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一航二航整合方案
从2007年9月开始，相关部门及中国一航、中国二航组成的方案论证组开始就整合方案进行论证。就相关方案经过3个月讨论，终于在12月底形成方案。有关方面声明，将在2008年3月份成立新的公司。生产大型飞机。
据了解，中国一航与中航二集团可能在资产上会有相应的整合与合作。目前业内流传着两种版本的整合方案。一种是中航二集团旗下与民机制造的相关业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。另一种更为大胆的方案则是。两大集团合并为一家。对此，中国一航有关负责人对此不置可否。他表示。相关方案正在讨论中，但不排除两大集团合二为一的可能性。
两大集团的相关人士都表示，虽然具体方案还未明晰，但整合趋势已经开始。近期国资委主任李荣融在多个场合提及对央企的监管问题时明确要求，在央企负责人第二任考核期内(2008～2010年)，央企户数要减少到100家以下。另外，在去年7月，中国一航还对旗下的民机资产进行了整合，西飞国际分别与成飞和沈飞成立合资公司，目的就是把所有民机业务打包在一家公司——“西飞国际”。
而伴随着两大航空制造集团的整合，大飞机项目也提上了日程。2007年2月，国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，如今一年时间已过去。大型客机股份公司终于即将挂牌成立。
此前，中国一航和中航二集团都明确表示了对于大飞机项目的参与热情。中国一航旗下的西飞国际在其2006年年报中透露，公司以研制生产200吨级大型飞机零部件为发展方向，已突破了多项关键制造技术。中国—航总经理林左鸣近期公开表示。“中国的大飞机项目只有合作伙伴，没有竞争对手。”而中航二集团旗下的陕西飞机工业(集团)有限公司2007年9月则与乌克兰安东诺夫国营航空联合公司签署组建“陕飞－安东诺夫飞机工程中心”框架协议。中航二集团副总经理梁振河介绍，该工程中心未来将参与中国自主知识产权的大飞机、支线飞机、大型灭火机、大型货机、支线货机以及大型军用运输机的研发。
如果两集团成功重组，将有利于中国政府实现其在2006年3月宣布的远大目标：到2020年生产出大型商用飞机。
两家集团已与波音(Boeing)、空客(Airbils)、加拿大庞巴迪以及巴西航空工业公司等国际领先飞机制造商展开合作；同时，中国迅速增长的民用航空市场也带来了对国产飞机的强大潜在需求。
两大集团各有斩获
我国航空工业布局分散，基础研究比较落后。2000年2月。国务院总理办公会议决定支持研制和发展中国的喷气支线飞机。以此为突破口，振兴中国的民机工业。
这两大集团成立尚不足10年，是由中国原先的飞机制造垄断企业分拆而成。两大集团在一系列航空相关业务上既互相竞争。又互相合作。
中国一航拥有我国最核心的航空工业产品：从战斗平台。航空发动机、机载设备到空空导弹；拥有最完备的航空工业产业链：军民飞机的设计、生产、总装、测试、试飞；还拥有航空产业延伸出来的能源、通信、汽车零部件及其它通用机械民品。旗下共有四家上市公司。分别是西飞国际、贵航股份、中航精机和力源液压。此外。中航一集团则正与旗下13家大型航空工业企业和科研院所组建中航第一集团国际租赁有限责任公司，这将是国内第一家以飞机制造为背景的国际租赁公司。
中航二集团是中国航空工业的特大型企业。拥有几十家工业企业、研究院所和其他企事业成员单位。在军机及民机制造、发动机研制、汽车及摩托车生产制造、飞机售后支援等多个领域，具有非常强的科研和生产能力。但中航二集团目前并没有飞机租赁企业。
中国二航的主要板块包括直升机、通用飞机、汽车、零部件。该集团相关人士表示，最近集团将旗下的汽车业务先后进行剥离，就是为了两大集团整合做准备，未来将打造以航空产品为特色的主业。据透露，中国二航的汽车业务处于亏损中，二航也已无心再投入。
