直入，众多的帝国主义列强也乘机而来，并不断提出要在中国修建铁路的计划。中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路(又称“淞沪铁路”)就是在这样的背景下由英、美擅自修建的。当清政府要求其停止行车时，英方提出要中国出银28.5万两，分3次交款赎回。可悲的是，清政府在交齐赎款之后，竞把这条有用的铁路给拆除了。然而，“吴淞铁路”虽被清政府视为“非法舶来品”，它的“昙花一珊’却让国人见识了铁路这一新事物，让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。
1879年，李鸿章奏请修建唐山至北塘的铁路用于运煤，但清政府只批准其修建唐山至胥各庄一段，并直到第二年才由锅炉改造的蒸汽机车牵引。这条长约10公里的运煤铁路，被称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车，比西方最早修建的铁路英国斯托克顿至达林顿的铁路晚了半个世纪。
从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。
于是，唐胥铁路得以继续向前延伸；于是，为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，于1894年建成千支线28公里的大冶铁路；于是，为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路，在山海关设立“北洋官铁路局”，将唐胥铁路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所(今绥中县)，后因发生中日甲午战争而停顿，形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路；于是，为加强海疆，从1887年起，以士兵为劳力修筑台湾铁路，其台北向东到基隆的一段于1891年完成，台北向西南到新竹的一段于1893年完成，两段共长107公里。
中国自己设计、自己施工的第一条铁路京张铁路(北京丰台至张家口)于1909年10月建成通车，它是由詹天佑主持修建的。1905年，京张铁路局成立，詹天佑被任命为会办(相当于副局长)兼总工程师。经过实地勘测和缜密比较，詹天佑选定比较切合实际的线路走向：自丰台、西直门奔南口，穿居庸关，越八达岭，经康庄、沙城、宣化到达张家口。这条长201公里的铁路，自南口至岔道城一段，称为关沟段，地势险峻，工程艰巨。詹天佑率领中国技术人员和筑路工人，战胜种种困难，将这条国际上公认“工程艰巨的铁路”历时四年建成。
自1881年建成唐胥铁路至1911年，全国铁路发展迟缓，共建成铁路仅9000公里。中华民国时期，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。南京国民党政府虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得到根本改变。
创造“中国速”
新中国成立时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里，里程少，标准低，且近一半处于瘫痪状态。
中国铁路的大发展是在1949年新中国成立之后。1949年1月，中国人民革命军事委员会铁道部(简称军委铁道部)成立。到1949年底，中国大陆原有铁路基本均被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。1952年民主改革的胜利完成，初步奠定了新中国铁路的基础。
从1953年实施第一个五年计划开始，新中国的铁路事业进入了有计划地大规模建设的时期。从成渝铁路的建成，宝成、兰新两大干线以及黎湛、蓝烟、鹰厦、萧穿等线加强了西北、西南与全国的联系，改变了一些海防重镇和海运港口不能以铁路与内地沟通的状况；新建的集二铁路和湘桂铁路来睦段，为加强中蒙、中越之间的国际往来创造了有利条件。
虽然“大跃进”和“文化大革命”一度令铁路建设事业陷入低迷，但铁路建设局面一旦形成，就不会很轻易地中断或夭折，尤其随着改革开放的不断深入，人们将更加广泛、更加深刻地认识到铁路发展的每一次进步和创造，都可能成为推动经济发展的重要契机。
改革开放以来，为适应经济社会快速发展需要，中國铁路组织实施了一系列建设大会战，路网规模和质量显著提升。这从以下三组数据中可见一斑：铁路总里程上，截至2009年，从2.18万公里达到8万公里，跃居世界第二；平均速度上，新中国成立初期铁路平均时速只有43公里，2008年8月1日开通运营的京津城际铁路已达到最高时速350公里；运输能力上，1949年，我国铁路旅客每年发送量只有1.02亿人次，2008年底全国铁路旅客发送量达14.6亿人次。
在一系列成绩中，以京津城际为先锋的高速铁路发展是不能不提的，其达到的全世界最高时速被中外媒体形象地称为“中国速度”。除此之外，时速250公里的合肥南京、合肥一武汉、济南一青岛、石家庄一太原等客运专线也相继开通运营，一年后，郑西线动车组最高试验时速达到了394.2公里。以高速铁路为标志，我国铁路现代化建设已翻开崭新的一页，到目前，全国开工建设新线总规模达到3万公里，到2012年开工建设的新线总规模将达到5万公里，其中将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。
同样值得一提的还有青藏铁路，这是世界铁路建设史上的一个伟大壮举。青藏铁路不仅在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题上取得重大成果，建成了世界一流高原铁路，而且实现了青藏铁路安全平稳运营。
高铁技术与重载技术的突破，实现了我国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的工作量，运输效率世界第一的奇迹。但一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，为此，2008年10月，中国对2004年的《中长期铁路网规划》进行了调整并颁布实施。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由2004年确定的10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50％调整为60％，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，刷新了中国铁路建设的蓝图。届时，铁路运输的“瓶颈”制约将基本缓解，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。
对于一个国家而言，铁路就像是人体内的“大动脉”，不仅使身体的各部位能够贯通自如，更重要的是，能将它与整个世界相连接，建立起必要的联系，帮助它进入世界文明体系，并借助后者的资源与空间以获得更高程度发展的基础和空间。
在100多年的时间里，中国铁路从拒绝铁路到实现自主建造，从缺干少支到四通八达，从落后于发达国家近半个世纪到铁路总里程位居世界第三，再到成为全球高铁运营速度最快的国家，创造了独特而令人瞩目的发展成就。而100年来中国城市的现代化进程，中国铁路的发展都起到了不可忽视的重要作用，特别是近十余年来的高铁发展成就，从某种意义上可以称为中国都市化进程的“第一推手”。