此外。中国二航人士表示，国产大客机项目是由国家立项，成立的大客机股份公司与整合后的中国一航、中国二航将是平行关系。但两个公司关联密切。大客机股份公司运作项目至少需要二、三十年，应设立独立的公司，有单独的管理体制和运作机制。
国泰君安分析师张欣在最近的分析报告中指出，随着未来国资委对央企的结构性调整，对于中国一航和中航二集团而言，发展民用和军用航空产品才是其重任所在。近期西飞国际以定向增发纳人大股东飞机制造资产。以及哈飞股份与欧洲空中客车公司的合资合作都是具体体现。而中航系所拥有的包括汽车及汽车零部件制造、摩托车制造等业务未来则有可能被汽车、摩托车业内实力更强的专业企业吸纳。
长期带动产业升级
波音公司公布的《2005年度当前市场展望》称，中国未来20年航空运输量的增长。将创造2600多架新飞机的需求，中国将继续保持除美国以外最大的新增民用飞机市场。
坐拥如此巨大的民机市场。中国开始不甘于单纯成为国外民机巨头的销售市场，或者承担转包工作，而希望自己研制大飞机满足国内民航业需求。不过，大飞机的更大意义在于其是高新技术高度集成的产品，通过推进大飞机项目，有利于带动一系列产业的升级。
据一位航空制造业专家表示。大飞机由于涉及的工业门类较多，对于我国材料、电子、纺织、气动、自动控制、化工、冶金等众多配套产业，都有强力拉动。
采取风险合作伙伴的模式是目前航空制造业通用的方式，其级别比转包生产更高。转包主要是由飞机制造商将部分部件以一定价格外包给具体的生产商，双方只是生产合同关系。而风险合作伙伴则不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资。承担一定份额的风险。当然在获得利润后也享受利润分配的权益。
不过，也有专家指出，大飞机项目对于产业的带动作用是从长期来看的，短期内仍然需要大量的投入。一位专家提出，考虑到大飞机前期的巨额研发成本，参照波音和空客的模式，国家可以在研发期投入部分资金，再招揽地方政府、现有航空工业企业和民营资本，并以后者的出资比例来组建股份制项目公司。“大飞机对于产业的带动，一方面需要政府通过政策或者资金进行扶植，另一方面也需要企业自身主动寻找参与大飞机项目的机会。”该专家如此建议。
从2007年9月开始，相关部门及中国一航、中国二航组成的方案论证组开始就整合方案进行论证。就相关方案经过3个月讨论，终于在12月底形成方案。有关方面声明，将在2008年3月份成立新的公司。生产大型飞机。
据了解，中国一航与中航二集团可能在资产上会有相应的整合与合作。目前业内流传着两种版本的整合方案。一种是中航二集团旗下与民机制造的相关业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。另一种更为大胆的方案则是。两大集团合并为一家。对此，中国一航有关负责人对此不置可否。他表示。相关方案正在讨论中，但不排除两大集团合二为一的可能性。
两大集团的相关人士都表示，虽然具体方案还未明晰，但整合趋势已经开始。近期国资委主任李荣融在多个场合提及对央企的监管问题时明确要求，在央企负责人第二任考核期内(2008～2010年)，央企户数要减少到100家以下。另外，在去年7月，中国一航还对旗下的民机资产进行了整合，西飞国际分别与成飞和沈飞成立合资公司，目的就是把所有民机业务打包在一家公司——“西飞国际”。
而伴随着两大航空制造集团的整合，大飞机项目也提上了日程。2007年2月，国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，如今一年时间已过去。大型客机股份公司终于即将挂牌成立。
此前，中国一航和中航二集团都明确表示了对于大飞机项目的参与热情。中国一航旗下的西飞国际在其2006年年报中透露，公司以研制生产200吨级大型飞机零部件为发展方向，已突破了多项关键制造技术。中国—航总经理林左鸣近期公开表示。“中国的大飞机项目只有合作伙伴，没有竞争对手。”而中航二集团旗下的陕西飞机工业(集团)有限公司2007年9月则与乌克兰安东诺夫国营航空联合公司签署组建“陕飞－安东诺夫飞机工程中心”框架协议。中航二集团副总经理梁振河介绍，该工程中心未来将参与中国自主知识产权的大飞机、支线飞机、大型灭火机、大型货机、支线货机以及大型军用运输机的研发。
如果两集团成功重组，将有利于中国政府实现其在2006年3月宣布的远大目标：到2020年生产出大型商用飞机。
两家集团已与波音(Boeing)、空客(Airbils)、加拿大庞巴迪以及巴西航空工业公司等国际领先飞机制造商展开合作；同时，中国迅速增长的民用航空市场也带来了对国产飞机的强大潜在需求。
两大集团各有斩获
我国航空工业布局分散，基础研究比较落后。2000年2月。国务院总理办公会议决定支持研制和发展中国的喷气支线飞机。以此为突破口，振兴中国的民机工业。
这两大集团成立尚不足10年，是由中国原先的飞机制造垄断企业分拆而成。两大集团在一系列航空相关业务上既互相竞争。又互相合作。
中国一航拥有我国最核心的航空工业产品：从战斗平台。航空发动机、机载设备到空空导弹；拥有最完备的航空工业产业链：军民飞机的设计、生产、总装、测试、试飞；还拥有航空产业延伸出来的能源、通信、汽车零部件及其它通用机械民品。旗下共有四家上市公司。分别是西飞国际、贵航股份、中航精机和力源液压。此外。中航一集团则正与旗下13家大型航空工业企业和科研院所组建中航第一集团国际租赁有限责任公司，这将是国内第一家以飞机制造为背景的国际租赁公司。
中航二集团是中国航空工业的特大型企业。拥有几十家工业企业、研究院所和其他企事业成员单位。在军机及民机制造、发动机研制、汽车及摩托车生产制造、飞机售后支援等多个领域，具有非常强的科研和生产能力。但中航二集团目前并没有飞机租赁企业。
中国二航的主要板块包括直升机、通用飞机、汽车、零部件。该集团相关人士表示，最近集团将旗下的汽车业务先后进行剥离，就是为了两大集团整合做准备，未来将打造以航空产品为特色的主业。据透露，中国二航的汽车业务处于亏损中，二航也已无心再投入。
此外。中国二航人士表示，国产大客机项目是由国家立项，成立的大客机股份公司与整合后的中国一航、中国二航将是平行关系。但两个公司关联密切。大客机股份公司运作项目至少需要二、三十年，应设立独立的公司，有单独的管理体制和运作机制。
国泰君安分析师张欣在最近的分析报告中指出，随着未来国资委对央企的结构性调整，对于中国一航和中航二集团而言，发展民用和军用航空产品才是其重任所在。近期西飞国际以定向增发纳人大股东飞机制造资产。以及哈飞股份与欧洲空中客车公司的合资合作都是具体体现。而中航系所拥有的包括汽车及汽车零部件制造、摩托车制造等业务未来则有可能被汽车、摩托车业内实力更强的专业企业吸纳。
长期带动产业升级
波音公司公布的《2005年度当前市场展望》称，中国未来20年航空运输量的增长。将创造2600多架新飞机的需求，中国将继续保持除美国以外最大的新增民用飞机市场。
坐拥如此巨大的民机市场。中国开始不甘于单纯成为国外民机巨头的销售市场，或者承担转包工作，而希望自己研制大飞机满足国内民航业需求。不过，大飞机的更大意义在于其是高新技术高度集成的产品，通过推进大飞机项目，有利于带动一系列产业的升级。
据一位航空制造业专家表示。大飞机由于涉及的工业门类较多，对于我国材料、电子、纺织、气动、自动控制、化工、冶金等众多配套产业，都有强力拉动。
采取风险合作伙伴的模式是目前航空制造业通用的方式，其级别比转包生产更高。转包主要是由飞机制造商将部分部件以一定价格外包给具体的生产商，双方只是生产合同关系。而风险合作伙伴则不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资。承担一定份额的风险。当然在获得利润后也享受利润分配的权益。
不过，也有专家指出，大飞机项目对于产业的带动作用是从长期来看的，短期内仍然需要大量的投入。一位专家提出，考虑到大飞机前期的巨额研发成本，参照波音和空客的模式，国家可以在研发期投入部分资金，再招揽地方政府、现有航空工业企业和民营资本，并以后者的出资比例来组建股份制项目公司。“大飞机对于产业的带动，一方面需要政府通过政策或者资金进行扶植，另一方面也需要企业自身主动寻找参与大飞机项目的机会。”该专家如此建议。