从“非法舶来品’到自主建造
铁路是19世纪“工业革命”的产物，中国铁路始建于晚清，远远落后于国际形势。如果从第一条营运铁路一1876年通车的上海吴淞铁路算起，中国铁路迄今已有134年的历史；如果从中国人自行设计和施工的第一条铁路干线——1909年通车的京张铁路算起，有101年的历史。
随着中国在鸦片战争中的失败，英国帝国主义长驱直入，众多的帝国主义列强也乘机而来，并不断提出要在中国修建铁路的计划。中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路(又称“淞沪铁路”)就是在这样的背景下由英、美擅自修建的。当清政府要求其停止行车时，英方提出要中国出银28.5万两，分3次交款赎回。可悲的是，清政府在交齐赎款之后，竞把这条有用的铁路给拆除了。然而，“吴淞铁路”虽被清政府视为“非法舶来品”，它的“昙花一珊’却让国人见识了铁路这一新事物，让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。
1879年，李鸿章奏请修建唐山至北塘的铁路用于运煤，但清政府只批准其修建唐山至胥各庄一段，并直到第二年才由锅炉改造的蒸汽机车牵引。这条长约10公里的运煤铁路，被称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车，比西方最早修建的铁路英国斯托克顿至达林顿的铁路晚了半个世纪。
从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。
于是，唐胥铁路得以继续向前延伸；于是，为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，于1894年建成千支线28公里的大冶铁路；于是，为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路，在山海关设立“北洋官铁路局”，将唐胥铁路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所(今绥中县)，后因发生中日甲午战争而停顿，形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路；于是，为加强海疆，从1887年起，以士兵为劳力修筑台湾铁路，其台北向东到基隆的一段于1891年完成，台北向西南到新竹的一段于1893年完成，两段共长107公里。
中国自己设计、自己施工的第一条铁路京张铁路(北京丰台至张家口)于1909年10月建成通车，它是由詹天佑主持修建的。1905年，京张铁路局成立，詹天佑被任命为会办(相当于副局长)兼总工程师。经过实地勘测和缜密比较，詹天佑选定比较切合实际的线路走向：自丰台、西直门奔南口，穿居庸关，越八达岭，经康庄、沙城、宣化到达张家口。这条长201公里的铁路，自南口至岔道城一段，称为关沟段，地势险峻，工程艰巨。詹天佑率领中国技术人员和筑路工人，战胜种种困难，将这条国际上公认“工程艰巨的铁路”历时四年建成。
自1881年建成唐胥铁路至1911年，全国铁路发展迟缓，共建成铁路仅9000公里。中华民国时期，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。南京国民党政府虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得到根本改变。
创造“中国速”
新中国成立时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里，里程少，标准低，且近一半处于瘫痪状态。
中国铁路的大发展是在1949年新中国成立之后。1949年1月，中国人民革命军事委员会铁道部(简称军委铁道部)成立。到1949年底，中国大陆原有铁路基本均被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。1952年民主改革的胜利完成，初步奠定了新中国铁路的基础。
从1953年实施第一个五年计划开始，新中国的铁路事业进入了有计划地大规模建设的时期。从成渝铁路的建成，宝成、兰新两大干线以及黎湛、蓝烟、鹰厦、萧穿等线加强了西北、西南与全国的联系，改变了一些海防重镇和海运港口不能以铁路与内地沟通的状况；新建的集二铁路和湘桂铁路来睦段，为加强中蒙、中越之间的国际往来创造了有利条件。
虽然“大跃进”和“文化大革命”一度令铁路建设事业陷入低迷，但铁路建设局面一旦形成，就不会很轻易地中断或夭折，尤其随着改革开放的不断深入，人们将更加广泛、更加深刻地认识到铁路发展的每一次进步和创造，都可能成为推动经济发展的重要契机。
改革开放以来，为适应经济社会快速发展需要，中國铁路组织实施了一系列建设大会战，路网规模和质量显著提升。这从以下三组数据中可见一斑：铁路总里程上，截至2009年，从2.18万公里达到8万公里，跃居世界第二；平均速度上，新中国成立初期铁路平均时速只有43公里，2008年8月1日开通运营的京津城际铁路已达到最高时速350公里；运输能力上，1949年，我国铁路旅客每年发送量只有1.02亿人次，2008年底全国铁路旅客发送量达14.6亿人次。
在一系列成绩中，以京津城际为先锋的高速铁路发展是不能不提的，其达到的全世界最高时速被中外媒体形象地称为“中国速度”。除此之外，时速250公里的合肥南京、合肥一武汉、济南一青岛、石家庄一太原等客运专线也相继开通运营，一年后，郑西线动车组最高试验时速达到了394.2公里。以高速铁路为标志，我国铁路现代化建设已翻开崭新的一页，到目前，全国开工建设新线总规模达到3万公里，到2012年开工建设的新线总规模将达到5万公里，其中将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。
同样值得一提的还有青藏铁路，这是世界铁路建设史上的一个伟大壮举。青藏铁路不仅在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题上取得重大成果，建成了世界一流高原铁路，而且实现了青藏铁路安全平稳运营。
高铁技术与重载技术的突破，实现了我国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的工作量，运输效率世界第一的奇迹。但一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，为此，2008年10月，中国对2004年的《中长期铁路网规划》进行了调整并颁布实施。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由2004年确定的10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50％调整为60％，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，刷新了中国铁路建设的蓝图。届时，铁路运输的“瓶颈”制约将基本缓解，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。